保時捷911 Carrera GTS

Thomas+Lam

改配渦輪增壓發動機的991.2代新成員911 Carrera GTS，是一臺可以每日駕駛上街的賽道練習跑車。

有人說，保時捷911的車評最難寫，原因是這款車歷經50年，傳統的車型和布局方式不變，每一代去蕪存菁，其進步和改良使人幾乎無法在雞蛋里再挑骨頭。而且歷年來911的車評如恒河沙數，一流的車評人和賽車手都寫過不止一次，如今再寫實在也沒有什么新花樣了。老實說，我也很久沒有寫911，上一次寫911車評，車款正好和本次一樣——911 GTS。不過這次測試并非在德國進行，而是遠道去了風光如畫的南非開普敦。

開普敦是近年來試車的熱門地點，風景好、天氣好、道路和路況也好，有公路、有山路、更有賽道，短短一兩天，讓我們試得盡興。

回到911 Carrera GTS，廠方發了洋洋十多頁紙的說明來詳細解釋技術和細節上的改動。簡單來說，這是俗稱991.2的新款911中的GTS版本。保時捷把全新的3.0L水平對向渦輪增壓發動機植入GTS系列，取代了原有的3.8L自然吸氣發動機。至此，新911除了GT3或R級外，其他所有版本都使用渦輪增壓動力。

新款911GTS共有5個車型，包括雙門跑車版和敞篷版（各有后驅型和四驅型），以及四驅的Targa GTS，雖然都可以選配7前速手動變速箱，但市場上基本以7前速雙離合PDK半自動變速為主流。本次試車，賽道上使用的是兩驅或四驅的跑車版，路試則以敞篷和Targa為主，我這回試的是Carrera GTS PDK和Carrera 4GTS Targa PDK。

外觀上，新版GTS和普通的Carrera 2/4最大的識別點，在于黑色中央鎖止式輪囤和車尾中央雙出排氣管，至于Ta rga版本，就有黑色Targa防傾桿。當然，如果把Carrera 2和Ca rrera GTS并排放，還可以發現很多不同。不過我認為這些都不是重點，要了解GTS，還得從其性格開始。

當談論汽車時，我們常常討論其設計、性能、應用和操控等，而評鑒一款跑車，我覺得性格最重要。我有兩位朋友，一位從9113.0SC年代開始擁有保時捷，之后也換過993和996，成家后基于實用考慮換了一臺Cayenne，現在則開Panamera。對他來說，已習慣了保時捷的一切，即使不開跑車，也離不開保時捷。另一位朋友家境亦富裕，開過不少跑車，家中至今保留了法拉利488，日常則開AMG C63 S，但他從未買過保時捷。最近因有人出讓一臺911 GT3的配額（這款車有錢也得排隊輪候），慕名于“最好的911”這稱號，便買了人生第一臺保時捷。入手后開了幾百公里，總覺得不是味兒，過不了兩個月便把車子賣了（接貨的又是如獲至寶，不講價就一口買入）。

這兩位朋友的故事，說明保時捷也不一定人人叫好，有人開老舊的911 SC如魚得水，也有人開最新的911 GT3索然無味。一臺跑車的性格，決定其在車主手中的命運。保時捷作為歷史悠久的跑車廠，歷代管理層都深諳此道，他們一方面嘗試打破這性格局限，推出不同的車款（當中有成功也有失敗），但對911作為保時捷核心性格的定位，從不退縮半步，有的只是改良和強化。一方面迎合市場的要求，同時應付對手。今天的911，容易駕馭的程度和初代不可同日而語，其真正性格雖不改但埋得更深，如果要找一臺大部分駕駛者可以接受、又更容易顯露911的真我個性的，那就是911 Carrera GTS。

多年來，我和保時捷車廠交往得到的印象，就是他們精準的效率。用個簡單的比喻，就是菜夠吃飽就絕不多點——既不會令人感到吝嗇，也絕不浪費，同時保證質量。我一直認為保時捷是高檔而不奢華的代名詞。20年前，保時捷911和同級日系及意大利跑車同是300hp左右，今天的標準版的NSX、488都已在500hp以上，911GTS卻“只有”450hp。原因很簡單，就是保時捷認為這個馬力用在GTS身上，剛好能給駕駛者最大的樂趣。今次南非之行要感受這樂趣，首先從賽道開始。

舉行測試的Killarney賽車場，已有超過60年歷史，是南非現時仍在使用的最古老賽車場。以現代標準而言，跑道相當狹窄，而且缺乏緩；中地帶，不過其彎位亦相對簡單，只有一個比較考驗技術的復合彎。3.267公里的長道有多段直路，屬于容易熟習的賽道，是很適合track day練習的場地。

保時捷車廠在賽道上提供了Carrera GTS和Carrera 4 GTS供測試，每人有6圈的機會，領頭的是廠方專業車手，包括勒芒冠軍Marc Lieb。此外，年近七旬的兩屆世界拉力賽冠軍、保時捷品牌大使Walter Rohrl也在場做示范。

由于從未到過這賽道，我特地先走到幾個彎位觀察一下，發現出彎線位較窄，路面也不太平滑，需要很準確的油門和轉向，否則無論轉向不足或過度都不好應付。

我駕駛的是一臺7速PDK變速的Carrera GTS，為了集中處理油門和轉向，我使用全自動變速配Sport+模式（實際上也是最快的模式）。經一圈熱身后，全力緊隨前面的教練。他們不僅身懷絕技，座駕還是911 Turbo，我知道無論如何肯定盯不上。這臺GTS猛烈發揮其450h p的動力時，車架顯得有高度平衡性，即使車身重心轉移明顯，轉向時完全從容不迫。我認為以我的速度根本無法逼出底盤的極限，而油門和轉向都有911一貫的細膩和精準，方向盤傳來豐富的路面感，可以感受在稍稍切入路肩時輕微跳動。至于450hp的直路加速能力，在主直道上可接近200km/h。最突出的是其制動系統，經過半日進出跑圈試車（我是最后一組測試者），仍然毫不衰竭。在直路上我保守地在廠方設置的剎車位大腳踏下，還沒有感到ABS操作，未到入彎點，車子已經完成減速，逼得我尷尬地再手動轉低一擋以保持發動機轉速。幾囤下來，這臺911GTS給我極大的信心輕松地跑快囤，不斷挑戰著我對其操控的極限，這是一臺在賽道上越開越有樂趣的跑車。

完成試駕，我迫不及待坐上Walter Rohrl那臺手動7速Carrera GTS的乘客席，要看看高手的示范。Rohrl的駕駛技術和對911的理解，自然非我可比，別看是70歲的老人家，開起來在直路輕易超越200km/h。他直切彎心的準確性，幾乎每囤都分毫不差，而且在復合彎出彎前全油門。最令我感到驚嘆的，是他出彎過程完全無需修正角度，跑車展示出驚人的循跡性和抓著力。Rohrl表示那是因為車架調校得很平衡，加上新配的倍耐力P-Zero UHP輪胎有極高的性能，把路面牢牢抓住，在回頭彎可以用最小半徑切入，即使很早盡油出彎也不會有轉向不足。聽完Rohrl的解說，我恨不得再來幾囤，可惜時間已到，稍事休息就馬上出發路試。

路試使用的車款是外形更拉風的Carrera 4 GTS Targa，保時捷沒有機會解釋為什么Targa只有Carrera 4（我們整個活動大部分時間都在開車，保時捷不想我們遠道而來開得不夠暢快）。假如GTS配Targa，就一定是四驅版本，而我在賽道上開的是后驅版。由于賽道和公路上的駕駛方式截然不同，實際上很難比較后驅和四驅的分別，只能說在大部分正常的路面環境下，駕駛者不會察覺兩者有何顯著不同。

在開放道路，自然用不上在賽道上的速度，不過開普敦附近的山路有連綿不斷的大小彎，倒是考驗911 Carrera GTS的操控性的好地方。可惜測試車都是從德國運來的左舵版本，而南非卻是英式的右舵交通流向，開左舵車在山路出彎時大大影響了視野。為免影響其他駕駛者，只能用更保守的操控方式。當中7前速的PDK變速箱，大可以用稱心如意去形容，就是說在自動變速下，只要適當地踏油門和剎車，變速箱就會如愿升擋或降擋，往往在我想人手干預的剎那間，變速箱就做了我預想的反應，因此后來不管路面條件，我索性用D擋走天涯便算了，反正自動擋可以讓我感到足夠“靠得住”。

路試的重點落在GTS的日用性，除了車速不高，回程我們還經歷了一點交通堵塞。開這臺跑車慢駛，不僅完全沒有暢順性的問題，輕踏油門就如一般自動擋汽車一樣柔和。我覺得改配渦輪增壓發動機后，低轉慢車的動力和高轉時有較大差別，把450hp抑制得很含蓄，日常開起來更輕松，其易駕性讓人幾乎不相信這是一臺911。

911 GTS，我覺得它是整個車系的精髓，其中后驅的CarreraGTS更是最有趣的一款。無疑四驅版更為安全，但開GTS的車主幾乎都會把跑車開上賽道，后驅版一定更好開。新GTS的動力和循跡性都造得更強，即使非專業車手都可以很有信心和安全地在賽道試跑，認真享受911的操控樂趣（還有專用程序改進技術）。這輛車也可以毫無困難地作為城市日用跑車，如果不會或很少上賽道，基本版的Carrera 2或Carrera 4已經足夠。假如只想在賽道駕駛911，當然首選GT3或GT3 RS。在911車系里，毋須任何改裝就可以兼顧工作日代步和假日的賽道活動的，有且只有GTS。

賽道練習專用程序

Porsche Track Precision app

為了加強911 Ca rrera GTS的賽道型跑車身份，保時捷車廠特別把跑車計時套件納入標準配備之一。除了前方控臺上的指針式秒表和儀表組內的數位式秒表之外，此套件還可以連線手機內的Porsche Track Precision應用程序。這個源自賽車運動的智能型手機應用程序可直接連線車載系統，并自動記錄及顯示在賽道上駕駛時獲得的信息，還可針對此信息進行詳細分析。駕駛者可以在全球130個預設賽道上記錄他們的個人單圈成績，分析駕駛數據，并與其他單圈成績進行比較，使駕駛人能夠改進圈速。這個應用程序也具備讀出單圈成績的語音功能，并可透過社群網絡與朋友分享記錄。此外，可將已記錄的影像分析及駕駛數據匯出，利用其他軟件在家用電腦上進行更深入的分析。

UNIQUE SKILL 老板，回公司還是下賽道？——保時捷Panamera 4 E-Hybrid行政加長版 Thomas Lam

老實說，這車最大的驚喜，并不在其駕駛席，而在后座乘客席。我和同行的媒體朋友打趣說，為了研發這款車，保時捷應該開設了一個以往沒有的新部門——后座設計部，并且一定向大眾集團旗下的奧迪或賓利借用了不少人才相助。

本次南非之行，除了新911 Carrera GTS外，保時捷也讓我測試了新一代的Paname ra，當中主力是新款的Panamera 4 E-Hyb rid Executive，那就是配備油電混合動力四輪驅動的加長軸距版本新款Panamera，官方的正式名稱是全新Panamera 4 E-Hybrid行政加長版。首先得說明一點，廠方表明這款車的標準軸距版目前并不引入中國市場，也就是說，實際上沒有兩種軸距的版本可供選擇，既然不存在標準軸距版，也就沒有所謂長軸距版了，稱之為行政加長版倒也合適，總之，在中國發售的新Panamera混動車型，軸距是3100mm。

第一代保時捷Panamera在上海車展上全球首發，是車廠史上第一款3廂式4門4座位量產車型。當時車廠把Panamera定義為4門跑車而非轎車，其中一個設計特色，是后座無論在空間造型或乘坐感上，都和前座非常接近。

經過短短數年的研發，新一代Panamera的后排座椅雖然造型變化不大，但定位卻產生了巨大的變化。在新車的新聞稿上，出現了“禮賓車規格”這樣的形容詞，而保時捷禮賓車這概念，恐怕是20年前保時捷擁躉抓破頭皮也想不出的新生事物。

我無意批評保時捷發展豪華4門車的趨勢是否正確，這必然是經過車廠領導層反復辯證后的決定，創新包含了業務上的冒險，只能用“成王敗寇”去總結。就Panamera的發展來說，車系可說是成功的，就個人對保時捷的認知來說，我只能說新Panamera行政加長版的后座是對保時捷品牌的顛覆。

這里必須簡單介紹一下Panamera 4 E-Hybrid行政加長版后座的設備，其中大多是選項配置，項目之多令人目不暇接。首先長軸距體現在后座，后車門同樣加長150mm，讓乘客更方便進出，后座座椅可提供更大的調整空間。車頂配全景式玻璃天窗，帶加熱、通風、按摩功能的電動后座椅，以及電動遮陽卷簾。座椅中間有中央鞍座，搭配兩個可收起的機艙型折疊桌，鞍座裝配電源和USB插座。另一大特色便是全新研發的保時捷后座娛樂系統，左右座椅前裝設兩個10.1英寸的觸控熒幕，也可拆下隨身攜帶使用。它實際上是一個全功能平板電腦，使用安卓系統，經由裝在車內的4G電話卡形成以車子為中心的無線網絡空間。觸控熒幕附設一個攝像機，供視訊通話及聊天使用，音效通過整合于觸控熒幕中的揚聲器、車用音響系統或保時捷藍牙耳機播放。這樣一來，Panamera的后座不僅有娛樂系統，還是一個舒適的流動辦公室。

基于后座乘客優先的理念，后座娛樂系統還可通過觸控熒幕連線前座的PCM系統控制，在熒幕內設置媒體播放器、選定的環形儀表（例如發動機轉速、車速及指南針），以及網際網絡及導航系統地圖等。舉個例說，后座乘客可以通過導航設定或修改行車路線，尋找目的地，發送到駕駛者的顯示屏，讓它按路線指示行車，也可以監察行車狀態，如是否超速或使用哪種行車模式。雖然基于安全原則，乘客不能改變或遙控車子的動態，但安坐后座，就有一切盡在掌握中的“主子”感覺。我相信這樣的感受，從未在保時捷汽車的乘客上出現過，如果說出現在奔馳或賓利轎車不足為奇，但在一臺保時捷身上，那實在是全新的體驗。

新一代的E-Hvbrid混能系統，有四個專屬行車模式，包括E-Power（純電動）模式、Hybrid Auto（自動混合動力）模式、E-Hold（節能）模式及E-Charge（充電）模式。Panamera 4E-Hybrid預設從E-Power（純電動）模式啟動。Hybrid Auto（自動混合動力）自動轉換及結合兩種動力來源，以達到最高終極效率；E-Hold（節能）模式可讓駕駛自主地保存當前的電量，以完整轉換成電力行駛至目的地，實現符合環保的零排放模式；在E-Charge（充電）模式下，電池將由V6發動機充電，因此汽油發動機會產生超過駕駛實際所需的更高馬力。

經提升的電能系統，保時捷表示最高行駛距離為50km。我使用Hybrid Auto模式，大部分情況下皆以電力驅動，只有在需要突然加速時，發動機才會自動啟動介入。以80-90km/h速度巡航測試實際續航。結果行駛了47km后儀表顯示儲電即將用罄，可見50km的里程并無夸大。不過要達到廠方數據的最高車速140km/h就有點困難，因為高速代表高耗電，高耗電則令續航里程下降，而且加速往往需要使用內燃機動力，如果要保持過百的速度，還是由發動機負責更合乎操控需要。

作為一輛保時捷，動力怎能隨意。Panamera 4 E-Hybrid全新的2.9L V6雙渦輪發動機（330hp）及電動模塊（132hp）總共可產生462hp的系統動力，要全面發揮，可通過Sport（運動）和Sport Plus（運動升級）兩種模式展現。這兩種模式下，V6雙渦輪發動機的動力將持續介入。在Sport（運動）模式下，電力輸出維持在最低水平，確保在需要時有足夠的儲備電量。Sport Plus（運動升級）模式可發揮此車型的極致性能，使Panamera達到其278km/h的最高極速。此模式下還可在V6雙渦輪發動機的介入輔助下盡快為電池充電。

運動模式下的Panamera氣勢完全有別于其它模式。保時捷車廠有意讓Panamera保留四門跑車的特色，因此選用運動模式后，無論排氣和轉擋都有較明顯的聲浪配合，讓駕駛人有操控跑車的感覺。雖然在路感和靈活性上都不能和純種跑車911 Carrera GTS相比，但以一臺超過5米的大車來說，動態是非常直接的。更難得的是我完全感覺不到加長的150mm軸距對操控有何影響，作為坐在駕駛席的操控者，我認為如非把車子推至極限，根本難以分辨駕駛中的Panamera是標準軸距版還是行政加長版。

用“靜如處子，動若脫兔”形容全新Panamera 4 E-Hybrid行政加長版是絕對合適的，但其前座的運動化和后座的豪華感受，卻讓我有點“人格分裂”。老實說，開車時，我不大喜歡Hybrid Auto模式那種發動機動力時隱時現的感覺，看到方向盤上的保時捷廠徽，本能就把行車模式調整為Sport，甚至SportPlus加全手動轉擋。但轉到后座時，又對動感化的聲音有點不耐煩，倒不如用全電驅動讓我靜靜享用座位周圍的設備。

因此，作為車主，我會在一般情況下雇用司機代駕，不過只準他使用電動模式（我可以從后座顯示屏知道他的駕駛表現）。當我自己開車時，則會肆無忌憚地用運動模式。表面上我只有一輛車，實際上卻擁有一輛禮賓型轎車與四門高性能跑車的混合體，我這個大老板倒是當得過癮之極……想著想著，突然有人把我喚醒，原來我在后座不知不覺睡著了。