新一輪重卡熱銷背后的市場風云

肖松

2017年5月上旬的一天，當陜西重型汽車有限公司（下稱陜重汽）50輛重卡剛剛運到河北衡水，從高速公路的匝道緩緩駛出時，突然被一行人半路殺出，當街把車攔下。運輸人員嚇了一跳，下車一問才知道，攔路的竟然是當地的一位買主。

原來，以往陜重汽交貨期一般在7—10天，可由于市場日趨緊俏，重卡制造商們普遍出現了延遲交貨的現象。這位買主在經銷商處交納了定金、苦等半個月后策劃了這場“中途攔截”。他得知有批新車這天運抵，擔心新車一旦運到經銷商處，其他購車者就會一搶而空。于是，他們就在高速路口設下了埋伏，只要新車一到就半路搶購。可重卡運輸人員也不知這批新車究竟貨主是誰，哪肯答應。雙方僵持不下，眼看著運輸人員就要上車離去。只聽咣咣一陣破碎聲，出人意料的是，這位買主竟然將這批新車的車門玻璃全部砸壞。“這批車已損壞，拉回去也沒人肯要。車款明天就打到公司賬上。”說罷，買主帶著這批重卡揚長而去……運輸人員半天才回個神來，趕緊電話匯報。

當陜重汽市場部負責人為記者講述這個故事時，重卡產業正迎來市場的井噴式增長。重卡是一種特殊的商品，整個產業鏈條與宏觀政策、基建投資息息相關，它被稱為國民經濟的“晴雨表”“風向標”。一般而言，重卡緊俏預示著宏觀經濟發展向好，反之則意味著經濟發展下行。

眼下，無論是上游發動機工廠，還是下游的重卡制造商，生產線開始燈火通明、通宵加班，工廠門口又排起了急于提貨的長龍，整個產業鏈多個環節均達到了歷史最高峰。

搶一臺發動機就能賣出一臺車

自2016年開始，國內各大品牌的重卡已競相登臺亮相，460、480馬力的重卡已成為主打產品，550馬力車型也紛紛前后推向市場。天聯汽車負責人梅強對記者表示，“像歐曼480、陜汽480、解放460馬力這些車型，馬力大、價格合適，基本占到了我們總銷量的半數以上。”除了銷量領先，重卡在后市場的影響力也呈現逐漸增大的趨勢。成都擎幫服務站負責人李華彬透露：“目前我們這邊維修保養的重卡馬力越來越大，以前420馬力的車都少，現在有30%都是480的車了。”

究竟是哪些原因引起重卡馬力的這一變動趨勢？業內人士分析指出，目前我國電商發展如日中天，重卡運輸迎來物流車時代。僅阿里巴巴2016年“雙11”的成交量就高達1207億元。電商的發展帶動了快遞行業的飛速發展，對物流提出了更高的速度要求。那么如何才能提高物流速度？梅強對記者說，“在其他條件暫時無法改變的情況下，使用有著更大單次運輸量、更快速度的運輸車就是提高效率的重要突破口。而大馬力決定了功率大，動力強。一方面，動力強的車單次載重量更高，另一方面最大功率則決定了最高車速，大馬力的車型司機駕駛起來會更加游刃有余。”

此外，為了保證運輸效率，車輛必須有足夠的動力行駛時才能處于省油狀態，這就要求高效率、低成本的運輸，只有大馬力重卡才能滿足這些需求。隨著近幾年山地、高原地區公路的開發，要求運輸車輛有更大的動力。在山地地區，大馬力車爬坡勁足，不易發生因后勁不足車輛后滑的現象，能夠降低駕駛困難，保障駕駛員人身與貨物安全。另一方面，隨著技術的發展，高速公路的單位承重能力也在不斷提高，因此荷載噸位大的車輛數量也在逐步增加，這就要求重卡發動機有更大的牽引力，以便單次運輸更多貨物，降低單位運輸成本。

一直以來，中國的高端重卡市場是以進口車為主要對象，但這些進口車都有一個共同的特點——價格高。斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳卡車在中國的售價基本在百萬元左右，歐美高端重卡則動輒百萬，相當于3輛國產重卡。極大地限制了我國用戶對大馬力重卡的選擇。近幾年，隨著技術的進步，國內大馬力重卡車型越來越多，中國重汽、東風、福田、陜汽等紛紛研發出自己的大馬力車型，價格也更加親民。一臺普通的480重卡售價在30萬元左右。此外從國際來看，美國8級以上卡車銷量已占卡車銷售總量的一半以上，歐盟大馬力集裝箱式貨車早已成為其公路運輸的主打。因此，日趨追求高效、快速的公路運輸，公路技術和發動機技術的成熟，高效率低成本的國際重卡趨勢，必將會引導我國大馬力重卡的未來發展方向。

一輛，兩輛，三輛……3月23日下午，總共有73輛卡車排在中國最大發動機工廠——濰柴控股集團（下稱濰柴集團）的供貨區停車場內外，前后延綿數百米。從去年10月份開始，中國重卡市場全面爆發，作為產業上游核心的發動機制造商，濰柴集團的訂單接踵而來——去年9月以前月訂單只有1—2萬臺，此后不斷飆升，2017年3月份已突破6萬臺大關，創下了歷史同期的最高紀錄。

春節期間，濰柴集團只放了一天假，供應商只能跟著休息一天。有的供應商老板過年只好領著老婆孩子吃住在生產現場，有的供應商開出了“年初三加班一天一千、年初四一天六百元”的高薪，甚至連濰柴集團前去提貨的工人也臨時充作了幫手……

一面是生產前期采購吃緊，一面是下游各大重卡整車廠蜂擁而至。

“時隔多年后，濰柴再次出現了各大主機廠排隊搶購的現象。”說起最近的行情，濰柴集團分管銷售的副總裁李紹華介紹道，福田、一汽、大運等各大重卡企業不僅紛紛加派了駐廠采購人員數量，天天盯著下線發貨，企業高層也頻頻到訪，常常一天就要接待六七家客戶。他們的目的如出一轍——要求保證訂單如期交付。對卡車廠來說，爭到一臺發動機就能賣出一輛車，就能掙到數十萬元的業績。endprint

2016年12月30日，一汽解放青島汽車公司黨委書記、總經理王瑞健率高管團隊來到濰柴集團，會見了濰柴集團董事長譚旭光。王瑞健就向譚旭光表示，去年青島一汽實現了翻番增長，2017年將提高重卡配套量，希望濰柴做好資源支持。

目前，作為中國最大發動機工廠，濰柴集團約占全國市場的三成份額，盡管產能裝備前些年大幅度提高，但目前濰柴仍有部分熱銷的發動機供不應求。為此，濰柴集團召開了“大干一百天 產銷18萬（臺）”的動員大會，董事長譚旭光動員道：“上一輪市場的火爆出現在2010年，2017年將迎來新一輪旺盛的需求。對于濰柴來說，這既是一次機遇，也是一次挑戰。2017年濰柴要力爭實現50萬臺發動機的產銷計劃。”

重卡市場已經供不應求

上游發動機的熱銷，是由產業鏈末端重卡市場的井噴傳導而來。

“去年9月份是重卡市場的分水嶺。此前，陜重汽每月只有五六千輛的訂單，可到了去年10月份突然猛增了一半，達到上萬臺。”陜重汽市場部一位負責人告訴記者。

2016年10月，單單河北市場就猛增了4000輛重卡訂單，即使一輛重卡按價格20萬保守計算，就有8個億的銷售額。這筆大單將使陜重汽在這一區域占據80%的市場份額。市場風云突變，立刻引來陜重汽高層的關注，公司高層連忙趕赴河北調研市場，走訪客戶、摸清市場的真實需求，以便及時調整策略、調配資源，搶占商機。

2017年火爆的行情像一頭脫韁的野馬，訂單逐月攀升。1月陜重汽訂單達到1.2萬輛，2月1.5萬輛，3月1.5萬輛……1.5萬輛創下了歷史同期的最高紀錄。而去年2月訂單只有三千多輛。

楊洋是陜重汽派駐在濰柴集團的業務經理，他的職責是為重卡的生產采購發動機、及時運回本部。有多少輛重卡訂單就需要多少臺發動機，訂單的井噴使他肩上的壓力徒增。

近來，陜重汽平均每天都向本部發回30多輛車，比去年同期提高了一倍，最多的一天發車59輛。按照每車裝14臺發動機計算，一天就采購800多臺。楊洋從去年國慶節至今，一天沒有休假，常常還要加班到凌晨兩三點。眼看著采購任務不斷加重，近日陜重汽又加派了3名同事前來，協調濰柴集團產能，保證按時供應。

眼下，陜重汽每天多達六百余輛重卡下線，上一輪高峰2010年同期這一數字也只有200輛，翻了近三倍，再創歷史的高峰。可即使如此仍然無法滿足市場需求。

淡季，企業市場人員多外出走訪；旺季，全國客戶則紛紛涌向企業。陜重汽市場部上述負責人介紹道，“全國各地經銷商都在不停地催要重卡，市場人員每天都有大量的接待任務、疲于應對，哪里還敢上門走訪。甚至個別經銷商半路攔車。”

訂單暴增，生產線吃緊，陜重汽原本擬定的人員優化計劃也就此終止。從去年10月至今，陜重汽非但沒有裁員，反而多次對外招聘。在企業官網中《2017年度成熟人才崗位需求明細》一欄中記者看到，就有六七十人的招聘需求。按照陜重汽全年計劃，2017年將產銷8萬輛重卡，進入全國前三。僅僅第一季度陜重汽已接近4萬輛。

陜汽重卡井噴的現象并非個案。

2016年10月以后，整個中國重卡市場出現了井噴式爆發。尤其今年以來，國內重卡市場延續了這股高速增長勢頭，2月份共計銷售各類重卡車型8.6萬輛，比去年同期大幅增長146%，凈增長5.14萬輛。8.6萬輛的銷量數據，也突破了中國重卡同期銷量的歷史紀錄。

眼下，一汽、陜重汽、福田、大運等各大重卡廠銷量屢破歷史紀錄，直賺得個盆滿缽滿；發動機、變速箱、車橋等產業鏈上游通宵連軸加班，均在滿負荷運轉。

憑借2016年第四季度的爆發，作為行業老大的解放實現了14.8萬臺卡車，同比增長71.72%。12月19日，一汽解放總經理胡漢杰在無錫太湖畔的商務年會上可謂信心滿滿，他竟放言，2017年解放將挑戰卡車20.1萬輛的銷售目標，直逼2010年的歷史最高點。而今年1月和2月，一汽解放當月產銷量罕見的突破2萬輛大關。

大運重卡市場人員張金華介紹道，自從去年9月新的交通法規實施以后，目前大運重卡訂單量持續暴漲，每家經銷商都在“搶”車，在當地呈現一車難求的火爆場面。有錢想買車，需要先交錢排隊等車。僅僅在河北省邯鄲就出現了一天現場搶購77輛重卡的火爆場面。

中國卡車網分析師黃飛指出，上一輪市場高峰期，重卡業主要瓶頸在于發動機供應不足，如今中國發動機產能大大提升，變速箱等其他核心零部件又成為了新的瓶頸。其中許多供應商是外資企業，國內企業愿意加班生產，而外資卻不會因為市場井噴改變生產計劃。預計未來一段時間內中國重卡市場仍然處于供不應求的格局。

宏觀經濟發展向好的標志

“全國從去年9月21日展開了歷史上最為嚴苛的治超治限，使得社會運力驟降；與此同時，全國卻掀起了新一輪基礎設施建設的投資高潮，導致了重卡市場需求急增。再加上推行‘國五標準、淘汰黃標車等宏觀政策相互疊加、相互作用，最終引發了這一久違的井噴。”中國內燃機工業協會副秘書長魏安力如是分析道。

重卡被認為是與宏觀政策密切關聯的一個產業，反映出宏觀經濟的景氣度和活躍度。 興業證券近期的一份研報也指出，“2016年二季度以來，受益于基建投資需求的拉動，全國重卡銷量開始出現明顯改善……”endprint

2016年11月18日，投資約2470億元的京津冀城際鐵路網規劃項目獲批，開工在即；11月26日，河南開工建設4個重點基建項目，總投資83.3億元。其中高速公路項目3個，建設規模47.5公里；11月28日，新疆傳來信息，將投資超400億元完善交通，其中含48項公路項目；國家發改委四季度密集批復鐵路項目，投資額超5000億元……

重卡是一種特殊的商品，主要用于大宗貨物、基礎建材、煤炭油氣等物流運輸，受宏觀政策影響，與宏觀經濟正相關。無論是“一帶一路”產生的新疆、陜西投資潮，還是西部大開發帶動的機場、公路、高鐵建設，還是中原經濟圈形成的大興土木，都會給這一產業鏈上下游帶來巨大的商機。

事實上，前些年全國也相繼批復了一些基建項目，卻少有真正能投資啟動的。一位不愿具名的業內專家分析道，一方面，反腐、八項規定等政策使一些地方政府產生了“不求有功但求無過”的消極思想；一方面，政府對新項目的環保、安保手續審批、監管更為嚴格，導致大量項目審批時間較長；同時，去庫存去產能使得地方政府財政資金短缺，金融去杠桿又使得銀行放貸收縮、利息走高，融資成本增長。這些因素都造成審批的項目遲遲未能開工。直到2016年下半年，在政府整肅“庸政懶政怠政”之風后，全國各地積蓄的項目才開始陸續啟動、集中開工。

基建潮催動下的重卡市場宛如一個飛轉的陀螺，治超治限、淘汰黃標車、國五新標準、采暖季到來等政策又向越轉越快的陀螺抽了幾鞭子。

治超信息系統聯網數據顯示，2016年9月21日后，嚴重超載超限9.21治超新政規定了各類重卡車型的標準載貨要求，如6軸牽引車的載貨量由原來的55噸驟減到49噸，其余也均有不同程度的下降。據測算，超限超載專項行動至少使運力普遍下降10%以上，嚴重超載超限車輛同比下降了57%。“‘9.21新交規堪稱歷史最為嚴厲的治超治限行動，導致了社會運力大幅下降，原來一輛重卡能夠完成的就需要兩輛、甚至三輛。”一汽解放一位市場銷售人員說道，運煤的需求、黃標車淘汰、國五標準出臺等諸多因素加重了重卡供求的失衡。

東方證券首席經濟學家邵宇指出，今年來看，基建投資還要做一些發力，執行積極的財政政策才能保證增長速度，預計今年基建投資增速會在20%左右，高于2016年全年的17.4%并繼續增長。

苦等了三年的寒冬，如今重卡整個產業都期盼著市場的這股熱潮未來能夠維持下去。

2017年3月以來，全國23個省已經安排了重大工程計劃，初步概算，2017年固定資產投資目標的規模已超過45萬億元。在重卡業內流傳著這樣一種觀點，固定資產投資每增加100億元，重卡會新增1.5萬輛。

東興證券一份研究報告指出，2017年全年重卡市場有三大增長驅動力。其一，基建使鋼鐵、煤炭、水泥等大宗原材料運輸需求量增長，重卡運力需求有增長空間；其二，超限超載專項行動使運力普遍下降10%， 2017年半掛牽引車約有10萬輛增長潛力；其三重卡使用壽命5—7年，2010—2012年前后購置的車輛在2017年面臨更新，三年重卡的銷量總和在252萬輛左右，平均值為84萬輛。

如今，無論是發動機、變速箱等上游制造商，還是下游各大重卡大佬，2017年重卡業將迎來又一個歷史高峰已成為業界共識。

不過，這一輪重卡市場的井噴與2007年、2010年相比，呈現出諸多新的特點。

中國內燃機協會副秘書長魏安力指出，轎車是交通工具，而重卡是運輸工具，用戶追求投入產出效率。因為治限，“多拉”被處予重罰，只有“快跑”才能創造更多價值，這使得本輪重卡的熱銷更多地集中在大馬力領域（大馬力發動機上坡不用頻繁換檔，油耗低了成本自然就少了）。據測算，中國重卡平均時速為65公里，而美國則為100公里左右，有著很大的提升空間。

輕量化也成為重卡的一個新趨勢。發動機從1噸降至800公斤，就能裝更多的貨，一年下來能多掙幾萬元。同時，受環保排放政策的影響，天然氣重卡更是出現了前所未有的“爆表”。根據工信部合格證產量統計，國內天然氣重卡市場2017年2月份的產量達到4119輛，同比增長927%。

“2010年上一輪重卡市場高峰期，4萬億救市投資是一次性投入，行業內無論大小優劣企業都分享了政策的紅利。這一輪基建熱潮則是分批投入，重卡行業上下游開始分化，部分有技術和產品儲備、符合產業發展方向的企業受益明顯更多，部分企業則受益較小。”魏安力指出。

經濟總是波浪式前進、螺旋式上升的。2007年，中國經濟發展速度到達了歷史最高點，盡管2008年底遭遇全球經濟危機，但緊接著中國4萬億的救市資金卻形成了“V”字走勢，中國重卡企業仍然不顧風險大干快上、瘋狂擴產。可從2013年起，重卡產業一落千丈，跌入低谷多年，中國本土企業隨之大起大落。

反觀部分百年跨國巨頭，無論產業波峰波谷總是按照既定的節奏前行。多年前，濰柴集團領導曾前去美國的康明斯公司（NYSE：CMI）調研，讓他們感到奇怪甚至震驚的是，這家跨國的發動機制造巨頭竟不把增速作為主要的考核指標，更看重的是工廠的運行效率和質量；這個百年企業追求的不是在產業高峰期膨脹得多么迅速，在乎的卻是低谷期仍能保持一定速度的增長。這造就了康明斯往往在產業高峰時不如中國企業膨脹得快，但在產業危機中卻能夠一騎絕塵，遠遠地走在前面。

如今，在新一輪產業高峰面前，中國企業明顯成熟、理性了許多。中國卡車網分析師黃飛指出，如今面對新一輪重卡井噴，誰也不知道能維持多久。整個產業鏈條的中國企業目前既沒有擴產的跡象，連招工也顯得十分謹慎。經歷過暴漲暴跌的行情后，每個企業都能真切地體會到市場大起大落對企業運營帶來的巨大沖擊和干擾，認識到持續、穩定增長的市場才是企業最希望看到的。endprint