蘇權科：在伶仃洋上打一枚“中國結”
——港珠澳大橋主體工程總工程師央視勵志開講

蘇權科：在伶仃洋上打一枚“中國結”

——港珠澳大橋主體工程總工程師央視勵志開講

2017年5月2日，港珠澳大橋6公里長的水下沉管隧道以及全長55公里的港珠澳大橋，全線合龍了，這座跨海大橋的跨海集群工程被國外媒體稱為“新世界七大奇跡”之一。節目邀請到總工程師蘇權科，為我們分享港珠澳大橋的前世今生。

從上世紀80年代初提出要在伶仃洋上建一個跨海通道的設想，到現在已經過去了34年。為什么要建這樣一座橋呢？一是給珠江東西岸建立連通，使其產業互補。另外，給香港找一個往珠江西岸、包括粵西地區輻射的腹地。在建這座橋的時候，我們也調研了美國西海岸靠近舊金山的灣區，大家知道，斯坦福、硅谷都在那里。這個灣區的寬度、長度跟我們的伶仃洋很相像，也是六七十公里。但是灣區在發展初期到上個世紀六七十年代，就完成了5座橋。而我們伶仃洋上，從虎門口以下一座橋都沒有。這是中國經濟發展很重要的地方，建這么一座橋，是非常有必要的。

為建橋做了7年的前期論證

建這樣一座橋很難，從虎門口到珠江出海口的伶仃洋，有六十多公里。以前在海上面沒建過任何建筑，就是說，里面地質情況、水文情況，還有自然災害等我們都不太清楚。而且它連接的是香港、澳門和廣東，它的政治制度、管理體制、技術標準，包括我們用的錢都不一樣。所以要建這樣一座橋，會有很多問題。不要說這樣一座橋，就是一個其他的跨海工程，前期工作也要經過很多論證研究。需要證明：第一，技術上可行；第二，對環境沒有顛覆性的影響；第三，在經濟效益上來說可行。我們做了前期7年的論證，在三地范圍內，選了13個人，還有香港、澳門兩位兼職的，建立一個團隊，叫前期工作協調小組辦公室，做前期論證。比如說，要建這座橋方案怎么定，三地有什么需求，建一個什么標準，還存在著什么問題，對周圍建設環境的限制和影響。這其中，比如第一個問題是選址，路線怎么走。當時，香港人從路網連接以及今后物流發展的需求角度考慮，定在香港機場旁邊的散石灣這個點。廣東省考慮帶動橫琴的發展，就希望這個橋建成以后能夠連到橫琴島。但是橫琴島在澳門西邊，大家知道澳門的地方很小，當時澳門就很糾結，他說你從我上面建個高架橋，把我這弄成兩半了，我以后發展，我要修一些地方怎么修？從地面上根本不可能。

所以，我們沿著澳門的沿海岸，從頭到尾跑了一遍以后，很失望地往回走，剛好走到澳門口岸和拱北口岸之間，發現有一塊地方。我們拿步子來回量了一下，有將近七十米。這個辦法好，我們說能不能我從這地底下穿過去。穿過拱北以后，再從前面出來，連到我們的陸上去，這樣的話不是就不影響澳門了嗎？同時還可以通過橫琴大橋連接到橫琴。這個方案拿出來之后，經過專家論證，三家就接受了。終于把這個路線走向的問題定下來了。

研究員對近1200頭白海豚進行標識

沒想到在網上一查，就在前幾個月，公布了路線要穿過的這個地方是中華白海豚保護區。這時候，世界上對白海豚的研究都比較少，我們以前對白海豚也一無所知。所以又要組織研究團隊、科研力量來想，我們在這里建橋，對白海豚有什么影響？建完以后，白海豚還能不能保持它的數量？研究人員三百多次出海跟蹤，拍了三十萬張照片，對將近一千兩百頭白海豚都進行了標識，把白海豚的習性全摸清。比如前面有船，它的眼睛基本上是看不見的，它靠聲吶反射來判斷前面有沒有障礙物。所以施工中有嚴重的震動，把它聲吶震壞了，它就會撞死。所以，我們就研制了一套措施，第一觀察，第二驅趕。我們針對性地制定，對于海豚比較討厭的聲音，就叫它離開，觀測五百米之內沒有海豚了，我們才在這個地方施工，制定了嚴格的技術保證規程，才把白海豚保護問題解決了。到今天為止，沒有因為我們的施工而傷害一頭白海豚。在這么多年過去以后，白海豚的數量還增加了。

好不容易定了這樣一條線，接下來建一個什么方案呢？一般來說，確定橋梁方案的關鍵是便宜。我們大部分的裝備也有了，所以能建橋盡量建橋，但是它的位置剛好就在香港機場的起落線下面。還有，我們的航道是黃金水道，每天有四千多艘船要過，所以大跨徑橋梁建不成，建小的就不能滿足通航要求，所以最后決定在這個地方建隧道。一般情況下，建沉管隧道要貼著海床面挖個槽，把它放下去埋住就行了，這樣的受力非常好，因為它本身有浮力，對地基要求不高，結構上也合理。我們要通航三十萬噸的油輪，它要求富余水深要有30米的空間，挖槽要挖到50米，就成了深埋沉管。深埋以后，上面有覆蓋，有十幾米到二十米覆蓋層，這時候它的荷載大了，對地基要求高了。

96個小時之后，終于達到了要求

國際上，這樣的沉管接近禁區，有些技術我們沒有，國際上也是沒有的。把沉管放下去以后，對接時可以自動調整，這樣的一個設備叫EPS（遙控水下調節架）。我們第一次研究出來，經過評審要去制造的時候，國外某個公司看到了，馬上說，你這是侵權，我已經在半年前，在中國申請了這個技術的保護，開出了很高的技術轉讓費，或者讓我的人來給你做這部分工作。但無論哪個要價，都是我們承受不起的，把施工費用、安裝費用都給他也不夠，我們只好自己來研發另外的安裝系統來代替它。但是，所有的創新都是不容易的。

2013年5月2日，這一天，我們第一個沉管預制好以后，拖到海上。當然我們提前也做了很多演練，但真正到了現場以后，安裝相當困難，前后對接了多次都不行。90多個小時過去了，我們選的氣象窗口眼看就過了，這樣的話，天氣、風浪等條件就會越來越惡劣。還要不要堅持再做？我們不能留下遺憾，所以最終還是決定再做一次。經過96個小時，終于達到了要求，我們的沉管順利地安放好了。

港珠澳大橋有120年的設計使用壽命。我們華南地區有一個做耐久性研究的單位，1987年，在湛江建了一個暴露試驗站，就是把我要用的工程石塊，混凝土都放在里邊，每年都放一些。在我們做的時候，有20多年的數據，建立了我們自己的耐久性設計方程，我們叫港珠澳模型，然后跟我們前20年的數據來比對、修正。這樣，我們就把120年的混凝土結構耐久性問題，在華南地區解決了。

在上世紀八、九十年代的時候，日本人建立了本四聯絡橋，世界上建跨海大橋都在參考日本的本四橋。1990年到2000年之間，丹麥又建了很多很好的工程，這時候，我們就參考它的經驗。經過14年的努力，我們的團隊形成了一個港珠澳大橋專用技術標準體系，希望把這個標準進一步完善，為以后的跨海工程形成一個中國橋隧工程的新標準。粵港澳大灣區，其實就是“海上絲綢之路”的一個起點。我們希望，通過港珠澳大橋的建設，使我們中國的橋梁，以及橋梁的標準，也能夠走向世界。

李雪源據央視綜合頻道《開講啦》節目整理