關于新時期中歐班列戰略功能定位的思考

文 / 王楊堃

關于新時期中歐班列戰略功能定位的思考

文 / 王楊堃

“一帶一路”國際合作高峰論壇剛剛結束，中歐班列是此次論壇上高頻次閃現的亮點之一。隨著“一帶一路”戰略和中歐班列建設發展規劃的深入實施，中歐班列進入自身規范完善發展以及同其他領域聯動融合發展的關鍵時期，有必要進一步強化提升中歐班列的戰略功能，更好發揮支撐“一帶一路”建設的作用。

一、 推動沿線國家貿易穩步發展的助推器

自中歐班列開行以來，已累計實現進出口貿易總額200多億美元，現已成為沿線國家間貿易運輸方式的有益補充。據調查，對于內陸地區生產的強時效性、高附加值貨物，中歐班列可比傳統的海鐵聯運節約8%-20%的綜合物流成本。近三年間，中歐班列運載的出口貨物貨值占我國向中歐班列通達國家出口額的比重，均高于同期相應出口額的年均增速。此外，回程班列的高速增長和實載率的大幅提升，也體現了中歐班列對進口貿易的匹配支撐能力在不斷提升。未來，在通達范圍拓展、物流成本降低、運貿一體化發展的共同作用下，中歐班列有望更好發揮國際貿易穩增助長作用。

二、 探索深化國際優勢產能合作的問路石

國際產能合作和我國產業“走出去”，需要交通互聯互通和運輸服務率先“走出去”。目前，中歐班列已通達歐洲11個國家的28個城市，招商局集團、中遠海運等國內大型物流運輸企業以及鋼鐵、有色金屬、汽車等行業制造企業，都已開始在中歐班列運輸通道沿線地區“投石問路”，開展交通基礎設施、物流服務網絡、生產制造中心等業務的統籌拓展。未來，中歐班列還將通過拓展延伸我國西部和南部的國際鐵路通道，通達西亞、中東歐、東南亞等國家和地區，覆蓋我國實施國際產能合作的“主軸”和“西翼”的大部分重點地域。通過境外物流節點的布局和運輸服務的延伸，中歐班列不僅能支撐貿易運輸需求，也會日漸清晰地展現國際產能合作的潛力空間。

三、 構建全方位對外開放新格局的先遣隊

當前及未來一個時期，國際投資貿易規則體系加快重構，沿線各國都需要在國際經貿合作領域實現多元化，加快構建全方位對外開放的新格局，提升主動應對能力。與此同時，在全面建成小康社會和區域協調發展的背景下，我國廣大中西部地區也在努力打造內陸開放高地，由過去的要素布局向組織管理的優化轉變，引導和驅動新一輪的產業梯度轉移和轉型升級，大幅提升開發開放水平。在中歐班列快速發展的帶動下，惠普將工廠從上海搬到了重慶，富士康關閉深圳的工廠搬到成都，數量巨大的IT產品通過鐵路進入中國西部和沿線國家市場。中歐班列通過提升沿線國家特別是內陸國家的國際貿易運輸服務效率，可以增強海陸并舉雙向發展的潛力，拓展全方位對外開放的空間，為內陸地區打造開發開放新高地創造重要先行條件。

四、 改造全球生產貿易供應鏈條的催化劑

新一輪科技革命和產業變革蓄勢待發，并日漸強烈地推動全球貿易從生產網絡向創新和服務網絡升級。運輸物流鏈也被不斷深入地集成到生產貿易系統中，并體現出前所未有的重要性。運輸物流鏈條效率的提升，增強了制造業管理分散生產系統的能力，拓展了貿易延展的范圍，改變了全球生產貿易的時空結構和組織形態。鄭州、重慶等重要城市的外向型產業在中歐班列開通后，實現了年均30%左右的增長。大規模的物流不再是主要位于生產地，而是直接通過主要門戶和樞紐到達區域市場，生產制造業的區位伴隨物流區位的改變而變化。供應鏈不再那么強烈地需要倉儲功能來緩沖供需矛盾，而是可以通過“零庫存”的方式使生產供應更快地響應個性化的貿易需求。未來，伴隨中歐班列運輸效率的提升，特別是陸橋運輸鏈條與沿線國家生產貿易系統的深度融合，將有可能改變歐亞大陸地區的生產貿易格局，并加快促動全球生產貿易供應鏈條的再造。

五、 深化鐵路供給側結構性改革的生力軍

在我國經濟發展進入新常態的大背景下，特別是近兩年來對煤炭、鋼鐵、水泥等傳統行業過剩產能的治理，全國鐵路貨運量出現了連續較大幅度的下降。隨著供給側結構性改革的深入，鐵路貨運行業也進入供需結構調整的重要時期，迫切需要圍繞市場競爭和提升一體化運輸鏈條效率的要求，重構傳統鐵路運輸經營管理組織模式，讓國鐵參與市場競爭所需要的市場營銷理念、產品開發模式、運價形成機制、交易實現手段等一系列基本要素融入整個組織肌體，進而激發系統內部各組成部分的市場活力。雖然，中歐班列的運量僅占我國鐵路運量很小的比重，但其日益體現出的平臺化運作、全鏈條整合、新服務業態等優勢特征，為深化我國鐵路供給側改革指明了方向。鐵路行業可以將這一相對獨立的運輸領域，作為探索鐵路運輸企業向物流服務集成商轉變的改革試驗田，通過中歐班列的發展活力帶動其他鐵路的快速發展。