地下車庫聯絡道外部出入口布置位置研究

章華金，余朝瑋

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

地下車庫聯絡道外部出入口布置位置研究

章華金，余朝瑋

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

在高密度開發的商務核心區中,交通出行問題已成為制約核心區服務的一個重要因素,而地下車庫聯絡道因其對地面路網的擴容、聯通共享車庫等功能越來越受到青睞。為提升地下車庫聯絡道的通行效率,減少其對環境、路網交通等的影響,在理解地下車庫聯絡道功能的基礎上,分析了其地面出入口斷面布置、路段中布置及路網中的布置位置等布置方式的優劣,所得結果可為地下車庫聯絡道的設計提供參考。

地下車庫聯絡道；出入口；布置

0 引言

隨著經濟的發展,各地紛紛涌現出多個以商業辦公為主的CBD核心區,其規劃建設具有容積率高、地面支路網密、街坊面積小、道路紅線窄等特點,使核心區具有較高的建筑貼線率,優質的底層商業綜合開發環境,良好的行人和商業互動空間,整體品質較高。

但核心區高密度、高容積率的開發導致交通需求較大,而區域內路邊臨時停車、公交停站、交叉口拓寬空間小等客觀因素的存在,將導致區域支路上機非矛盾突出,機動車交通組織混亂,通行效率低下,安全隱患增大,尤其在早晚高峰期各地塊車輛集中出入時會造成區域交通十分擁堵的局面。因此有必要建設地下車庫聯絡道,貫通核心區地下車庫,共享地下停車資源,將出入地塊的車輛通過核心區外圍的出入口集中進出地下車庫,以減輕核心區地面支路網的壓力,提升支路車輛及人非通行品質。

基于地下車庫聯絡道的功能定位,主要服務對象為進出地下車庫的小型車輛,且外部出入口在高峰期的進出交通流量較為集中。故如何科學地布置外部出入口,對確保車輛順利識別并進出地下聯絡道,降低其對地面道路交通的干擾影響,提高地下車庫聯絡道使用效率具有十分重要的意義。

1 外部出入口在橫斷面中布置方式研究

由于地下車庫聯絡道主要功能為連接各個地下車庫,其屬性存在公共性。根據權屬及管理單位的不同,地下車庫聯絡道主要有市政公共屬性和地塊私有屬性兩種。

1.1 市政公共屬性的地下聯絡道

市政公共屬性的地下車庫聯絡道占用土地屬性為市政用地,其產權歸屬于政府,主要服務于不同權屬的地下車庫。故地下車庫聯絡道的地面出入口布置也需占用市政用地,結合其交通屬性,一般布置在市政道路紅線范圍內。

結合工程建設的可實施性、交通功能及用地紅線限制等因素,在市政道路上的出入口可布置在道路中分帶位置（見圖1）,機動車道單向路幅中部（外側設置輔道,如圖2所示）及機動車道外側（見圖3）。

圖1 出入口布置于路中

圖2 出入口布置于單向路幅中部

圖3 出入口布置于機動車道外側

1.2 地塊私有屬性的地下車庫聯絡道

地塊私有屬性的地下車庫聯絡道其所有權歸地塊,所占用土地屬性為已出讓地塊,故地下車庫聯絡道出入口需布置在道路紅線外地塊范圍內（見圖4）,通過通道與市政道路銜接,其功能特點與常規地塊出入口一致。

圖4 出入口布置于道路紅線外

1.2.1 路中式布置形式

地下車庫聯絡道的出入口路中式布置形式指出入口均布置于道路中間的中分帶位置（見圖5）,此種布置形式方便將雙向車道布置在同一個位置,也可根據項目布局的需要將出入口前后布置,出入口與不同向的車道銜接較為便捷,適用性較強。

圖5 路中式出入口布置實景

1.2.1.1 功能特點

路中式布置的主要特點為出入口均布置于車行道的內側,方便通過性車輛直接進出,可減少對外側交通的干擾,避免對兩側地塊的出入交通及人非出行造成干擾（見圖6）。

圖6 路中式出入口交通示意圖

由于地下車庫聯絡道服務對象為小型車輛,出入口布置于機動車道內側符合常規地面車行習慣,可減少大型車輛誤入的幾率。

在具體施工時,出入口集約化布置可采用單個基坑施工,部分結構共用,所以其建設成本較低,路中部施工也便于交通疏解,對兩側地塊及人行影響較小。

1.2.1.2 存在問題及應對措施

當地面道路單向車道數不小于3條時,通道出口車輛向前方交叉口右轉或上游交叉口右轉車輛進入通道需橫穿至少2條車道,同直行車輛存在較多沖突點,交織較嚴重,如圖7所示。為盡量減少交織帶來的交通安全隱患,路中式布置的出入口需盡量增大下游及上游交叉口的交織段距離,以增加變道緩沖時間。

圖7 地下車庫聯絡道右轉車輛交織情況示意

由于常規駕駛習慣左側為超車道或快車道,車速較快,而地下車庫聯絡道設計標準低于地面支路,容易導致車輛快速沖入匝道,減速不及或忽略減速造成安全事故,為應對此種情況,需在地面出入口位置設置多種安全提示措施,提示減速及限高等問題或在地面車道內側設置加減速車道,加減速車道如圖8所示。

圖8 地下車庫聯絡道出入口地面銜接案例

當出入口一并布置時,斷面寬度較大,若用地較為緊張時建議出入口先后單獨布置。

1.2.2 路側式（外側設置輔道）布置形式

地下車庫聯絡道出入口路側式（外側設輔道）布置形式指地下車庫聯絡道出入口布置于對應的半幅路中部,內側為直行及左轉車道,外側設機動車輔道,便于服務地塊出入交通及右轉車輛,如圖9所示。

圖9 路側式（外側設輔道）出入口布置實景

1.2.2.1 功能特點

地下車庫聯絡道采用路側式布置,外側設置輔道,適用于單向車道規模大于3車道以上的較大規模道路斷面。出入口布置于單向路幅中部,有助于地下出口車輛較快捷地選擇左轉、直行及右轉,同時也方便3個方向的車輛進入地下入口,交織較少。另外,這種布置方式對原地面道路車流能有效地分隔直行、左轉和右轉車輛,有助于交通組織,對外側地塊出入車輛無影響,如圖10所示。

圖10 路側式（外側設輔道）出入口交通組織示意圖

由于出入口分別設置于不同路幅,故施工時出入口可單獨施工,同時由于內外側均有機動車道,在施工期間對主線交通及兩側地塊出入影響較小。

1.2.2.2 存在問題及應對措施

由于路側式布置形式在單向路幅中設置敞開段,破壞了機動車道整體環境,所以較難采用綠化等方式處理景觀問題。而且由于外側輔道銜接沿路地塊的出入車輛,此部分車輛中的非右轉車輛將與地下車庫聯絡道的出口車輛形成沖突點,同時其他方向進入輔道的車輛將同進入地下入口的車輛形成沖突點,因此存在部分交織問題,如圖11所示。由于沖突點較少,故只需適當增加交織段長度即可滿足使用要求。

圖11 交通交織問題示意圖

1.2.3 路側式（無輔道）布置形式

路側式（無輔道）布置形式指地下車庫聯絡道地面出入口布置在機動車道最外側,出入口外側與非機動車道及人行道銜接,如圖12所示。

圖12 路側式（無輔道）出入口布置實景

1.2.3.1 功能特點

路側式（無輔道）布置方式將出入口布置在機動車道最外側,出入口的設置對主線連續車道無影響,且符合慢車道在最外側的駕駛習慣,能適應地下車庫聯絡道低于市政道路的設計標準,降低車行的安全隱患。

實施期間可根據交通疏解需要對出入口前后實施,只需要對外側非機動車道及人行道改造或繞行,對現狀道路交通影響較小。

由于敞開段設置在機動車道兩側,可結合機非分隔帶進行景觀設計,景觀綠化效果較好,對機動車道視野及景觀影響較小。

1.2.3.2 存在問題及應對措施

由于出入口位于機動車道外側,故進入匝道的車輛與上游地塊進出車輛形成交織,對于聯絡道出口車輛,其直行及左轉將與地面主線右轉和直行車輛發生較多交織,沖突點較多,故需要盡量增大交織段距離,如圖13、圖14所示。

圖13 聯絡道入口與地塊出入口交織問題示意圖

圖14 路側式（無輔道）出口車輛交織問題示意圖

由于出入口外側未設置機動車輔道,兩側地塊在出入口敞開段及景觀帶位置無法進行機動車的出入。故需要協調地塊出入口與地下車庫聯絡道出入口的位置,地下車庫聯絡道的出入口盡量設置在兩側地塊無機動車出入口的地方,以減少對地塊的影響。

1.2.4 紅線外布置形式

出入口紅線外布置形式指地下車庫聯絡道的地面出入口布置在道路紅線外地塊范圍內,一般適用于地下聯絡道為地塊私有或者幾個地塊共同擁有時的情形,一般由地塊進行管理,如圖15所示。

圖15 紅線外出入口示意圖

1.2.4.1 功能特點

地面出入口設置在紅線外,對現狀市政道路的改建影響較小,可節約市政道路用地且不影響市政道路的管線設置及不改變各種交通形式的正常通行,施工也相對簡單。設置在地塊內也符合地下車庫聯絡道等級低于市政道路的定位,有助于駛入車輛降低車速,提升安全性。

1.2.4.2 存在問題及應對措施

地下車庫聯絡道地面出入口與市政道路的銜接口位于道路外側,其性質同地塊出入口,但流量較地塊普通出入口更大,故與道路路段直行車輛沖突點較多,交織嚴重,同時對人行道及非機動車道干擾較大,高峰期容易造成安全事故,需要特別提示并在地塊內預留較多排隊長度,如圖16所示。

圖16 出入口實景圖

由于地下車庫聯絡道服務于多個車庫,所連接的車庫規模較大,所連接車庫一般屬于多個單位所有,當出入口布置于地塊范圍內,不屬于市政公用屬性時,地下車庫聯絡道投資方式及后期維護管養職責較難界定,使車庫聯絡道整個系統的后期維護管理存在較多不利因素。

2 外部出入口在路段中布置方式研究

地下車庫聯絡道的地面出入口在路段中的位置或紅線外布置的出入口在道路中開口的位置,對車輛的進出均需要滿足其良好的識別距離,以便駕駛員及時判斷并作出選擇；由于地下車庫聯絡道設計速度常規為20 km/h,低于地面道路30～60 km/h的設計速度,故設置位置需要滿足車輛在識別距離及與上下游交叉口距離中實現其加減速的過程；同時由于出入口的設置導致進出地下車庫聯絡道的車輛與地面道路行駛車輛形成交織,為減少交織帶來的不利影響,出入口位置與上下游交叉口距離需滿足交織段長度的要求。

2.1 視覺適應調整及指路標志識別距離

視覺適應過程發生在進出隧道峒口的過程中,對于入口匝道,可在隧道內部完成適應光線變化過程,而對于出口匝道,需在出峒口后適應視線變化。根據《城市地下道路工程設計規范》（CJJ221—2015）及《城市道路工程設計規范》（CJJ37—2012）相關規定及條文說明,為了確保出峒口后視線的適應時間,規定了峒口外3 s的行車反應時間且反應距離不小于50 m。根據規范要求,地下車庫聯絡道的匝道最大縱坡一般不大于8%,故敞開段長度均大于50 m,車輛駕駛員可在敞開段范圍內完成視覺的適應過程。對于出入口匝道,在確定距離上下游交叉口的最小間距時,交通標識的識別距離起始點定義為出口匝道的接地點,可不考慮視覺適應的調整距離。

結合地下道路整體識別視距的特點及高標準要求,考慮城市道路建設條件限制等因素,地下車庫聯絡道的出口識別視距參照城市地下快速路的出入口識別視距的確定方法,同時為提高安全性,將識別視距計算基數確定為地下車庫聯絡道主線設計車速。由此計算得到:對于十字交叉口及T形交叉口等交通標志識別距離不宜小于2倍的地下車庫聯絡道主線停車視距為40 m；當標識系統設置完善,視覺條件良好時或其他限制因素較多時,可適當降低至1.0～1.5倍主線停車視距,即20～30 m[1]。

2.2 進出口匝道至交叉口的距離

進出口匝道至上下游交叉口的距離主要取決于出入車輛的加減速車道長度及交織段長度。根據加減速距離的計算公式計算出加減速距離LJ（m）,如式（1）所示:

式中:V2為地面道路主線車速（m/s）；V1為終速度（常采用匝道的設計車速）（m/s）；a為平均加、減速度（m/s2）,根據我國駕駛員手冊,一般的舒適減速度為1.0～1.5 m/s2,一般車輛減速度為1.5 m/s2,地下車庫聯絡道服務對象為小型汽車,減速制動性能良好,故取上限1.5 m/s2,車輛加速度一般取值為0.8～1.2 m/s2,取中值1.0 m/s2。

進口匝道接地點與上游交叉口的最小間距由交通標識的識別距離和減速車道長度組成。根據式（1）計算結果,可得出進口匝道與上游交叉口最小間距,如表1所示。

表1 進口匝道與上游交叉口的最小間距要求

出口匝道至下游交叉口最小間距由識別距離、加速車道長度及車輛變道交織段長度組成。根據式(1),再參考文獻[2]的計算方法,可計算出車輛變道交織段長度,綜合考慮匝道敞開段長度（不小于50 m）及出口車道距離下游交叉口間距,地下車庫聯絡道出口匝道所銜接地面道路路段最小間隔應不小于150 m,具體可結合流量及道路等級進行測算。

3 外部出入口在路網中布置方式研究

地下車庫聯絡道地面出入口在路網中的布置位置對整個路網的服務水平及地下車庫的疏散能力均有較大影響。一般情況下,為減少對地面道路兩側地塊的影響,避免局部路段占地過大,建議出入口匝道獨立布置,根據不同的功能定位在路網中確定位置。

3.1 進口匝道

進口匝道的主要作用是為外圍進入核心區的車輛提供進入地下車庫聯絡道的快捷通道,以防止這些車輛對核心區地面道路造成沖擊,故進口匝道需要布置在核心區外圍,且分布于主要交通流向上。進口匝道可布置在區域外圍重要的快速疏解通道上,也可布置于與疏解通道相接的低等級道路中。

3.2 出口匝道

出口匝道需要負責對地下車庫中的車輛進行及時疏散,避免造成內部擁堵。因此出口匝道需要布置在疏解能力較強的道路中,一般為區域外圍的干道；或者為減少對干道的直接沖擊,也可布置在與干道相接的支路中,通過支路進行緩沖。

4 結語

（1）路中式布置建設成本較小,但斷面占地較大,施工期間有利于交通組織,對周邊地塊無影響,適用性較廣,但需增加出入口的安全提示措施或增加加減速車道,以避免車輛車速過快而造成安全事故。在銜接規模等級較高的快速路、主干道時,不建議采用此種布置方式,可布置在生活性主干道、次干路及支路等沿線布置距離較短及成本控制較高的區域；若銜接道路斷面相對較寬（雙向6車道以上）或進出口單獨布置時,布置位置可結合匝道駛入及駛出車流與上下游交叉口的轉向關系、與周邊地塊出入關系等進行綜合確定。

（2）路側式布置方式由于需要出入口分建,故建設成本較高,但出入口可先后布置,對局部斷面的紅線占用較?。煌瑫r由于內外側均有車道或人行道、非機動車道,因此施工期間交通疏解較簡單,對地塊影響較小,適用于機動車道數較多的道路,適合布置在快速路、主干道等道路。但此種布置方式車行出入交織較多,特別是外側不設輔道時,地塊的出入車輛也會對地下車庫聯絡道的出入車輛形成交織,同時由于布置在單向機動車道中部,景觀效果較差,對地面車流形成一定干擾,故此種布置方式需要與交叉口及地塊出入口進行協調,盡量減少互相干擾影響,。

（3）紅線外布置方式不占用市政用地且對市政管線無影響,實施期間對地面道路交通影響較小,且出入口形式可合建也可單建,投資規?？伸`活控制,其景觀也可結合地塊的景觀進行統一設計實施,效果較好。但其出入口車輛對地面道路正常行駛的機動車、非機動車及行人均有較大的干擾和交織,且由于其屬性為非市政公共設施,故投資及管理養護存在較多問題,對其運營有一定影響。

（4）地下車庫聯絡道地面出入口的平面位置設置受車輛識別距離、加減速長度及交織段長度等因素影響。通過對各因素的分析及計算,建議出口匝道距下游交叉口間距不小于150 m,具體可結合流量及道路等級進行測算。若建設條件允許,出口及入口可分開布置,進口匝道主要布置在區域外圍,而出口匝道則布置于疏解能力較強的道路中,部分重要道路可同時布置地下車庫輔道出入口。

[1]游克思,俞明健,劉藝.多點進出型城市地下道路出入口匝道設計研究[J].地下空間與工程學報,2015,11（6）:1383-1389.

[2]司徒炳強,靳文舟,胡郁蔥,等.地下道路地面出入口與交叉口最小間距的研究[J].華南理工大學學報（自然科學版）,2009,37（7）: 10-14.

U41

A

1009-7716（2017）07-0024-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.007

2017-03-21

國家自然科學基金（51508321）；上海市青年科技啟明星計劃（15QB1403600）

章華金（1985-）,男,浙江紹興人,工程師,從事城市地下道路設計工作。