關于優化列車故障處理流程的研究與探討

張劍鳴

摘 要：地鐵運營中，車輛故障導致救援直接影響整體的運營效率，更對出行的乘客造成各方的損失。根據歷史數據結合廣州地鐵各線路的特點、設備的新舊情況、人員的處理能力、故障復雜程度等，不能動車導致列車救援是由發生。本文針對列車不能動車的三項處理程序進行研究和優化，重點增加了救援示意圖、救援程序表、故障類別圖文手冊、故障處理簡圖，達到減少故障救援、提高處置效率的目的。

關鍵詞：列車；救援；流程優化

中圖分類號：U279.3 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）13-0032-02

在實施車輛故障三項處理程序后，故障處理和救援流程在區域中心模式下的運營需求仍有優化和提高的空間，為了更好地滿足目前的運營需求，使調度職能從單一的調度指揮轉變為包含監督、指導和指揮等綜合性的職能，需簡化溝通環節，優化處理流程和用語，各崗位按照“各盡其職，主動跟進”的原則履行崗位職責，以最小化減少對乘客的影響為目的，最短時間完成故障處理和救援組織。在此背景下，結合運作實際，升入優化了列車故障處理的各個環節和處置框圖，從而更好地進行故障處理和救援組織。

1 整體分析

列車故障處理時，因故障現象的復雜性或人為失誤，常常導致兩種極端后果：一是應該正常處理解決的故障，最后走到了救援環節；二是應該高效組織的救援，由于故障處理的時間過長，導致超過15分鐘的救援時間指標。究其原因，主要有以下幾類：

（1）故障判斷?，F場對列車故障判斷不準確，第一時間沒有判斷清楚具體的故障情況，導致后續處理針對性不強，或出現處理方向錯誤的偏差，最終擴大了故障影響。（2）故障處置。司機或調度員對列車故障處理程序不熟悉，針對司機報上來的故障現象，調度員或指導司機對處理流程沒有做好梳理，不能主動掌控司機的處理進度，而將過多的時間消耗在詢問上，迅速進行故障處置及救援組織的意識不強。（3）調度命令發布。調度員發布救援命令不及時或漏發調度命令的情況，成為救援組織中調度存在的最大問題。調度員在發布救援命令時由于命令內容不簡潔、清晰，導致發令時間過長，受令者接收不清晰重復復誦，也是影響救援時間過長的原因之一。（4）時間觀念。調度員在處理過程中，時間觀念不強，對救援關門時間把控不到位，而個別事件中存在調度員陷入故障點處理忽略故障點外的把控，沒有做好行車調整影響事件的整體效果。（5）介入時機。對現場故障處理介入過多，調度員沒有在判斷列車故障后及時交給指導司機介入指導，或交給指導司機介入后調度員又介入詢問和指導，從而出現多頭指揮、影響現場處理效率。（6）信息溝通。現場信息溝通不暢，主要表現在故障處理時沒有使用專用調度電臺，從而與現場上報的信息不能進一步進行核實，也是事件處理是否成功的關鍵因素之一。（7）故障處理指南。列車故障處理指南程序復雜，多種類型故障在處理時都超過10個步驟，在有限的故障處理時間內，不能順利完成處理，也是導致故障處理不成功導致失敗的原因。

2 調度和司機崗位職責

列車故障發生后，各崗位應按照“各盡其職，主動跟進”的原則進行處理，針對要點及時匯報，敢于提出處理建議。

（1）司機職責。判斷清楚故障類別，并報告行調；按要求執行“故障處理程序”、“裸車處理程序”和“救援處理程序”；確認動車前安全措施及動車條件。（2）行調職責。掌握清楚故障類別，思考梳理保底措施；發令執行“故障處理程序”、“裸車處理程序”和“救援處理程序”；核對動車前安全措施及動車條件。

3 處理原則

列車發生故障后，原則上司機進行故障處理并完成保底措施操作的關門時間為6分鐘，行調決定救援時間為司機完成保底措施操作時間。行調需根據司機處理故障的狀態和保底措施完成情況，決定具體的救援時間。

3.1 判斷原則

3.1.1 故障類別判斷

（1）司機通過“四看”（看屏、看燈、看開關、看氣壓表），第一時間排除屏蔽門與車門不能聯動、列車超速等等非列車外部原因導致無法動車，立即在1分鐘內判斷清楚故障所屬的8種類別后（車載信號故障、車門故障、牽引系統故障、制動系統故障、控制診斷系統故障、緊制故障、惰行故障、不明故障），并報告行調。（2）行調通過“兩看”（看大屏、看CCTV），第一時間（1分鐘內）排除車站觸發緊停、屏蔽門不能正常聯動或開關、前方進路條件不滿足、無網壓等非列車外部原因導致無法動車。

3.1.2 調度決策判斷

（1）根據“故障類別判斷原則”判斷清楚故障類別后，立即判斷決策啟動“故障處理程序”。（2）執行“故障處理程序”仍不能動車，符合“裸車處理程序”條件后，立即判斷決策啟動“裸車處理程序”。（3）執行“裸車處理程序”（含保底措施）仍不能動車，符合“救援處理程序”條件后，立即判斷決策啟動“救援處理程序”。

3.2 時間原則

（1）第1-4分鐘（第0秒-239秒）：啟動執行“故障處理程序”。（2）第4-6分鐘（第240秒-359秒）：啟動執行“裸車處理程序”。（3）第6分鐘（第360秒）：啟動執行“救援處理程序”。

3.3 溝通原則

（1）各崗位通話時要表明身份，避免溝通環節出現誤導。（2）現場通話內容要簡明扼要，提高效率。（3）接到指令后，現場要各司其職，按既定程序操作，已授權的工作不需反復溝通。（4）通過故障現象，司機要清楚判斷故障所屬類別并及時報告。

4 優化處理程序

當列車不能動車時，司機及時向行調報告故障類別，各崗位按照《“列車故障處理三項程序”流程圖》進行故障處理：第1-4分鐘，執行“故障處理程序”；第4-6分鐘，執行“裸車處理程序”；第6分鐘，執行“救援處理程序”?！傲熊嚬收咸幚砣棾绦颉绷鞒虉D1所示。

5 演練評估

為了讓調度、司機、車站熟悉《列車故障處理三項程序》優化后的各項處理流程，快速掌握故障類型的判斷與處理要點，在四、五、六號線開展三項列車故障處理救援實作演練，為今后運營過程中故障處理積累經驗（表1）。

從演練中可以看出，列車發生故障不能動車時，判斷故障類別可在1分鐘內完成；執行“故障處理程序”可在4分鐘內完成處理；執行“裸車處理程序”可在4分鐘內完成處理；啟動“救援處理程序”可在6分鐘內完成發令；經處理均不能動車時平均在12分鐘即可完成救援動車。

5.1 經驗總結

（1）明確職責，確定處理主體。通過對司機、指導司機、行調在列車故障處理時崗位職責的進一步明確，確定了故障處理以司機為主，指導司機視情況介入協助，行調全程監控和整體統籌的系統思想。（2）清晰判斷，形成處理合力?！度棾绦颉访鞔_列車不能動車的8種類別，針對各種類別明確了具體的“故障處理程序”處理流程，通過各盡其職，清楚分工，有效提升處理效率，形成明顯的合力。（3）減少溝通，創造處理時間。以往故障處理中調度、司機花費很多時間進行確認，通過《三項程序》優化，大大減少了溝通用語，明確了各個程序的執行主體及相關責任，為最大限度保證故障處理時間。（4）固化程序，提升處理效率。在嚴謹、高效完成“故障處理程序”和“裸車處理程序”后，確保保底措施執行完畢后仍不能動車時，能夠有效保證“救援處理程序”時間，“三項程序”處置效率得到提升。（5）裸車處理，最大限度動車。故障現象和原因復雜、司機判斷和處理故障出現偏差時，能夠有效通過“裸車處理程序”的保底措施進行控制，簡化操作，能夠最大可能動車，最大限度避免誤救援。

5.2 風險控制

主要存在以下風險點，通過嚴格執行《列車故障處理三項程序》可以有效地防控：（1）列車動車前未告知調度員相應開關、駕駛模式操作等（2）列車動車前的車門、制動緩解狀態確認。（3）未清客執行裸車處理程序。（4）列車故障在區間時，執行裸車處理程序時將車門旁路，存在區間解鎖車門的風險。（5）未核對保底措施的執行完畢就組織救援。

6 結語

通過優化列車故障處理三項程序，有效使司機快速、清楚故障判斷，以“各盡其職、主動跟進”和“故障處理時保效率、列車動車前保安全”原則實施不能動車的故障處理。在故障現象和原因復雜、司機判斷和處理故障出現偏差時，能夠有效通過圖文并茂的圖冊實施故障處理，能夠最大可能確保動車，對故障處理和救援效率起到了很大的提升作用。