常州軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分析

周琳

摘 要：隨著常州軌道交通路網(wǎng)建設(shè)速度的加快，軌道交通對(duì)客流的影響不斷增大。因此對(duì)歷史客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、研究，對(duì)運(yùn)營(yíng)部門制定合理的運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃，提高服務(wù)質(zhì)量有非常重要的意義。本文以常州典型網(wǎng)格采集的實(shí)際客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，首先，分析了客流的時(shí)空分布特征；其次，利用MATLAB繪制了線路斷面客流隨時(shí)間和空間分布的三維圖。

關(guān)鍵詞：常州；軌道交通；客流分析

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）13-0248-02

客流的變化是動(dòng)態(tài)的，調(diào)查和研究實(shí)際的客流數(shù)據(jù)，是掌握客流在時(shí)間、空間上的特征和分布規(guī)律的關(guān)鍵要對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)度優(yōu)化設(shè)計(jì)、發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的最大優(yōu)勢(shì)，客流的分析及研究是基礎(chǔ)而又十分重要的。客流的時(shí)空分布特征規(guī)律[1]是研究客流的核心內(nèi)容。

1 選定常州軌道交通典型網(wǎng)格

針對(duì)常州城市軌道交通線路規(guī)劃，選取了包括中心站點(diǎn)（文化宮、南大街、懷德橋、勤業(yè)等共11個(gè)站點(diǎn)）的線路網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，此路網(wǎng)由常州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線交叉形成，包含的站點(diǎn)都具有自身的客流特色。其中，文化宮站為軌道交通1號(hào)線與2號(hào)線的換乘站，附近包含了商業(yè)圈、學(xué)校及醫(yī)院等，南大街站屬于典型的商業(yè)氣息濃厚的換乘站。

在2017年3月期間對(duì)每個(gè)站點(diǎn)做了交通流量調(diào)查。

2 客流的時(shí)空特征分析

客流的時(shí)間分布特征根據(jù)客流量在全天各時(shí)間段的分布情況，每個(gè)小時(shí)進(jìn)出車站的客流有以下幾種分布類型[2]。

（1）單向峰型：城市軌道交通線路區(qū)間內(nèi)的客流具有突出的的垂直方向的變化，或車站周圍的土里利用性質(zhì)單一時(shí)，出行客流集中分布，形成了早晚錯(cuò)開的上、下車高峰，例如：早高峰發(fā)生在上班或上學(xué)的時(shí)候，晚高峰發(fā)生在下班或放學(xué)的時(shí)候，一天中的其余時(shí)候?qū)儆谄椒鍟r(shí)段。（2）雙向峰型：城市軌道交通的車站位于綜合性開發(fā)區(qū)時(shí)，其客流和傳統(tǒng)交通方式的客流特征具有一致性，有2個(gè)對(duì)應(yīng)的早晚上下站高峰，例如：常州市的勤業(yè)橋、花園、清潭、復(fù)興等站點(diǎn)。（3）全峰型：城市軌道交通線路位于開發(fā)程度較高的市中心，或在公共建筑及設(shè)施的地方建成車站時(shí)，客流將處于高峰狀態(tài)，沿線兩個(gè)方向上的客流全天都很大[3]，例如：南大街、懷德橋、文化宮等站點(diǎn)。（4）突峰型：城市軌道交通車站位于大型公用設(shè)施附近，如電影院、體育館等，在電影或者體育賽事結(jié)束后，會(huì)出現(xiàn)一個(gè)突然的持續(xù)、較短的進(jìn)站高峰客流。過(guò)段時(shí)間后，相對(duì)應(yīng)的車站可能會(huì)有出現(xiàn)突然的持續(xù)、較短的出站高峰客流。（5）無(wú)峰型：當(dāng)軌道交通自身的運(yùn)輸能力較小或在還未開發(fā)完全的地段建成車站時(shí)，客流無(wú)明顯的上下車高峰，全天線路上的上、下站客流都較少，不會(huì)出現(xiàn)明顯的高峰客流[4]。

客流在在空間上分布的不均衡性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：各條線路上的分布，單條線路斷面上的分布，單條線路上下行方向上的分布特征以及不同車站上的分布特征。

（1）線路客流的分布。影響單條線路客流不均衡性的因素有：線路走廊帶及沿線土地開發(fā)程度的差異，城市軌道交通線網(wǎng)與其他交通方式銜接的現(xiàn)狀。因此，可以統(tǒng)計(jì)列車開行期間的客流數(shù)據(jù)來(lái)總結(jié)線路上客流的分布規(guī)律及特征。（2）上下行方向客流的分布。由于客流具有方向性，所以客流在線路的不同方向上具有不均衡性。例如：當(dāng)線路呈放射狀時(shí)，早、晚高峰時(shí)期客流在上下行方向上不均衡性突出。（3）線路斷面客流的分布。沿著一條軌道交通線路，車站的上下客流數(shù)差異較大。這是由于軌道交通沿線的土地開發(fā)程度、客流集散點(diǎn)數(shù)量和規(guī)模的差異引起的。因此，客流在線路斷面上形成不均衡分布是必然的。斷面客流分為：凸起型、均等型和漸變型[5]。（4）沿線上下車站客流的分布。軌道交通沿線各車站上下乘客的數(shù)量呈不均衡分布。對(duì)于軌道交通系統(tǒng)多數(shù)的線路，比例很少的車站卻承擔(dān)了全線客流總量的乘降。另外，由于客流的動(dòng)態(tài)變化，居民住宅區(qū)數(shù)量的增加和線路的不斷開設(shè)，各車展商的客流量都會(huì)變化，造成客流不均性的加大或者新的不均衡性[6]。

3 繪制三維客流時(shí)空分布圖，分析實(shí)際客流的時(shí)空分布特征

根據(jù)調(diào)查得到的實(shí)際網(wǎng)絡(luò)客流數(shù)據(jù)，利用MATLAB繪制線路斷面客流隨時(shí)間和空間分布的三維圖。如圖1、圖2所示。

由圖4可知，從時(shí)間方向來(lái)看，11各站點(diǎn)上的客流特征總體呈現(xiàn)出雙峰型，各站點(diǎn)均出現(xiàn)了早晚高峰。從斷面方向來(lái)看，南大街、文化宮、同濟(jì)三個(gè)站點(diǎn)上的客流量較大，呈現(xiàn)出了一定的斷面不均衡性。

由圖5可知，線路斷面上的客流的時(shí)間動(dòng)態(tài)變化很大，呈現(xiàn)空間不均衡性。

綜合來(lái)看，可以看出所選取線網(wǎng)的客流具有以下特點(diǎn)：①各斷面的客流隨時(shí)間的變化很大，即時(shí)間不均衡性突出，表現(xiàn)出雙峰型的特征；②早、晚高峰出現(xiàn)在7：00-9：00，17：00-19：00兩個(gè)時(shí)間段。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在常州調(diào)研客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，計(jì)算得到常州軌道交通典型網(wǎng)絡(luò)客流時(shí)空分布特征。同時(shí)，利用MATLAB軟件繪制了客流時(shí)空分布三維圖，對(duì)常州實(shí)際客流進(jìn)行了分析。

參考文獻(xiàn)

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[2]孫芙靈.公交調(diào)度中發(fā)車間隔的確定方法的探討[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1997，17（2B）：44-48.

[3]牛學(xué)勤，陳茜，王煒.城市交通線路調(diào)度發(fā)車頻率優(yōu)化模型[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2003，3（4）：68-72.

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[6]莫露全，劉毅.城市公共交通運(yùn)營(yíng)管理[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.