經濟視角下的絲路遠播嬗變

波音

當德國地理學家李希·霍芬寫下“絲綢之路”這個燦爛的名詞時，他可能并沒有意識到，他給后人留下了對于古代歐亞大陸東西向商路的臆想與誤讀。在許多公眾腦海中的絲綢之路上，千百匹絢麗的絲綢被一隊隊的駱駝馱往西域、中亞、西亞，甚至被銷往歐洲。

誠然，絲綢的確是那些古代商路上的重要商品之一，也的確有少量的絲綢抵達了遙遠的歐洲。但對于古代的陸上絲綢之路而言，絲綢首先是一種奢侈品，這樣的貨物屬性決定了它不可能是大宗交易的。

而且陸上絲綢之路有一個明顯的經濟特征，即它缺乏“遠播性”。

漢代的絲綢生產者并不是為了國際貿易而進行生產的，絲綢的消費市場基本上在漢朝國內。絲綢生產者不關心遙遠的中亞、西亞、歐洲人是不是需要自己的絲綢，需要什么款式的絲綢產品。他們不僅不關心，甚至根本無從知曉。古羅馬人的絲綢進口記載表明，他們得到的絲綢幾乎都是從中亞的安息（位于今伊朗附近）、貴霜（位于今帕米爾高原、巴基斯坦和印度北部一帶）和其他地區的中間商那里獲得。而且古羅馬人喜好薄紗類服裝，拿到來自中國的厚重絲綢后，往往將其拆解，利用蠶絲重新編織當地風格的服裝。這一現象證明了當時絲路上并不存在目的性很強的、長距離的絲綢貿易。

于是相對來說，陸上絲綢之路的商貿活動是中短途的，除了作為官方賞賜品的那部分絲綢之外，民間絲綢貿易更青睞于中短距離的以物易物，而且由于絲綢是奢侈品，因此交換到的物品也往往具有奢侈品的性質。

比如《漢書》作者班固寫給他遠在西域的弟弟、大將班超的好幾封信中，談到有一位竇先生（可能是皇帝的姻親），從西域購買了各種奢侈品。其中一封信說，竇先生曾經寄送80萬錢到那里去，購買了10多張地毯。另一封信是通知他的弟弟，竇先生正在運輸700匹雜彩（彩色的絲織物）和300匹白素（白色的絲綢）到西域，打算購買諸如月氏馬、蘇合香以及羊毛紡織品等奢侈品。西域出產美玉、名馬和地毯一類的奢侈品，頗受漢朝上流社會的喜愛。

缺乏遠播性暗含了一個事實：陸上絲綢之路的成本是昂貴的，利潤是不確定的。

商人無利不起早，雖然遠在張騫鑿空西域之前很久，陸上絲綢之路就有商賈往來，但是幾千年的古代貿易史也沒有改變依靠馬匹和駱駝運輸的狀況，必須穿越大漠黃沙和崇山峻嶺的無奈之舉極大地增加了商人的成本。于是從經濟學的規律上看，風險和成本較低的中短途貿易是現實的選擇，而且貨物上也往往要選擇附加值更高的商品比如珠寶、毛皮、絲綢、馬匹等奢侈品，以期在覆蓋高昂成本之后還能有利潤可言。

這就是古代陸路國際商貿的普遍經濟現實。獲取利潤具有強烈的不確定性，使得我國古代官方對于利用陸上絲綢之路賺錢幾乎沒有什么興趣，不論是漢朝還是唐朝，官方經略西域的主要目的是為了政治、軍事、外交，而不是經濟。民間的絲路貿易的確長期存在，也的確會有商人因此而發財，但是他們的成功更多是九死一生般的，是富貴險中求。如果把絲路上的商人視作一個整體，來計算他們的平均利潤率，即使不是十分可憐的數字，也絕對不像絲綢般地光鮮亮麗。

與陸上絲綢之路形成鮮明對比的正是海上絲綢之路，通過海路交易的商品不僅大宗，而且具有“遠播性”。

海上絲綢之路真正形成氣候是在唐朝時期。1998年，一家德國打撈公司在印度尼西亞勿里洞島海域一塊黑色大礁巖附近發現了一艘古代沉船。這艘被命名為“黑石號”的沉船堪稱中西合璧，船上的貨物來自于中國唐朝，而這艘船本身的結構為阿拉伯商船。船上發現的“乾寧五年”刻款的銘文磚清楚地證實，“黑石號”是9世紀唐朝時期航行于東南海上的一艘貿易船，銘文上書寫的該年即公元898年。

“黑石號”上打撈出了6萬多件唐代瓷器，其中絕大多數來自于名不見經傳的窯口——長沙窯，還有少量來自名氣很大的越窯、邢窯等。值得注意的是瓷器上的圖案，這些瓷器表面大多裝飾了釉下彩繪，圖案有飛鳥、花葉、摩羯魚紋和胡人形象，還有連珠紋、葡萄紋、獅子紋、阿拉伯文字紋等西亞風格的紋飾字，與唐代中國傳統的瓷器紋飾并不一樣，顯然是為了迎合當時的國際市場的需求而繪制的。

也就是說，長沙窯的瓷器生產者在燒制瓷器的那一刻，就清楚地知道，這批瓷器的使用者不是唐朝人，而是遠隔重洋的異國人。

與陸上絲綢之路類似，海上絲綢之路的第一推動者也來自于民間，而不是官方。或為生存、或為發財，民間海商先是在近海做區域內貿易，然后航線逐漸相連，并向遠方延長，遠洋貿易的利潤也越來越大。

海絲貿易利潤遠超陸絲貿易，就在于海上絲綢之路作為一條水路，在風力和洋流的配合下，船舶的運載能力比陸絲的駱駝隊強大很多，也便捷很多，導致了運輸成本大大降低。

海絲能夠實現印度洋沿岸與太平洋沿岸的大規模跨海貿易，是與兩邊的政局有關的。唐代我國南方地區得到大力的開發，生產力漸有超越傳統的北方中原地區之勢，而且近海達江，有舟楫之利。剛好阿拉伯帝國在西方崛起，西亞、北非、中亞乃至東非都處于阿拉伯文明的控制之下。

阿拉伯人原本就是非常依賴商業貿易的族群，在南征北戰打下大片江山后，對商業依然非常重視和支持，自身的造船技術也很發達，而且廣袤國土中的民眾對于東方的陶瓷有著巨大的消費需求，客觀上促使阿拉伯商人向東航行，開拓跨洋貿易的航線。

海絲遠播性貿易的崛起，帶動了中國內陸地區的生產力，特別是陶瓷的生產力。海絲不僅聯絡了海岸線的各個港口和手工業基地，還通過內河航道，甚至那些山間小道，聯絡了內陸廣大地區的生產地。

海上絲綢之路一定程度上整合、重構了廣闊內陸的生產體系。僅僅從遠途貿易的逐利角度講，位于陸上絲綢之路東端的長安的商貿價值已然下降，趨于衰落，南方臨江靠海的揚州、寧波、泉州、廣州等城市則蒸蒸日上。唐代后期，數以萬計的阿拉伯商人長期定居廣州，蕃市人聲鼎沸。

古代中國政治中心和經濟中心的不斷東移、南移，其背后就有陸絲與海絲之間的接棒，有經濟這只看不見的手在牽引。

古代海上絲綢之路終結于大航海時代開啟后歐洲殖民者的全球軍事與經濟擴張。從生產上講，工業革命催生的科學和科技進步，給了歐美殖民者大批量生產外銷商品的能力。從技術上講，蒸汽機船取代了風力帆船，從而可以擺脫季風的限制，擺脫海岸線距離的約束，更為自由地航行，更為迅速地抵達目的地。

整個航海網絡被歐洲殖民者的蒸汽機船重構了，自由貿易的海絲體系被歐洲列強的海外殖民體系所取代。“后絲綢之路時代”的海洋貿易效率更高，利潤更大，在遠播性方面，完勝古代的海上絲綢之路體系。

但在科技的助力下，一度垂垂老矣的陸絲竟也迎來了咸魚翻身的機遇。鐵路技術特別是高鐵技術的應用，大幅度降低了陸路貿易的運輸成本和時間成本，陸地上的大宗交易和快速運輸成為現實，今日世界的陸絲同樣具有了遠播性！

審視今日“一帶一路”倡議，資本、技術、文化的交流設想都閃爍著遠播性的色彩。因此，倡議及設想若要在廣闊地域中實現落地生根、開花結果，恐怕也不能脫離經濟學基本規律的“引力”，要關注商路的利潤和利潤率，關注整個貿易體系的經濟效率。唯有如此，21世紀的新絲路才有機會締造新的輝煌。

世界遺產雜志主編，作家。長期關注探索歷史與經濟之間的互動關系，代表性著作有《王朝的家底——從經濟學角度看中國歷史》《航海、財富與帝國》等。