妥協

王一鳴

把創新和顛覆掛在嘴邊的車型并不少，初出茅廬便四處叫囂挑釁的‘敢死隊身份也不缺。但捷豹XE的高調卻并不在于言語，甚至你從它的第一眼看出的還只是優雅，可背后卻是下盡苦工練出的一身扎實操控基本功。也正是為了捍衛捷豹品牌精髓所追求的極致操控性，所有與其無關的一切都可以作出妥協。

在中國市場，“加長”已經司空見慣，即便是主打運動的中型車也不能幸免，而這個級別位于銷量榜前列的也均是“L”車型，諸如寶馬3系Li、奧迪A4L、奔馳C級長軸距版等。“L”流派的陣容相當龐大，除了德系三劍客，還有凱迪拉克ATS、英菲尼迪Q50等一大波后來者。然而，即便加長已成為主流，還是會有那么一部分人不屑那多出的后排空間，而更鐘情于原汁原味的駕駛操控感，捷豹XE便是這其中堅守自我的“頑固派”。

我欣賞捷豹XE的外觀設計，流暢且充滿熱情的車身線條禁得住從各個角度去審視，這要歸功于捷豹全球設計總監Ian Callum先生和他的設計小組成功將“化繁為簡”的思想與傳統捷豹文化進行了深層次的融合，細節之處也在銳利與優雅之間做了很好的平衡。當然，理解一款車型的設計語言并不是消費者應該做的事情，我們只需要看到捷豹XE的造型屬于精巧運動型，同時又沒有失去捷豹車型固有的優雅感就可以了。或許有些人會更熱衷于F-Type的激情，有些人更喜歡XJL的豪華氣質，但是無論從車身的設計審美還是品牌精髓的展現來考慮，捷豹XE都詮釋得更完美一些。當然，捷豹XE的外在美并不止于花拳繡腿，其風阻系數達到了0.26，同時車身重心比也控制在了50：50。

XE的內飾算不上搶眼，但卻非常順眼，它把品牌優雅的風格完全繼承下來了。環抱式的內飾和較低的駕駛坐姿帶來非常不錯的運動感覺，中控臺階梯式的多層設計立體感十分強，不會讓人覺得單調乏味，并且耐得住欣賞，白色的雙縫線設計點綴恰到好處。8英寸屏幕搭載了InControl系統，操作性不錯。

與新潮的外觀相比，對于“內里”的事，越來越多的豪華品牌其實都偏愛講述點兒與傳承有關的故事。但實際上，為了迎合今天的市場需求，這些新車型所改變的東西遠遠要比傳承得多，但這并不是件壞事，就像賓利熱衷于天然牧場養牛，勞斯萊斯“科考隊”細心研究樹木紋理一樣，來自英國的捷豹品牌也是個不折不扣的材料專家，以至于全世界都知道他們善用鋁材造車。對于捷豹來說，用鋁合金材質生產汽車其實能追溯到1950年左右，早在第一代XK-XK120車型的概念車款上就提出過全鋁車身框架的概念。如今，捷豹XE基于全新的iQ鋁合金模塊化平臺打造而來，整車使用超過75%的鋁合金復合材質打造，車重僅為1474kg。

我們試駕的XE 200PS車型搭載了2.0T低功率版本的發動機，最大功率147kW，最大轉矩320N·m，匹配ZF 8AT變速器。深厚的動力沒有讓XE變得蠻不講理，油門的反應穩重得體，底氣十足卻不隨便指手畫腳，但每次交手都得到有分量的回應，延綿醇厚的勁頭其實更容易讓人醉倒。2.0T發動機的實力并不差，在許多捷豹路虎車型上面都已經被見識過了。加速給人感覺相當輕盈利落，低扭的力道雖然充足實在，但卻不會表現得太過雀躍和豪放，這是猛獸的矜持。回響有力的低吟更像是克制的警告，讓旁人方寸大亂，趁它還未動怒之前趕緊離開吧。中高轉速的發力還能保持生猛的獸性味道，這股風味純凈自然，從耳背直上腦穴，并向四面八方傳遞活色生香的感覺體驗。在高速巡航當中急加速，發動機依然有著生猛的力度反應，雖然再往后走力道沖刺有些麻木，但已經能把人嗆得忘乎所以。

變速器的動作十分干脆，雖然在日常行駛中它升擋的意圖非常積極，但急加速時變速器給出的反應也足夠決斷，一氣呵成地把拖沓和沖擊擋在門外，舒適性也做得相當不錯，日常行駛換擋動作不會太大。

可以妥協犧牲掉寬闊的后排空間，但絕不能丟掉緊致直接的操控感受；可以妥協放棄太多豪華商務的外衣包裹，但絕不能失去優雅的品味。捷豹XE用一次妥協換來的不是更加脫離主題的另類，而是找回了運動風格車型的純粹。

XE還有一套全路況自適應控制系統，在濕滑、雪地等抓地力低的路面上讓牽引力保持穩定，最直觀的就是在這些惡劣的天氣下起步容易多了，后驅車也并不全是噩夢。

雙叉臂前懸架引用自F-TYPE，進一步增強XE的操控基礎，后架則為多連桿。雖然這樣的懸架組合再加上偏運動性的調校是一劑操控的大補藥，但XE懸架的舒適性卻還是很不錯的，熨平路面的本領相當高強，面對路面上的坑洼，懸架的響應動作雖然快速連貫，但給人感覺也不會太硬，積極地化解掉振動。懸架的質感比較清脆，反應不會太過沉實無趣，在彎道的支撐性也非常強，給人感覺十分穩定。XE是捷豹第一款采用電動助力轉向的車型，手感真實而又細膩，過彎感覺更是富有F-TYPE的一番神韻。