城市停車場ETC系統區域性聯網的困境與出路探究

【摘 要】 近年來，電子不停車收費系統（ETC）在高速公路領域使用范圍不斷擴大，而在城市內部ETC卻很難推廣。城市停車場ETC區域性聯網面臨很多阻力，主要包括企業利益沖突、ETC系統的不兼容、用戶初期成本高等等。不過，現在也有不少停車場開始建設自己的ETC系統，其中北京市已經有7家大型停車場開通ETC。停車場開通ETC系統后，停車效率會極大提高，這也會給用戶帶來很多益處。本項目小組赴北京部分地區進行實地調研，探究城市停車場ETC系統區域性聯網的現狀和困境，然后探究ETC系統區域性聯網的出路。

【關鍵詞】 停車場 ETC系統 區域性聯網

一、ETC系統發展現狀

（一）各區域ETC系統發展現狀

如今，停車場仍然是刷卡收費和人工收費為主，但是收費系統效率低下。我國目前是世界上第二大汽車消費國，隨著汽車數目的不斷增長，停車場的需求也逐漸增加。而停車場管理系統中的收費問題則是一直以來未被解決的問題，國內停車場管理水平差距巨大，大部分停車場一般都使用IC卡刷卡收費系統，只有極少部分停車場實現了ETC收費，目前北京市機動車保有量已經突破504萬，而ETC用戶數量經過幾年努力只達到70萬。

近年來，高速公路電子收費系統（ETC）使用規模正在不斷擴大。全國高速公路電子不停車收費（ETC）聯網工作于2014年3月正式啟動，目前中國29省市區已實現ETC聯網運行，這張高速公路網連起來長達12萬公里，全國ETC車道超過1.3萬條，全國用戶總量超過2500萬臺車，ETC在全國高速公路的使用率已超過25%。

但是ETC系統在市內的普及度很低，而且停車場ETC區域性聯網的范圍更是小。這是因為，停車場ETC聯網存在諸多的困難。ETC全國聯網有政府的大力支持、協調、定價，而區域性聯網需要企業之間讓出部分利潤，這部分利潤如果沒有政府足夠的補貼恐怕很難被割讓出來；由于高速公路ETC收費系統技術主要國家把握，而區域性聯網需要對各開發商的技術進行統一；辦理ETC需要一定成本，用戶是否愿意支付這個成本，都是ETC區域性聯網的挑戰所在。

（二）北京市ETC系統建設情況

市內的ETC建設還是大勢所趨，部分地區已經進行了嘗試。今年4月份交通運輸部召開的例行新聞發布會上，再次明確了今后ETC的拓展應用。2016年7月1日，北京西單大悅城（JOYCITY）停車場ETC電子支付系統正式開通運行。全國聯網ETC用戶均可以使用非現金支付卡繳納停車費，一卡在手，既可通行全國聯網高速公路，又可以通行北京ETC停車場。目前，北京市已經有9家大型停車場開通ETC。

北京市2016年已有10家大型商業綜合體停車場開通，除了大型商業綜合體外，醫院、交通樞紐的停車場也是北京市ETC網絡布局的重點方向。停車場ETC能將單車道平均交易時間由人工收費的14秒降低到3秒，大大提升通行效率，有效緩解周邊道路擁堵，降低了車輛磨損和油耗，節能減排，實現綠色停車。

二、理論研究階段成果

（1）國內外研究成果

我們通過查閱、分析文獻資料，發現盡管全國高速公路ETC收費系統聯網進展十分迅速，但是依然沒有實現所有省聯網，而且在運行中也出現很多問題。李雯雯認為隨著科技進步，ETC發展是以后高速公路發展的主要方向，實施車輛不停車收費，極大降低人工成本，提升交通效率。同時也指出ETC發展存在的一些問題：ETC認可度不高，使用率偏低；ETC覆蓋有限。曾翠娟從大數據的角度對ETC進行分析，提出有效利用大數據技術，對促進ETC的發展以及提高經濟效益有著巨大作用，通過大數據對進行成本管理，為ETC的建設提供了一種新的思路和方向。

肖少寧對我國ETC的發展現狀和經濟效益進行了分析，實行ETC不停車收費、實行全國聯網、電子通行證等技術都是高速公路未來的發展趨勢，將給交通運輸以及相關產業帶來巨大的經濟效益。姚秀霞指出在我國全面深化改革的形勢下，ETC發展響應改革的號召，發揮在“便民、惠民”措施中的作用，具有十分重要的作用。朱賀明、黃宇生（2015年）結合全國ETC聯網及當前各類運營管理需求，探討運營管理中存在的具體問題，例如入網檢測問題、發行服務問題、清分結算和稽查管理問題等。

國外一些學者也分析了ETC問題和對策。MinseokKim等人提出：通過在收費門中安裝無線電波吸收劑，以抑制散射效應，來解決多徑干擾造成了系統的故障；他們還提出了利用虛擬現實建模語言進行三維可視化的單個散射對象的識別方法，并將其應用于測量數據的有效性。

（2）模型研究成果

由于停車場ETC系統的安裝、聯網涉及到停車場和ETC用戶兩個主體，所以我們通過消費者剩余和生產者剩余理論對ETC帶給兩個主體的經濟效益進行了分析，并得出了相應結論。消費者剩余是指買者的支付意愿減去買者的實際支付量，消費者剩余衡量了買者自己感覺到所獲得的額外利益。

消費者總剩余可以用需求曲線下方，價格線上方和價格軸圍成的三角形的面積表示。從該理論我們得出結論：如果停車場ETC收費價格上升，則消費者剩余下降，反之，如果價格下降，則消費者剩余上升。生產者剩余是指生產要素所有者、產品提供者由于生產要素、產品的供給價格與當前市場價格之間存在差異而給生產者帶來的額外收益。

一般來說，在其他因素不變時，市場價格的提高會增加生產者剩余，供給價格或者邊際成本的降低也會增加生產者剩余。

從該理論我們得出結論：ETC系統給停車場帶來較高收益，如減少人工收費成本，停車場愿意開設更多的ETC收費通道。

三、前期調研階段成果

（一）城市交通擁堵情況加劇

調研發現，中國汽車產銷量快速增長，2015年汽車銷量接近2500萬輛。與之相對應，中國汽車保有量持續增長，從2007年的0.57億輛達到2015年的1.72億輛。高德地圖發布2016年第二季度中國主要城市交通分析報告，報告顯示，北京位居全國擁堵城市第一位，成為全國通勤族因擁堵造成的時間成本最高的城市。北京通勤族高峰每出行1小時，就有30分鐘耗費在嚴重堵車上。而停車場ETC模式聯網的推行，能夠從技術層面上大幅降低車輛進出停車場的時間成本和人工成本，減緩城市交通道路壓力，從根本上緩解全國交通擁堵問題。

（二）人工收費停車場難以滿足需求

近年來，在國內私家車迅速增長的情形下，城市停車場規模也日益大型化，加之服務車輛繁雜，人工收費的問題日益突顯。而我們通過調研發現，ETC不停車收費系統聯網能夠大幅提高汽車通行效率，科學高效進行收費管理，精確計算車輛停留時間，完美解決停車場人工收費的缺陷和不足，為停車場和智能化管理目標的實現提供關鍵的技術手段。

（三）政府現行政策

我國主要的措施是增加公共投資和公共消費，施行擴張性的財政政策。對于實現高速公路應用聯網不停車收費技術，政府持續關注，并發布相關政策給予引導。

北京作為第一批建設高速公路電子收費系統的城市，在其實施的過程中，對國家標準進行了全面地細化和完善，推廣普及ETC基礎設施建設，擴大了構建城市停車場電子不停車收費系統（ETC）區域性聯網的可行性。

（四）ETC系統發展強勁

根據交通部網站4數據，截至2016年3月28日，全國ETC專用車道1.2萬條，人工刷卡（MTC）車道4.9萬條，混合車道2647條。主線收費站ETC車道覆蓋率約為99%，匝道收費站ETC車道覆蓋率約為90.5%。ETC用戶突破3200萬，較2015年9月底增長820萬，月均增加137萬，增長率達35%。客車ETC使用率達28%。自2015年9月底實現了全國29個省區市高速公路ETC聯網運行以來，聯網系統向全網近3200萬用戶提供了10億次非現金支付服務，其中跨省通行交易量達1.3億筆，取得較高的社會效益和經濟效益，社會公眾對全國ETC聯網運營普遍反響較好。

汽車保有量的增加對ETC的需求將起到較大的促進作用，ETC正從高速公路走向城市，從目前的自由流過橋收費、到停車場收費乃至交通擁堵收費。以15，000條車道條數、3，000萬OBU用戶規模來測算，同時考慮到設備維護費約為初裝費用的20%，OBU每3-5年更新一次，由此推算今后兩年年市場總體規模在150億元左右。

（五）ETC系統效益顯著

ETC系統能夠節省通行時間、緩解交通壓力。調研發現，在人工繳費且不考慮車輛擁堵排隊情形下，不需找零時通行時間為10～15秒，需找零錢時約18～24秒，平均單車道最大車流量為240輛/小時；在開通ETC系統后，ETC車道通行時間只需3秒，平均每個ETC車道的通行能力在1，200輛/小時以上。也就是說，傳統人工車道通行能力約為每分鐘4臺，而ETC車道的通行能力可達到25臺，通行能力提高了5倍多，可以極大縮短出行者通過收費口時間，有助于大幅緩解交通壓力。

四、結論與建議

結合城市交通管理理論，在宏觀方面，從兩個層面對停車場ETC區域性聯網提出建議，一是交通行政管理層面，政府對停車場ETC區域性聯網實施行政管理的方式、手段和措施很大程度上決定了它的發展規模、水平，決定了停車場ETC服務的質量，因此政府要出臺相應的配套政策，以支持停車場ETC區域性聯網的發展，同時，各個地區必須依據自身情況對政府下達的政策進行解讀。二是交通運行管理層面，要在技術層面對停車場ETC區域性聯網系統進行有效的管理，運用交通技術手段，以提高停車場ETC系統的運行效率和暢通。

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作者簡介：王麗娟，女，1996年12月生，湖北宜昌人，中南財經政法大學工商管理學院2014級工商管理專業本科生。

基金項目：大學生創新訓練項目課題“城市停車場ETC系統區域性聯網的困境與出路探究——以北京市停車場為例”（項目編號：XDC2016086）。