中國企業投資馬來西亞鐵路的機遇與挑戰

當前馬來西亞政府大力推進鐵路等基礎設施建設，為中國企業投資提供了市場機會，也契合了“一帶一路”倡議關于互聯互通的目標，中馬雙方在鐵路建設方面合作潛力巨大。但不容忽視的是，中國企業在馬投資鐵路也面臨著不少挑戰，主要包括馬來西亞的土地征用問題、馬來西亞復雜的國內政治以及來自日本的激烈競爭等。

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2017.08.011

馬來西亞位居東南亞核心地帶，地理位置優越。自1957年獨立以來，馬來西亞經濟發展一直保持相對穩定、快速的增長態勢，是東南亞地區經濟表現較好的國家之一。目前在東南亞地區，馬來西亞的經濟發展水平僅次于新加坡，基礎設施和投資軟環境均較好，制造業配套設施也相對完善。然而，馬來西亞卻一直未能發展成高收入國家，可以說陷入了典型的“中等收入陷阱” [1]。為了實現經濟轉型，跨越“中等收入陷阱”，2016年5月21日馬來西亞總理納吉布向國會提交了“第十一個馬來西亞計劃”（2016-2020年）。該計劃為馬來西亞未來五年的經濟社會發展制訂了多項措施，加強鐵路等基礎設施建設是該計劃的六大策略之一。該計劃的提出恰逢中國“一帶一路”倡議提出以來，中國鐵路走出去積極推進與周邊國家的互聯互通基礎設施建設。因此，中馬雙方在鐵路建設等基礎設施方面的投資合作潛力將非常可觀。

鐵路建設是馬來西亞基礎設施

建設的薄弱環節

在馬來西亞，公路比較發達，航空業競爭非常激烈，但鐵路發展水平卻相對較低。該國很多鐵路都為單線運輸，有些升級后的列車速度才達到每小時140公里。馬來西亞的鐵路基礎設施基本還是當年英國殖民者留下來的。英國殖民政府為了將開采出的礦產品從馬來西亞內陸運出來，于1885年修建了第一條米軌鐵路，后又陸續修建了其他鐵路。

目前，馬來西亞的鐵路營業里程大約為1800多公里，主要使用1000毫米米軌軌距，鐵路運輸系統分布于馬來半島和沙巴州兩個地區。馬來半島的鐵路運輸系統長約1699公里，主要由馬來鐵路公司（KTMB）運營管理；沙巴地區的134公里鐵路則由沙巴州政府營運的沙巴州鐵路公司（SRR）運營管理。馬來半島的鐵路運輸系統主要包括兩條干線（西海岸線和東海岸線）和其他幾個分線。西海岸線從馬泰邊境的巴東勿剎（Padang Besar）出發，沿著馬來半島西海岸一直到新加坡，全長950公里，途經馬來西亞的八個州和吉隆坡聯邦直轄區，連接了主要的大城市，是馬來西亞鐵路的大動脈。東海岸線從森美蘭州的金馬士（Gemas ）到吉蘭丹州的道北（Tumpat），設施陳舊，車速緩慢。

為了改變鐵路發展的滯后狀態，提升運營能力，馬來西亞政府從20世紀90年代開始對鐵路進行雙軌和電氣化改造并規劃修建新線路。西海岸線的北部鐵路雙軌和電氣化改造已基本完成，南部鐵路改造計劃和東海岸銜接鐵道計劃（East Coast Rail Line，簡稱ECRL）最近都由中國公司中標。

中國企業投資馬來西亞鐵路的

市場機會

馬來西亞政府一直比較重視基礎設施的投資和建設，在歷次五年發展計劃中都有所強調。基礎設施建設仍將是馬來西亞下一個五年計劃的重點發展領域，而鐵路建設則是重點之一。馬來西亞政府正在陸續推出鐵路建設計劃，改造升級本國鐵路網，同時加強與鄰國新加坡、泰國的鐵路聯系，促成建設本地區完整統一的交通網絡。馬來西亞目前也是東盟成員國中在鐵路方面投資最多、建設最積極的國家。2013—2020年期間，馬來西亞在建和規劃中的鐵路基礎設施工程總值將達1600億林吉特（約合436.5億美元）。

一、西海岸線南部鐵路改造項目

西海岸線南部鐵路改造從森美蘭州金馬士鎮到柔佛州新山，為雙線電氣化升級改造米軌鐵路，正線全長191.14公里，共有九個新建客運站，兩個車輛段及三個靠近既有鐵路線的開放式車站，設計客運速度160公里 /小時，貨運時速90公里/小時。2016年10月，此鐵路升級改造項目由包括中國鐵建股份有限公司、中國中鐵股份有限公司和中國交通建設股份有限公司三家組成的中國企業聯合體成功中標，項目工期48個月，項目合同額89億林吉特，約合144.69億元人民幣。中國企業聯合體將共同為這條鐵路進行設計、建造、安裝、測試、試運行及維護等。馬來西亞南部鐵路是中國企業在馬中標和獨立建設的第一個大型鐵路項目，也是第一次以聯合體方式中標的境外重大項目，具有標志性意義。

二、東海岸銜接鐵道計劃

東海岸銜接鐵道計劃，從馬來西亞東北部與泰國交界處附近的吉蘭丹州的道北（Tumpat），向南到關丹港，再穿越中部山區到馬來西亞最大的港口巴生港，途經八個重要城鎮，該鐵路線路規劃全長約620公里，建成后將成為連接馬來半島東西方向的鐵路運輸主干線。2016年11月1日，中國交通建設股份有限公司與馬來西亞鐵路銜接公司簽署了馬來西亞東部沿海鐵路項目工程設計施工總承包（一期）商務合同，合同金額折合人民幣約為728億元。2017年5月13日，中國交通建設股份有限公司與馬來西亞鐵路銜接有限公司簽署了馬來西亞東部沿海鐵路工程設計施工總承包（二期）商務合同，合同金額折合人民幣約為142億元。[2]馬來西亞東部沿海鐵路項目是目前中國企業境外簽署的規模最大的工程項目。這也是目前中國與馬來西亞之間最大的經貿合作項目。該項目目前正在設計勘探中，計劃2017年開工，預計約耗6年時間竣工。[3]

三、新馬高鐵

2013年1月，新加坡總理李顯龍和馬來西亞總理納吉布在兩國領導人非正式會議之后宣布兩國之間將建造高鐵。按照兩國規劃，新馬之間的高鐵設計長度為356.1公里，其中馬來西亞境內為326.1公里，吉隆坡和新加坡分別為起終點，沿途設有6個站點，全部位于馬來西亞境內。列車設計最高時速超過300公里，屆時從新加坡前往吉隆坡最快只需90分鐘。新馬高鐵預計將耗資600億至650億林吉特。新馬高鐵將是東南亞地區啟動的首個跨國高鐵建設項目。

2016年7月19日，新馬兩國就高鐵項目簽署諒解備忘錄，對高鐵項目的技術、融資、運作和監管框架等細節初步達成共識。同年12月13日，兩國正式簽署新馬高鐵雙邊協定，并計劃于2017年第四季度進行聯合招標，2026年12月31日之前實現通車。目前，中國鐵建、日本“JR東日本旅客鐵路公司”、韓國鐵道施設公團（KRNA）、法國阿爾斯通以及德國西門子均表示有意投標該項目。

四、吉隆坡—曼谷高鐵

馬來西亞的吉隆坡與泰國的曼谷之間目前只有低速鐵路線路，運行旅游觀光列車，全程需時約40小時。2016年9月，馬來西亞總理納吉布與泰國總理巴育在馬泰第六屆雙邊咨詢會之后，同意探討建設吉隆坡—曼谷高速鐵路的可行性。納吉布表示，“馬來西亞對泰國政府認同這項建議表示歡迎，兩國將研究建設吉隆坡—曼谷高鐵的可行性。這將進一步加深我國與泰國之間的聯系，尤其是兩國之間的經濟合作。”兩人同意由各有關機構展開興建隆曼高鐵的初步研究。[4] 2016年底，馬泰兩國的交通部門開始商討、研究修建連接兩國首都的總長度約1500公里高鐵的可行性，中國和日本也有意參與此項研究。[5]

目前該項目還只是馬來西亞和泰國兩國初步的規劃設想。不過，如果吉隆坡—曼谷之間的高鐵計劃能夠最終達成，那么兩個城市之間的旅行時間將可縮短至6小時，而且此高鐵未來還有可能延長至老撾和中國。如果這些能夠實現，將意味著籌謀多年的泛亞鐵路將從構想成為現實，將有助于中國和東南亞國家間盡快實現全面互聯互通。中國—東南亞兩大經濟體間的聯系也將因此更密切。

中國企業投資馬來西亞鐵路

的挑戰

馬來西亞一系列鐵路建設和升級改造項目的啟動，必然為擁有雄厚資金和技術實力的中國企業帶來諸多市場機會。然而不容忽視的是，中國企業投資馬來西亞鐵路也面臨不少挑戰。

一、馬來西亞的土地征用問題

修建鐵路必然涉及土地征用以及相關的拆遷賠償等問題。東南亞國家土地問題的復雜性是我國企業投資時必須面對的問題。事實上，曾有不少投資項目由于無法妥善解決土地問題而夭折或者進展緩慢。例如，中國企業在印尼成功獲得的雅萬高鐵項目工程進展緩慢的主要原因就是土地征用和拆遷問題。

馬來西亞實行土地私有化。憲法和國家土地法典均規定，除馬來人保留地及各州特殊規定外，土地為私有財產并受法律保護。根據聯邦憲法規定，政府可依法對私人土地進行征用，但凡征用土地，必須公布征用理由和確定補償標準。同時，作為聯邦制國家，馬來西亞各州在土地政策上擁有非常大的自主權。馬來西亞憲法規定土地事務屬于各州的管轄范疇，各州在聯邦政府監督下，可以制定本州的土地政策。根據馬來西亞土地征用法令，政府部門、企業或個人不得隨意征用土地，只有州政府有權征用州內土地及改變土地使用性質，聯邦政府征用土地也要通過州政府進行，并向后者支付費用。[6]

因此，與馬來西亞地方政府及擁有土地的當地民眾進行有效談判協商，平衡各方利益，將是成功競標修建鐵路的中國公司不得不面對的挑戰之一。

二、馬來西亞復雜的國內政治因素

馬來西亞復雜的國內局勢也是潛在的投資風險。據悉，馬來西亞原定于2018年舉行大選，但目前提前至2017年舉行大選的可能性變大。圍繞大選，馬來西亞各政黨已開始積極籌備，預作鋪墊。而各種大選議題也開始發酵，其中即包括反對黨為博取選票而對中國投資展開攻擊。

2016年10月31日至11月6日，馬來西亞總理納吉布訪華期間，中馬兩國政府簽署包括鐵路在內的16項政府對政府、14項企業對企業的諒解備忘錄和協議，包括馬來西亞東海岸銜接鐵路計劃及購買軍艦等總值約1440億林吉特（約合2325億人民幣）的商業合作。中國交通建設股份有限公司同馬來西亞銜接鐵道公司簽訂合約，共同承建馬來西亞東海岸鐵路項目。雖然這些成果都有利于鞏固中馬友好關系，促進馬來西亞的社會與經濟發展，但馬國內反對黨卻借機利用此話題抨擊執政黨政府，以博取民眾“眼球”。

反對黨指責執政當局過于依賴中國，表示“我們同意和歡迎中國準備參與馬來西亞經濟及投資。但我們不該單靠中國”。[7]他們還指責政府并未將中國投資惠及大多數民眾。反對黨試圖將中國投資政治化并作為抨擊執政黨的一個幌子。隨著大選臨近，圍繞中國投資等相關的話題可能還會在馬來西亞政壇持續發酵，演變為政黨政治的課題，并涂上種族政治的色彩。這將是影響中國企業投資的一大變量。

三、來自日本的激烈競爭

眾所周知，中日兩國在東南亞地區的高鐵項目上存在激烈競爭。在泰國，日本奪得曼谷至清邁的高鐵項目，但在印度尼西亞中國則競標獲得雅加達至萬隆的高鐵項目。目前，新馬高鐵則是雙方將要爭奪的下一個項目。在有意投標新馬高鐵的企業中競爭優勢較為明顯的是中國和日本的企業。

圍繞新馬高鐵，日本政府與企業大力加強合作，以“官民一體”的機制進行推銷，上至日本首相下至競標企業都展開了全方位的推銷活動。為了推銷日本的新干線技術，日本首相安倍晉三親自出馬，擔任“超級推銷員”，向新馬兩國展開強烈外交攻勢，游說兩國領導人采用日本技術。2016年9月，安倍在與去訪的新加坡總理李顯龍會談時，強烈希望“引進新干線”能成為兩國合作的象征。2016年11月16日，安倍在東京會見到訪的馬來西亞總理納吉布時，表示熱切期望吉隆坡—新加坡高鐵項目采用日本新干線技術，并且提出將向馬來西亞提供兩艘大型巡邏船。納吉布對此回應，“贊賞日本新干線的安全性”，并認為“在國際投標中，日本的提案強而有力。”[8]

日本政府的部長們也在各種場合積極推介新干線技術。2016年6月，日本外務大臣岸田文雄在東京與馬來西亞副總理阿末扎希會談中提出，希望在建造吉隆坡與新加坡的高鐵項目中能夠采用新干線技術。阿末扎希表示非常期待日本參加競標。為了推介新干線技術，2016年7月日本交通部長石井啟親自前往新加坡訪問，并且在某個高鐵研討會上大力宣揚，“日本新干線的優勢是安全和高效率，而且日本企業也能夠準時交貨。”[9]

日本企業也紛紛行動起來，努力爭取競標成功。代表日本投標的東日本旅客鐵路公司、住友、日立和三菱重工等已經組成聯合競標財團。而且，東日本鐵路公司早在2013年就已經在新加坡開設辦事處，以收集相關市場信息。

另外，馬來西亞前總理馬哈蒂爾執政期間，大力推行“向東看”政策，吸引了大量日本企業前往投資，與日本形成了密切的經貿關系。這些都是中國企業在與日本企業競標馬來西亞鐵路建設項目時必須面對的挑戰。

（作者系中國社會科學院亞太與全球戰略研究院助理研究員）

（責任編輯：張凱）

[1] 郭繼光，《利益集團、制度僵化與馬來西亞中等收入陷阱》，載《東南亞研究》，2012年第04期。

[2] 《公司召開馬來西亞東部沿海鐵路項目動員會》，2017-06-14，http：//www.ccccltd.cn/news/gsyw/201706/t20170614_88955.html

[3] 《黃惠康大使：有信心奪得吉隆坡新加坡“雙坡高鐵”項目》，2017-02-15，http：//china.chinadaily.com.cn/2017-02/15/content_28210020.htm

[4] 《延伸隆新高鐵馬泰探討建高鐵連接兩首都》，

2016-09-10，http：//beltandroad.zaobao.com/beltandroad/news/story20160910-664557

[5] 《泰國與馬來西亞商討建高鐵中日必爭奪》，2017-02-06，http：//cn.nikkei.com/industry/manufacturing/23568-2017-02-06-01-42-32.html

[6] JasniSulong and MohdMarbawiTaha，“Implications of Multiple Land Ownership in Malaysia”，International Journal of Social Science and Humanity， Vol.6， No.5， May 2016.

[7] 《反對黨指納吉過于依賴中國》，2016-11-04，http：//beltandroad.zaobao.com/beltandroad/news/story20161104-685848

[8] 符祝慧，《安倍領軍新干線海外爭鋒》， 2017-2-05，http：//beltandroad.zaobao.com/beltandroad/news/story20170205-721040

[9] 同上。