秦嶺隧道與“合標合規”的中國高危路段

王海燕

8月10日晚11點半，西漢高速安康段發生特大車禍，一輛由成都開往西安的大巴車撞上秦嶺1號外側墻壁，造成36人死亡，13人受傷。和近年來頻頻出現的特大交通事故略有不同的是，因為事發現場罕見的路況和慘烈，這場車禍迅速在公眾當中引發了關于道路設計和交通安全體制的廣泛討論。

作為中國安全產業協會特聘交通安全專家，南京林業大學與河海大學交通工程專業的劉干多年來長期研究并從業于道路安全，擁有大量相關調研的一手經驗。他認為，在權威事故調查結論出來之前，我們不宜對事故因果做評判，但屢屢發生的交通事故，付出代價的都是鮮活的生命，對每一個家庭來說都是巨大的災難。如果能夠通過這起惡性交通事故，把行業的深層問題曝光到前臺，或許也是一種責任。

秦嶺隧道：合規，但有改善空間

三聯生活周刊：公眾質疑對事發現場的車道突然收窄設計有強烈質疑，可以概括地講講當地路況嗎？

劉干：在事發路段，兩條隧道之間有一個服務區，為了照顧服務區的車駛入主線，增加了一條匯入車道，這是一條非常必要設置的車道，從而導致了隧道口前方的路基比隧道口寬，也就是說，隧道外主線車道也只有兩條，并非網傳的三車道突變為兩車道。秦嶺的環境非常特殊，洞口左右的大片山體也需要保留原貌，這種情況下，從道路工程設計的角度，因地制宜就勢，這個墻壁的存在是合理合規的。

三聯生活周刊：服務區和隧道口之間的距離為什么這么短？

劉干：按照高速公路建設標準，每隔50公里到60公里都需要設置服務區，且必須建在地形平緩區域。西漢高速安康端秦嶺區域地形本就復雜，事發地點位于秦嶺海拔最高處，前后共有3條隧道，隧道外都是長距離上坡和下坡，符合服務區選址要求的地方并不多，選在1號隧道和2號隧道之間，應該也是無奈之舉。雖然高速公路沿線交通安全相關標準規范里，特別提到隧道洞口寬度如果小于公路建筑，必須考慮安全性，并設置有醒目的平縱線過渡連接，但并沒有隧道洞口不能小于公路建筑界限的規定。

三聯生活周刊：初始設計相關的路基、路面、路形等，在實際運行時的引導方面都合規嗎？

劉干：在國內外的交通安全研究里，都發現駕駛員在駛入隧道時，從自覺的心理反應上，都會盡量瞄著車道的中心行駛，車道與洞口也會遵循這一習慣設計在同一軸線上。這起事故中，駕駛員直接駛到最外側車道上，直線正面撞擊，確實是非常意外的情況。但任何地方，高速公路隧道進口50米以內，都是最危險的區域。在秦嶺隧道事故中，服務區的出入口和隧道進口距離局促，這已經先天不足了，更應該進行精心合理的安全防護設計與設置。

這起事故的現場，至少從路面引導標志來說還有很大的改善空間，比如施畫白色虛實線，防止左側主線車輛駛入“斷頭”車道；隧道口前50米范圍的右側設置過渡引導斑馬線；進行更合理的逐級遞減限速，同時設置和施畫足夠精細的各類標志標線，并保證此類信息連續、完整、全天候遠距離可識讀，同時充分設置告知預警環境信息的各類標志標線，讓駕駛員對風險環境有足夠的感覺。

三聯生活周刊：“讓駕駛員對風險環境有足夠的感覺”，這個可以展開講講嗎？

劉干：比如國外為了做到安全，所有的交通安全規則與環境信息都會直觀地體現在任何路段和交叉口。我第一次到荷蘭的阿姆斯特丹去考察時，看到他們的交通標志標線，非常震撼，人家能夠把交通管理者需求和道路使用者必須遵守的規則，都在路口用不同的圖形和文字信息組合起來，并通過標志標線明確標示。印象很深的細節，就是一個施工路段，從前方三公里開始，可能裝了有幾百套交通標志，非常多，而且還有那種清晰奪目的熒光標志，當你處在這個環境當中時，不可能感覺不到，不敢不小心。

三聯生活周刊：在秦嶺隧道事故中，也有網友和專家提到應該用護欄或其他路障對道路進行漸變收窄，強制引導駕駛員。

劉干：從服務區到隧道口只有200米左右，如果過早收窄道路，從服務區入口的車輛可能就沒有充分的變道空間匯入主線了，同樣很危險。但可以在洞口前方30米左右，斜向設置具有“柔吸”技術功能的防撞墻組合，代替裸露的墻壁，減少萬一發生的事故傷害。

“符合標準規范”的高危路段

三聯生活周刊：隧道口作為高風險路段，是否會進行區別建設和運營？

劉干：我今天就在一座城市給幾十條隧道做交通安全改善設計，一條隧道一條隧道跑完后發現，隧道作為高風險路段，卻幾乎全部按普通道路在建設和運營，更別提什么精心化設計和管理，這種情況在全中國都非常普遍。我們國家有文明城市創建、衛生城市創建，但對與老百姓出行生命相關的交通安全卻沒有明確評估方法和體系，更沒有交通安全城市創建，所以各個城市道路交通安全水平也不好評估，可能中西部和北方落后一些。

三聯生活周刊：如果交通安全是一個系統問題的話，國內跟西漢高速秦嶺隧道類似路況的高速公路上，安全狀況如何？

劉干：非常糟糕，秦嶺這種條件的路在我國很多。比如我去云南昆磨高速大風埡口27公里長下坡路段調研過，昆磨高速運行了13年，這個路段死亡超過了百人甚至有數百上千人，每年有六七十輛車被燒掉，人稱“死亡之坡”，交警也不避嫌，直接在該路段豎立了高風險標志，寫著“已失控超過1000輛貨車、超過100人死亡”，觸目驚心。

三聯生活周刊：為什么無法改正？

劉干：因為沒有系統強制性的風險評估和改善機制，通常對交通安全負責任的是交警，但交警并不負責資金?；鶎庸步痪鶗{經驗和路況判斷，向道路管養部門提出整改意見。道路管養部門組織人員進行論證后，往往得出“該路段符合建設標準”的報告，一旦“符合標準規范”，交警提出再多的整改意見，也無濟于事。

公安部2014年曾公開發布過全國十大高危路段，比如國道104線山東境內533公里至540公里路段，全年共發生交通事故298起、死亡80人。這組數據發布數月后，我前往調研過，發現交通標志、標線、信號燈、減速、防撞、隔離等缺失或設置的地方幾乎比比皆是，并沒有絲毫提升改善的跡象。這樣的路段是不是“已經符合相關標準規范”，不得而知。交警部門更經常遇到的情況是，出現事故后向公路部門提整改意見、打報告，但是公路部門反饋，符合標準，你們去把人與車管好。

三聯生活周刊：那交警平時如何應對這種情況？

劉干：給你舉個例子，我去調研過與事發路段同為G5京昆高速的雅西段，遇到惡劣天氣的時候，交警就去沿線擺放錐形筒、臨時標志，壓縮車道的空間引導駕駛員降速。但實際上應該通過交通工程，設置各種標志標線，在全線高風險路段做速度管控，比如正常限速120，到危險路段要降為60，那之前就應該先降到100，再到80，再降到60過后還可以降為40，做到該快的地方快、該慢的地方慢。同時環境信息標志預警要充分設置，地面科學設置縱向減速標線、震蕩抗滑彩色標線等。這才是科學有效的。類似情況，有些路段，明明前方沒有施工，交警卻會臨時放上施工告示，在危險路段用這種“人肉”的方式來彌補交通工程本身的不足。長期下來，面對過太多血肉模糊的現場、聲嘶力竭的死亡親人，個別交警抑郁到選擇自殺。

三聯生活周刊：高危路段卻“符合相關標準規范”，還有更深層次的原因嗎？

劉干：一是源頭的規劃、設計、建設過程對通車運行中的現實情況考究不足。僅僅就道路交通安全設施的設計、設置、工藝技術而言，交通、住建、公安各部門都有各自的標準體系，也陸續在頒發或修訂。甚至交通信號范疇的交通標志標線，《道路交通安全法》明令全國實行統一的交通信號，在國家標準層面仍然出現了兩個版本。

此外，交通工程業界有一個普遍的現象，某個設計研究機構主持或參與編寫了技術標準，該設計院就會依據該技術標準規劃設計，道路通車運行后，評判道路設計是否符合標準的也是他們，這就是典型的“運動員和裁判員”集于一身。仔細梳理各類道路交通安全設施的標準規范，不難發現，幾乎所有的標準內容都能夠支撐“道路建設”的符合性需求，卻不能把安全真正放到第一的位置，更遑論創新。

還有一種現象，交通安全防護類設施產品盡管涉及生命安全，卻缺乏強制性質量認證體系，往往企業只需要往檢測機構送樣品，檢測機構只對樣品質量負責，企業卻能憑著這樣的“委托”檢測報告應付工程驗收。

追責為何難以實現？

三聯生活周刊：但現在秦嶺隧道事故已經發生了，公眾對設計和評審單位的質疑比較大，如果追責能夠厘清各方責任嗎？

劉干：國外交通安全有專業的交通安全委員會，對交通事故的追責問責機制比較完整。但在中國比較難實現，比如剛剛講的設計完成后有專家審查，事故后是只追究設計院，還是要連專家一起追究呢？這種專家評審團都是臨時邀請，我本人就經常被邀請，審查一次幾百塊錢，你想想，隨意性多大。而在國外，在道路通車前是上升到“交通安全審計”的高度。

三聯生活周刊：設計方呢？很多網友認為設計方考慮不足，應付責任。

劉干：設計方可能也很冤枉。中國的國情比較特殊，以美國為例，95號公路通車幾十年了，周邊路網都沒有變化，連大貨車車型都還是統一不變的“大鼻子”，公路運營自然也可以使用最早的設計進行運營。但中國的經濟在不斷發展，我們的貨車車型就有幾百種上千種，載重的質量也是千差萬別，路網的變化更是日新月異。

西漢高速通車運行已經十幾年了，當時的設計方不可能考慮得到10年后的實際通車水平和情況，比如客貨車比例，應該要求的是運行期間定期根據客觀情況或定期實施風險評估，對交通工程進行提升和改善。

三聯生活周刊：我國有這樣的定期風險評估機制嗎？

劉干：目前還沒有。在我們國家，道路的設計階段有安全審計，一條高速公路的建設，最先做的是工程可行性研究，然后立項，此后進入施工圖設計階段。施工圖完成后，專家評審團會對圖紙進行各項審查，公安交警部門也要參與其中，進行交通安全審查。目前我們國家的設計單位中也有上市企業，整體技術水平還是比較高的。

但現實施工當中會遇到各種意外情況，可能出現臨時調整，這時候就沒有強制的安全性評審了。國外的公路運行到一定時期，還有交通安全再評估，給不同道路定出風險等級，進行區別管理。但是我們國家才發布有關交通安全風險評價的第一個行業標準，并非強制標準，目前也只有包括江蘇、湖南在內的少數省份在推行。

三聯生活周刊：專家本身的專業性如何？

劉干：目前業內公認的專家一般都是高級工程師、教授或者研究員，通過考試考出來的，或者發表論文、參與標準編寫評價出來的，理論水平達到了，實踐水平可疑。不僅很多專家沒有大貨車、大客車全天候多種道路環境的駕駛體驗，沒有駕照的專家也比比皆是。但交通安全是一個理論結合應用和實踐的交叉學科，也應該吸收交警或者高速公路管理部門職業人士成為專家。

比如美國有一個很著名的卡車司機，經歷過很多次事故，后來成了一位非常著名的交通工程師，這種事在國內幾乎不可能出現。中國比較偏向學術，必須有文憑有級別才有資格成為專家。而且國外的交通安全專家委員會，也要求學術研究者、交警警察、客貨車駕駛員都有參與。

三聯生活周刊：國外的這種機制是如何形成的？

劉干：當然，他們也是吸取了較多的教訓后才形成這個機制的。另外，可能社會文化也不同，比如我們國家的民營企業人員想成為專家也非常難，這當中有對利益輸送的避諱，但實際上在做交通工程時，最有經驗的還是企業。國外就有一些企業在交通安全方面做得非常強，比如美國的三M公司，我們國家也需要培育出一批在交通安全領域非常強的企業，因為所有的設施落地，其實都跟企業有關，企業的創新動力更大，更有工匠精神。

三聯生活周刊：這當中也涉及經濟成本吧？

劉干：對。舉個簡單的例子，在我們國家，道路建設時，政府是統一的采購方，無論需要在地面畫直線、曲線，還是導流線，都是按平方米給企業付錢，相同面積的路面上，有的需要“繡花”，有的杵兩個點就行，但價格是一樣，這樣一來，繡花的活兒誰干得好？企業要有足夠的盈利空間，才能購買更好的裝備、更精細的服務。我去考察過土耳其的一個交通安全工程企業，連去路上劃線，裝備的都是奔馳低速車。而我們國家的劃線工人，夏天烈日下，也要把涂料加熱到200多攝氏度，人工移動。

三聯生活周刊：你也提到，我們國家的道路運營，目前是以效率為主導，和歐美國家“以安全為主線”理念不同，國外的這種理念是如何形成的？

劉干：一是文化的影響，歐美國家比較尊重隱私，沒法在所有路口都裝違法取證設備，只能通過一些設計手段讓駕駛員安全，所以國外經常在路口故意設一些車道收縮或者一些弧形處理，讓駕駛員的速度到路口提不起來。但中國雖然已經進入了互聯網和智能化時代，交通管理部門可以通過安裝更多的違法取證設備，來監測駕駛員的違法行為，但基礎性的、能夠影響道路使用者行為習慣的標志標線與技術投入還是太少。

其實無論中國還是歐美國家，駕駛員對道路的使用素質都來自習慣，而習慣，需要良好規則的教育和約束，否則，素質文明無從談起。