A站春運(yùn)疏運(yùn)客運(yùn)組織研究

桑淑娟

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.14.217

摘 要：該文主要通過對A站春運(yùn)疏運(yùn)客流數(shù)據(jù)的分析，結(jié)合車站運(yùn)作當(dāng)中存在的問題，進(jìn)一步細(xì)化疏運(yùn)流客流組織方案，旨在提高車站工作效率、降低客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞：地鐵 客流組織 研究

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（b）-0217-02

1 A站客運(yùn)組織

1.1 疏運(yùn)客流分析

日常進(jìn)出站客流量均在30000左右，乘客出行特點(diǎn)是早高峰為出站高峰期，晚高峰為進(jìn)站高峰期，早高峰最高15 min出站人數(shù)為1730，時(shí)段為8：15-8：30，晚高峰最高15 min進(jìn)站人數(shù)為1277，時(shí)段為18：00-18：15。

越站期間，日均總進(jìn)站客流60000，較日常日均30000的進(jìn)站客流增加1倍，最高15 min進(jìn)站客流較日常平均增加53%。

越站期間，日均總進(jìn)站客流75000，較日常日均30000的進(jìn)站客流增加1.5倍。

由于越站期間是工作日，導(dǎo)致疏運(yùn)客流與早晚高峰客流重疊。

1.2 客流組織難點(diǎn)

1.2.1 B端站廳付費(fèi)區(qū)窄小，出閘能力有限

B端站廳付費(fèi)區(qū)與站臺(tái)用三臺(tái)扶梯連接，站廳面積窄小，扶梯口容易造成乘客堆積。尤其是在春運(yùn)期間，乘客攜帶行李較多情況下，站廳付費(fèi)區(qū)會(huì)更顯擁擠。

B端站廳進(jìn)閘機(jī)為5臺(tái)，出閘機(jī)為5臺(tái)，雙向閘機(jī)4臺(tái)，基本滿足日常高峰期乘客出站，火車站越站情況下，攜帶大件行李的乘客較多，大部分乘客對車站布局不熟悉，持單程票乘客數(shù)量較多，對車閘能力造成影響（如圖1）。

1.2.2 乘客指引量大

（1）列車在火車站上下行同時(shí)越站，火車站地面交通實(shí)行交通管制，A站是距離火車站最近的地鐵站，導(dǎo)致大量乘坐地鐵去往火車站的乘客在A站下車。

（2）第一次實(shí)施火車站上下行同時(shí)越站，廣大乘客對A地鐵站的地理位置不熟悉，又著急趕火車，引導(dǎo)工作量大。

（3）位于B端站廳的C口，是去往火車站的最近出口，從C口步行到火車站需要25～35 min，C口的引導(dǎo)工作量大。

1.2.3 交叉客流、重疊客流大

火車站路面實(shí)行交通管制后，大部分春運(yùn)旅客選擇在A站下車，與本站的出站客流重疊，同時(shí)易與進(jìn)站客流產(chǎn)生交叉。

1.3 解決方法

1.3.1 站廳客流兩邊分散

由于B廳付費(fèi)區(qū)面積小，出站能力有限，去往火車站的乘客可以通過在站臺(tái)中部實(shí)施橫向攔截，引導(dǎo)去往火車站的乘客由E口出站，從而減少對B廳客流壓力（如圖2）。

1.3.2 設(shè)置告示和置高點(diǎn)

站在乘客的角度，以快速引導(dǎo)乘客出行為目的，在站臺(tái)設(shè)置舉牌，懸掛火車站出口指引圖，在B廳設(shè)置至高點(diǎn)，出入口設(shè)置專人進(jìn)行引導(dǎo)，使得乘客的出站線路清晰明了。

1.3.3 B廳只進(jìn)不出

進(jìn)站客流較大時(shí)，為減少交叉客流，可以B廳只進(jìn)不出，同時(shí)改變扶梯方向。

1.4 疏運(yùn)客運(yùn)組織方案（火車站上下行同時(shí)越站，A站是越站后的第一個(gè)車站）

第一步客流組織：接到火車站上下行不停站通過的信息后：

第一，設(shè)備狀態(tài)。（1）先保持閘機(jī)和扶梯按正常方向運(yùn)作，通知AFC人員待令；（2）將至高點(diǎn)放置B端站廳中部；（3）準(zhǔn)備好需要播放的廣播。

第二，告示狀態(tài)。（1）將告示按客流控制圖擺好，“持單程票的乘客請從邊門出站”告示擺在兩端邊門處翻轉(zhuǎn)，暫不使用；（2）用公交接駁舉報(bào)制作臨時(shí)導(dǎo)向（放在至高點(diǎn)使用）；（3）懸掛兩張大的藍(lán)色告示，一張?jiān)贐廳出閘機(jī)處，一張?jiān)贐端扶梯下方。

第三，臨票狀態(tài)。（1）V04旁設(shè)置一預(yù)制票點(diǎn)；（2）V01右方設(shè)置兩預(yù)制票點(diǎn)；（3）V03左方設(shè)置一預(yù)制票點(diǎn)（備用點(diǎn)）。

第四，鐵馬狀態(tài)。

站廳：（1）在V01-V03前設(shè)置鐵馬，對進(jìn)站購票和出站的乘客進(jìn)行分流；V01右方設(shè)置兩預(yù)制票點(diǎn)；（2）在邊門和站廳中部柱子處攔截，分開進(jìn)、出站乘客；（3）在V04-V07購票隊(duì)伍后設(shè)置鐵馬，分開買票進(jìn)站和出站的乘客；（4）在A端進(jìn)閘機(jī)處設(shè)置鐵馬分開進(jìn)、出站客流。

站臺(tái)：（1）上行線側(cè)的21#屏蔽門、下行線9號(hào)門對應(yīng)位置橫向（垂直線路方向）攔截，橫向（垂直線路方向）攔截第二通道（不封閉，欄桿可伸縮）；（2）在B端扶梯通往第一道處，設(shè)置活口鐵馬；V03左方設(shè)置一預(yù)制票點(diǎn)（備用點(diǎn)）；（3）在6號(hào)扶梯下方左側(cè)延長鐵馬，隔開進(jìn)出站客流。

第二步客流組織：當(dāng)站臺(tái)乘客進(jìn)一步增多時(shí)，縱向攔截上行線側(cè)的1#通道，引導(dǎo)乘客從2#通道行走，并攔截第二通道，引導(dǎo)乘客通過A端站廳的E口出站。

第三步客流組織：當(dāng)B端出閘機(jī)不能滿足出站需求時(shí)，將B端邊門打開，將部分出閘機(jī)設(shè)為常開，人工回收單程票。

第四步客流組織：當(dāng)A端出閘機(jī)不能滿足出站需求時(shí)，將A端邊門打開，將部分出閘機(jī)設(shè)為常開，人工回收單程票。

第五步客流組織：為緩解出閘壓力，可以將站臺(tái)通向站廳B端的5#扶梯，站臺(tái)通向站廳A端的2#扶梯關(guān)停。

第六步客流組織：當(dāng)站臺(tái)聚集較多乘客不能疏散，易出現(xiàn)人身安全事件時(shí)，開放所有出閘機(jī)進(jìn)行疏散，人工回收單程票。

2 結(jié)語

一套完善的客運(yùn)組織方案，需要從日常生產(chǎn)的實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的科學(xué)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，才能合理地被制定出來，然而，由于客流數(shù)據(jù)的不斷變化，以及固有的硬件設(shè)施限制，車站的客運(yùn)組織總是在不斷改善，因此需要總結(jié)前人的經(jīng)驗(yàn)，不斷完善細(xì)節(jié)，才能夠更好地確保地鐵的客運(yùn)安全，才能更好地給乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。這也是我們所有地鐵工作者追求的共同目標(biāo)。