近代武漢輪渡發展述論

吳承勝

近代武漢輪渡發展述論

吳承勝

武漢兩江交匯，三鎮鼎立。在長江大橋未建成之前，往來兩江四岸間的輪渡成為武漢三鎮間交通的紐帶。武漢輪渡自清末興起，經民國時期的進一步發展，輪渡的設施、規模不斷擴大，服務質量也不斷提高，使得武漢三鎮的水上交通實現了載體上由木船時代向輪渡時代的轉變，管理上由民營向國營的轉變。輪渡的興起與發展極大便利了三鎮之間的人員流動與經濟文化交流，促進了兩岸由獨立發展向同城融合的轉變，使得武漢三鎮得以開啟邁向一個跨江帶湖的現代化大都市的進程。

輪渡；武漢三鎮；交通；一體化

武漢兩江交匯，三鎮鼎立，形成獨具特色的三聯市，因此，兩江四岸之間的交通成為武漢社會經濟發展的重要問題。1957年，隨著武漢長江大橋的貫通，萬里長江 “天塹變通途”，武漢三鎮首次連成一個整體，到今天，武漢長江上的橋梁已達十余座，長江已不再是阻礙三鎮交通的障礙。然而，在各種過江通道修建之前，武漢人民經歷了一個漫長的渡江時代，在長江、漢江兩岸穿梭的渡船成為三鎮之間交流的紐帶，維系著三鎮之間的經濟文化聯系，促進了武漢三鎮之間的溝通與整合。武漢的過江輪渡在全國問世最早，一枝獨秀，其規模、職工隊伍和管理水平均堪稱全國第一。①今天，渡江已經漸漸地淡出了人們的視野，但其在武漢交通史上發揮的重要作用是值得我們加以回顧的。

一、輪渡出現之前武漢的水上交通

早在隋唐時期，武漢便形成了武昌、漢陽隔江相望的形勢，兩城之間已由渡船往來。明清以來，隨著漢口的興起，武漢逐漸形成了三鎮鼎立的形勢，隨著三鎮經濟的繁榮和人口的增長，渡江業也日趨發達，渡劃的規模日益壯大，從黃鶴樓望去，一派帆檣林立的景象。渡江業的興盛也使得武漢兩岸過渡甚為便利，清人劉獻庭在游武漢時提到，由漢陽東門到武昌平湖門間，渡船最小名 “雙飛燕”，一人而蕩雙槳，最捷且穩，坐六八人。且其值甚寡，一人不過小錢二文。故諺云： “行遍天下路，惟有武昌好過渡”。②渡劃以其數量眾多、往來便捷、渡資較廉成為輪渡出現前武漢的主要渡江交通工具。但因木劃船運量小，風浪大即停渡等缺點，政府開辦的官渡成為民劃的重要補充，在風大浪急之時為行客提供渡江服務。晚清以來，隨著兩岸間交流往來愈加頻繁，以及為改善行客渡江的安全狀況，官渡得以進一步發展。光緒三年，漢黃德道何維鍵建造官渡船，創設官渡，并頒布官渡章程十三條③，分別來往于武昌漢陽門、漢口龍王廟、漢陽東門等地，官渡由于船體較大，價格低廉，乘坐較為舒適，彌補了民渡的缺陷，受到人們的歡迎。

武漢三鎮之間雖有眾多官民船只濟渡，但仍不能滿足兩岸市民日益增長的過江需求。木劃船渡江一為速度慢，二為安全性差。水野幸吉記載，當時日本人從漢口到武昌辦事十分麻煩，即使一大早出去，不到下午四點鐘回不來。④而且因 “漢水會流于揚子江，多呈渦狀，強風增水之節，民船航渡頗受危險”⑤，而且民渡往往貪載，置渡客生命于不顧，時常出現翻船事故，故有 “黃鶴樓頭看覆舟”之諺。以致兩地人員往來視為畏途，每當狂風怒吼之時， “即關道有事過江亦多不便”⑥。由是，兩岸雖僅一江之隔，但 “并未帶來人才、勞動力或城市文化的有意義的相互交流與滲透”⑦，武漢三鎮仍是各自獨立的城市。清末以來，漢口成為全國重要的商埠，呈 “駕乎津門，直逼滬上”之勢，漢陽也成為重要的工業基地，武昌省府對漢口、漢陽的管理日漸頻繁，三地之間的人員物資往來也日益緊密，因此，用一種更為快捷的交通方式連接武漢三鎮勢在必行。長江開放后，外輪開始進入長江各港口，武漢地區的輪船航運業也開始興起⑧，1895年，清政府也解除了華商自辦輪運企業的禁令，這些都為輪渡的產生準備了條件。

二、清末民初武漢輪渡的初創與發展

輪渡為武漢航運業近代化的嚆矢。清政府解除民航禁令的次年 （1896），曾任湖北巡警道的馮啟鈞開辦的仁記輪船局即宣告成立，開始以楚裕、楚盛二輪經營輪渡，后改名為厚記輪船公司，仍司其業，這是武漢最早的輪渡公司。1900年，又有利記輪船公司成立，仍運營漢口武昌之間的交通。⑨但時任湖廣總督張之洞認為，創設輪渡 “恐有礙民船生計”⑩，一度有所限制。后因航商再三請求，以及已有外商擬自造小輪船從事輪渡，為使 “利源不至外溢”，張之洞遂同意開辦。因三鎮之間的過江需求持續增大，利潤豐厚，故有多家輪渡公司先后開辦，至1911年，計有仁記、厚記、利記、祥通、榮記、和春、利濟、森記?等輪渡公司先后成立，航線均行駛于漢口王家巷碼頭至武昌漢陽門碼頭之間。除民營輪渡外，官營輪渡也有所發展。1902年，武漢即有官渡輪船兩只；1908年，漢口勸工院總辦張賡飏擬添租小輪三艘，渡江搭客；1909年，漢口兩湖輪船公司因歷年行駛湘漢線，虧損嚴重，故呈請鄂督將添駛武漢輪渡所得的盈余攤償舊債，俾資彌補，說明其亦經營輪渡航線?。不過，官營輪渡始終無法與商營競爭，兩湖輪船局開辦輪渡不久即又招商承辦，清末，商營輪渡始終是武漢過江輪渡的主體。

民國成立后，政府基本不干涉輪渡經營，武漢輪渡依然由商人組織公司呈請省政府批準，承租輪船航行，武漢輪渡進入民營時期的繁榮階段。民國以來，無論是輪渡公司數量、渡輪質量和管理服務水平都有了較大的提高。由于沒有政府的限制，故民國初期各輪渡公司紛紛成立，輪渡經營競爭異常激烈，且各公司更迭頻繁，競爭激烈，計先后有十幾家輪渡公司先后參與經營?，甚至連英商也亦欲組建一輪渡公司，航行于英租界至武昌漢陽門。不過大部分公司均屬曇花一現，很快便退出輪渡經營，最終主要有安合、濟川、大慶、和春、公濟幾家公司長期運營輪渡業務。此外，航行在三鎮之間的小輪也大為增加，民初計先后有24艘小輪航行于三鎮之間?，相對清末獲得了較大的發展。

除輪渡公司增加以外，航線也有了很大的擴展。清末輪渡只有武昌與漢口線，民初，隨著武漢三鎮經濟地理的變遷，輪渡航線也有所增益。1913年，安合輪船局開辟武昌平湖門至漢陽東門航線。1915年，濟川公司開辟漢口英租界六碼頭至武昌漢陽門航線。1923年，公濟公司開始運營漢口苗家巷（江漢關）至武昌蛇山 （漢陽門）航線。因輪渡公司更迭頻繁，故輪渡航線也時有變化，至二十年代，主要形成了武昌平湖門至漢陽東門，武昌漢陽門至漢口王家巷，漢陽門至江漢關三條航線，三鎮基本都能通行輪渡。

民國初期，出于競爭之故，各公司也紛紛采取措施，提升服務水平，吸引渡客。例如，安合輪船局理事江秉誠在經營輪渡業其間，采取渡輪多裝快跑，多開航班，吸引乘客過江，并實行固定碼頭、固定航線和開收班時間，創新了輪渡的管理模式。?1922年江秉誠任和春公司經理，繼續改良輪渡業，新開辟武昌平湖門至漢陽東門航線，使三鎮輪渡航線基本開通，同時通過資金入股的方式擴充船只數量，并首次投入51.46噸的鋼輪，到20年代中后期，和春公司已成為武漢最大的輪渡公司。

總的來說，武漢輪渡的興起開辟了武漢水上交通的新形式，與木劃相比具有 “捷而穩”的優點，“渡江者均以輪船為便”?，武漢市民有了更為快捷的渡江工具，大大便利了武漢的水上交通，促進了城市的聯系與發展，提升了武漢輪渡的業務水平，為后來的輪渡國營奠定了基礎。不過此時各輪渡公司大多規模較小，船只噸位一般不超過10噸，經營航線單一，載客量也有限， “遇有颶風巨浪，小輪民船均不能飛渡”?。民國以來，武漢經濟進一步發展，人口已達100萬大關?，過江的市場龐大，輪渡的發展越來越不能滿足武漢三鎮的過江需求。各公司小輪大多屬木質，輪內設施也簡陋，而且往往貪圖多載，航行中危險時有發生，威脅旅客的生命安全。而且隨著市民的時間觀念越來越強，但輪渡卻 “圖利殺班”?，航行時間不定，有時甚至需等待一小時之久，置旅客的安全與便利不顧。因此，進一步改善輪渡的運營方式，使輪渡系統的公交化便勢在必行了。

三、武漢輪渡的國營化及其繁榮

1926年底，國民政府遷都武漢，并于次年成立武漢市，武昌、漢口、漢陽三鎮首次統一行政建制，對三鎮間的交通提出了更高的要求，又因正值軍興，輪渡必須納入政府的控制。?國民黨政權在武漢建立后，開展了大規模的官辦市政建設，同時也對武漢輪渡大加整頓，促使輪渡向公用事業轉變。北伐軍進入武漢后，便以逆產為名，將和春、濟川兩公司船只收歸公有，改商辦為國營。不過此時由于正值軍興，戰事頻繁，渡輪多被軍隊征用，久不歸還，輪渡事業處于混亂狀態，僅有苗家巷至漢陽門一條航線，虧損嚴重，故于1927年冬重新改為官督商辦，由航商租船營運，由政府對輪渡的管理、運營進行直接指導。但1928年春，湖北省政府決定將輪渡再次改為官辦?，由建設廳接管商營輪渡。

1.國營時代輪渡事業的發展

民營時代，武漢輪渡并無固定的管轄機構，往往政出多門，航商之航業公會也多往往有名無實。1926年始設湖北省航政局，后又改為湖北省航政委員會，輪渡亦歸其管轄。1928年輪渡歸公后，將航政委員會裁撤，于建設廳下設航政處，負責管理武漢輪渡事務，又于漢口設立武漢輪渡事務所，直接負責經營輪渡業務。輪渡事務所設主任一人，錢總一人，事務員一人，勤務兵三人；在每個碼頭設立票總一人，賣票員三人；每只渡輪設管理員一人，收票員若干人；各躉船也設置水手若干人，由航政處統一管理?。1932年后，因漢口航政局成立，航政處原兼管的內港小輪查驗放行等事宜移交漢口航政局管理，此后得以專營輪渡。

整理輪渡的首要任務即是恢復渡輪。航政處首先與部隊協調，調回被軍隊征用的渡輪，并發布命令禁止各軍強拉渡輪?；又將原航政委員會移交的殘破小輪加以修理，淘汰不堪使用之渡輪，同時繼續向航商租用船只，參與運營；同時也改建數艘木殼輪船，由此，到年底，已有各式小輪14艘參與運營。?但上述各輪均屬木質，且容量亦小，故將部分小輪退租，新添 “普安”鋼輪，到1929年9月，又建造建鄂、建漢兩艘鋼輪，由此，輪渡的基礎稍具。由于營業規模的增大，原先的渡輪已經不敷使用，輪渡所得以繼續添加輪船數量，于1933年6月購入普安輪，并在上海、武昌的造船廠訂購建夏、建陽兩艘鋼輪，1936年之前全部下水。至此，武漢輪渡渡輪已大為改善，初步實現了由租用木質商輪，向自置鋼制大輪時代的轉變。到抗戰爆發前，鋼輪已成為渡輪的主體，平均噸位也達到了100噸，渡船客位也達到500—1000人?，使武漢輪渡得以 “風雨無阻，晝夜不停”。

表1 1937年武漢輪渡渡輪概況?

此外，航政處還著手改善輪渡的基礎設施及服務水平。商營時代，航商很少對輪渡碼頭進行修繕，以致 “碼頭凹凸不平”，輪躉也未加改良，旅客上船上岸，皆僅一途，以致往來旅客時常因擁擠而落水。1928年7月，航政處于各碼頭江岸，設柵門兩個，分上岸上船兩道。又于躉船上安置鐵柵，使上船旅客須先在躉船內等候，等下船旅客完全離船方可上船，這樣保證了渡客上下有序。此外，還改良了武昌漢陽門、江漢關的碼頭，又在文昌門、平湖門、清佳樓陸續建造石級碼頭，改善碼頭環境，至1933年，已有輪渡碼頭十二座。鑒于軍事機關時常租用渡輪，往往與市民渡江沖突，航政處在武昌平湖門碼頭下首另筑碼頭一座，專供停靠差輪，以使軍民分途，不至抵牾。因武漢輪渡原有各碼頭票房十分簡陋，航政處于1934年起在武昌漢陽門、漢口王家巷、武昌平湖門等主要碼頭修建新式票房，使購票渡客得以避風雨，也能改善市容觀瞻。?同時，還制定 “售票員服務須知”，提升輪渡的服務水平，以求實現 “科學管理”。?武漢江城夏日炎炎，渡輪上每當晴日便酷熱難耐，航政處在各渡輪上張掛遮陽物，使渡客得以免受暴曬之苦。?長江水流湍急，即使鋼輪，亦時有覆沒之虞，而武漢輪渡向缺乏救生設備，故湖北省政府令建設廳航政處隨船置辦救生設備，以策安全。?

除添設渡輪外，對輪渡的管理也有了很大的改進。商營時代乘輪秩序混亂，以致時常發生擁擠踩踏事故。航政處制定了 《武漢輪渡搭客規則》?，詳細規定了渡客應注意的事項及乘輪規則，同時組織輪渡監護隊，維護各碼頭渡客上下秩序。同時，還規定輪渡工作人員需穿制服，懸掛徽章，以昭整齊，將輪渡作為展示政府服務的一個窗口。另外，在對輪渡秩序的管理上，也加以進一步改善。武漢輪渡各碼頭人流密集，攤販眾多，時常與渡客發生爭執，影響碼頭秩序。航政處制定 “碼頭力夫規則十四條”，規定搬運力資價格表，并令各票房兼售力票，旅客憑票交由力夫搬運，免除旅客與力夫直接議價之困。?前碼頭渡輪上多有小販販賣物品、報紙，擾礙了輪渡秩序，航政處對碼頭上的攤點加以取締，并禁止小販在渡輪上叫賣，嚴控渡輪秩序。?

到抗戰前，武漢輪渡無論是基礎設施還是輪渡管理都有了較大的改進，武漢輪渡已逐漸向公共交通轉變。從清末輪渡的興起到民國時期的公營化，武漢輪渡以其快捷、舒適、安全等優點吸引了大部分旅客，成為武漢市民過江的主要交通方式。

2.國營時代輪渡的運營狀況

武漢輪渡由于過江需求量大，故一直以來都是眾多航商逐利的業務。輪渡國營以后，由于性質已經發生了變化， “政府方面不能專以盈利為目的”?，湖北省政府也曾多次討論逐步實現市民的免費渡江計劃?，所以其經營狀況也與航商時代也有所不同。

商營時代，輪渡票價波動較大，時常由于政治形勢漲跌，且直接付錢上船，十分不便。1928年初，票價一度漲至240文，輪渡國營后，票價開始有所下降，并逐漸采取售票制。到1929年5月，客票最高價160文，最低價140文。但因經營成本日高、物價上漲及銀錢價格的變動，于1931年漲價40文，此后價格一直較為穩定?。1935年后輪渡開始按里程計價，2.3公里以下180文，2.3公里至4公里的200文，4公里至4.5公里的300文，并固定化?。為方便渡客出行，輪渡處還設置了聯票、通票，免去了部分市民購票的繁復。同時，嚴格驗票程序，打擊逃票行為。但因屬公營，輪渡處也必須承擔部分公務人員過江的費用，輪渡處規定，軍警穿著制服，佩戴徽章符號者，給予免票。后來，除了公職人員之外，其他一些單位也紛紛開具介紹信，求得免費渡江的待遇，后來一些社會團體、學生也紛紛求取免費，輪渡處后來制定 “輪渡優待團體乘船辦法”?，規定私立學校、文化團體，參加官廳許可之集會旅行，即可購買優惠票。這反映了輪渡開始承擔更多的公益職能，不過也正是其公用性，也使得輪渡處損失了大量的收入。三十年代約計有10%的人不購票渡江，但據1949年的一份統計，過江人員中已有32%的人員不曾購票，嚴重影響了輪渡的可持續發展。?

表2 1933年12月武漢輪渡航線表?

輪渡國營之初，主要恢復并運營原航商經營的三條航線，即武昌漢陽門至漢口清佳樓、漢陽門至漢口一碼頭以及武昌平湖門至漢陽東門三條航線，主要溝通武昌與漢口漢陽。隨著武漢三鎮經濟發展的需要，現有航線已不能滿足市民的出行需求。航政處相繼添設了武昌鲇魚套經文昌門到漢口王家巷及徐家棚至王家巷兩條航線航線，并調整原有航線，完善輪渡的航線網絡。輪渡航線還根據實際需要開發了環線 （第三航線），由武昌平湖門經漢陽東門、漢陽川主宮、漢口王家巷到武昌曾家巷，分為上行線與下行線，使漢陽與漢口也通行輪渡，如此即能節省運力，也能覆蓋更多的區域，方便市民出行。

同時根據市民需要，自1933年3月起，輪渡開始定點開駛，并編訂開船時刻表，張貼于躉船，市民可根據時刻表準時出行?，輪渡從早上六點半即開行，最晚至十一點二十方收班，中間間隔為二十分鐘至一小時不等，第一第二第三航線由于途徑繁華區域，旅客眾多，均開夜班。輪渡開行時間間隔不斷縮小，第一航線因人流眾多， “上午九時以后下午九時以前每十二分鐘開行一次”?，時效性大大提高，滿足了不同旅客的過江需要。由此，輪渡初步實現了公交化運行，到1933年，輪渡基本能覆蓋武漢三鎮各主要城區。此外，隨著三鎮道路網的完善，公共汽車的出現，公共汽車還逐漸實現與輪渡時間的銜接行駛?，市民可以實現車船無縫對接行駛，武漢的交通網絡日益一體化。

表3 武漢輪渡歷年收支盈余表?

武漢輪渡經過二十年代后期的整理，其經營狀況也逐漸好轉。輪渡重開后，平均日售票2萬余張， 1933年航線增加后，日售票達4萬余張，1937年底，平均每日售票量可達6萬張。隨著輪渡業務的增長，輪渡收入也逐漸增長。經過公營初期的整頓，1928—1930年輪渡收入都持續增長，以致建設廳都要求將輪渡收入收歸廳管理，以彌補廳用之不足。不過到1931年，由于軍差頻繁租輪加之成本的增加，以及當年的水災嚴重，以致輪渡收入減少，呈虧損狀，此后，經過一系列改革，縮減開支，以及新航線的增辟，輪渡收入開始迅速增加，大大超過以往的水平，到抗戰前，武漢輪渡達到解放前發展的最高水平。

3.輪渡從業人員

由于武漢公共交通事業尚不發達，公共汽車直到1928年才首次出現，電車也遲遲未辦，故武漢輪渡實際上已是武漢最大的國營公交事業，其從業人員也為數甚眾。1929年，武漢輪渡有職工272人，此后職工持續增加，到1948年達到628人，解放前夕全體職工達到653人。?輪渡職工即雖屬于航運就業者，但卻是國家機關的工作人員，享受政府職員的編制。國營初期，輪渡職工大多由接收的商營輪渡公司職工組成，后逐漸自行招聘，員工必須寫出保證書方可錄用，職工的官方化背景越來越濃厚。據1949年的一份職工調查表，從職工的地域來看，職員基本都為湖北本地人，且大多分布在武漢周邊縣區，如大冶、黃陂、漢川等，多有從事航運工作的經驗。而且，輪渡職工越來越具有國家公職人員的特點，首先是員工的教育背景較好，在輪渡管理處的73人里，有中等以上學歷者達20人，95%的職工有中學學歷。另外，從經歷上看，員工大多都有政府機關的工作經驗，部分人員還有軍事背景，與黨政機關關系密切。?輪渡職工薪資由建設廳航政處按照不同崗位不同職位統一發放。

職工工資相差懸殊，管理人員在50元上下，低級職員月收入只有十幾元，大部分人只能糊口。不過整體說來，輪渡職工的薪資和碼頭工人、人力車夫等其他勞動者來說，并不算低，20年代末武漢碼頭工人月收入只有8—12元?，而其工作強度遠遠高于輪渡職工。隨著輪渡營業狀況的好轉，開始執行將超過預算收入之部分提取三成作為職工的獎金，職工收入也有一定增加。

四、余論

輪渡的產生極大促進了武漢三鎮城市空間的溝通與融合，對武漢的城市發展產生了重大影響。近代以來，武昌、漢口、漢陽分別形成了政治文化中心、商貿中心、工業中心三個不同的功能區，這種特殊的城市空間結構使三鎮的交通需求十分迫切。在木劃時代，過江一次需耗時近二小時，以致武漢三鎮間聯系十分困難。進入輪渡時代以來，過江的速度、機動性、安全性大大提高，尤其是經過二十年代后期的改革，輪渡逐漸走向公交化，標準化，形成四通八達的水上交通網絡，市民往來兩岸之便利相比以前不可同日而語，例如，由于武昌鲇魚套車站至徐家棚路況不良，旅客可選擇先乘輪渡至王家巷，然后再乘輪轉赴徐家棚，反而比直接走陸路更為便捷。?便利的水上交通使武漢三鎮間大規模的市內流動成為可能。三十年代，武漢輪渡售票數日均可達4萬張，而同期漢口的公共汽車日均載客量不過15000余人?，可見兩岸間的人口流動規模已十分龐大了。以1935年為例，作為輪渡業發展較好的年份，日均乘客達42330人，每逢星期六及星期日或節假日期間均約57000人，其中人數最多時為65500人，全年售票數達1500萬張以上，如果再考慮到有大量免票團體及優待團體，則全年輪渡載客量很可能超過2000萬人次，而其時武漢三鎮總人口為120余萬人，平均每人過江次數達十數次之多。兩岸人員往來的日益頻繁使武昌與漢口由兩座城向兩個城區的轉變，極大促進了武漢三鎮城市一體化的進程。

表4 武漢輪渡職工薪資表 （1929）?

表5 部分年份武漢輪渡客流量統計

表5 部分年份武漢輪渡客流量統計

年份 票數 年份 票數1 9 3 4年 1 4 7 6 3 3 2 8張 1 9 3 5年 1 5 4 5 1 9 8 0張1 9 3 6年（1 -6月） 7 1 5 6 5 8 0張 1 9 3 7年( 1 1 -1 2月) 2 4 5 6 3 6 3張

渡江交通的進步大大拓展了武漢市民的生活空間，使得市民得以實現跨江的城市生活。晚清以來，漢口成為著名的 “東方芝加哥”，各種商場、娛樂設施、文化機構等都市景觀紛紛興起，無不吸引著對岸稍顯沉寂的武昌市民紛至沓來，前來享受摩登都市的生活。早在清末輪渡初興，便有武昌學子乘坐輪渡到漢口妓院吃花酒的記載。進入民國后，從20年代開始，漢口的商業進一步發展，各項娛樂設施也紛紛興起，如新式公園、俱樂部、電影院，特別是漢口中山公園建成后，成為武漢地區最大的公共娛樂場所，便吸引了不少武昌、漢陽的人們渡江前來參觀娛樂。

渡江乘客的種類也印證了輪渡給武漢兩地市民生活帶來的新變化，據1935年度輪渡第一航線估計，全年除政府軍警享有免票渡江外，學生、商人、家庭婦女、工人占據主要部分。其中除公務人員外，其余大部分均為各個行業的市民，尤其是家庭婦女的比例達11%，超過100萬人次，家庭婦女頻繁往來兩岸顯然是出于生活目的而非工作需求，從側面反映了三鎮之間同城交互生活方式的逐漸形成。

輪渡的發展與城市經濟的變遷密切相關， “關系繁榮市面至巨”。清末時期，漢口至武昌的輪渡皆在漢江口的王家巷，民初輪渡航線即出現了由漢江口向租界區轉移的趨勢，時報載，清末厚記公司在各輪渡公司中無人能比， “蓋因其厚記碼頭佳又占地適中也”， 但革命后，因漢巿繁盛移于租界，其營業遂為租界六碼頭之輪渡公司所奪， “不復如前之盛”。就各航線的人數來說，1935年從漢陽門到江漢關售票數達711萬張，遠遠超過漢陽門到清佳樓第二航線的338萬張，成為武漢輪渡最重要的航線，這也說明漢口的經濟人口重心已完全轉移到江漢路地區。20年代，隨著鲇魚套粵漢鐵路車站設立，而文昌門又為武昌省府軍政機關人員出入孔道，長期以來僅靠渡劃維持，人們往來不便，故添設鲇魚套經文昌門至漢口王家巷的航線。

總之，武漢的輪渡先后歷經官商兼營時期、民營時期以及國營時期，其間，輪渡的發展規模、服務水平以及管理水平均取得了較大的發展，輪渡也由商人經營的產業轉而為政府辦理的公用事業，成為市政建設的一部分。輪渡的興起不僅便利了市民出行，拓展了市民的生活空間，更重要的是，輪渡的發展使武漢三鎮間的交通聯系更為密切，兩岸間的人員物資往來日益密切，極大促進了武漢城市一體化的進程。武昌、漢口、漢陽這三座自古以來便被長江天塹所阻隔的城市，在輪渡這種近代化交通方式的介入下，逐步開始相互融合，開啟了邁向一個跨江帶湖的現代化大都市的進程。

注釋：

①?? 武漢公用事業志編纂委員會編： 《武漢公用事業志》，武漢出版社1990年版，第4、158、268頁。

② 劉獻庭： 《廣陽雜記》，中華書局1997年版，第192頁。

③ 《漢黃德道告示》， 《申報》1877年8月9日。

④⑤⑨ 水野幸吉： 《漢口：中央支那事情》，武漢出版社2014年版，第277、85、85頁。

⑥ 《代籌武漢渡江策》， 《申報》1881年12月31日。

⑦ 羅威廉： 《漢口：一個中國城市的商業與社會》，中國人民大學出版社2005年版，第26頁。

⑧ 任放： 《近代兩湖地區的交通格局》， 《史學月刊》2014年第2期。

⑩ 《創興輪渡》， 《申報》1899年12月20日。

?? 方秋梅： 《近代漢口市政研究》，武漢大學2008年博士學位論文，第197、448—453頁。

? 《雙輪飛渡》， 《申報》1902年7月31日； 《籌撥勸工院經費》， 《申報》1908年2月7日； 《兩湖公司添駛武漢輪渡》， 《申報》1909年5月30日。

? 《雙輪飛渡》， 《申報》1902年7月31日。

? 《鄂督議購大輪船渡江》， 《申報》1911年1月18日。

? 皮明庥： 《近代武漢人口發展軌跡》， 《江漢論壇》1995年第2期。

?? 湖北省政府建設廳： 《湖北建設最近概況·航政》，1933年印刷，第22、23頁。

? 武漢輪渡每經過一次軍事政變即發生一次管理權之爭議，1929年春中央軍抵漢時亦曾收歸總部交通處直接管理，后經省政府數度交涉，乃仍撥回建設廳管理。漢口特別市公用局： 《漢口特別市公用局武漢輪渡調查》，《公用匯刊》1929年第1期。

? 《呈報省政府解決接收武漢輪渡條件請備案由》，《湖北建設月刊》1928年第1卷第1期。

? 《湖北省建設廳管理武漢輪渡暫行章程》， 《湖北建設月刊》1928年第1卷第1期。

? 《函第四集團軍總司令部各軍強拉輪渡由》， 《湖北建設月刊》1928年第1卷第3期。

??劉壽朋： 《湖北省近年來之建設概況》，實業部統計處： 《各省市經濟建設一覽》，實業部總務司1937年版，第76、77頁。

? 《湖北航政處歷年概況》 （1935年），湖北省檔案館藏，檔號：LS39—2—1015—004。

?? 張延詳： 《湖北省建設廳航政處民國二十二年（1933年）總報告》， 《漢口商業月刊》1934年第1卷第2期。

? 《關于渡船加設遮陽物以避陽光》，湖北省檔案館藏，檔號：LS39—1—000194—002。

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? 《湖北省建設廳關于湖北省政府核示航政處呈擬取締武漢輪渡碼頭力夫規則的訓令》 （1932年），湖北省檔案館藏，檔號：LS31—11—000318—003。

? 《湖北省政府航政處關于不得恢復輪渡小販營業的批文》 （1933年），湖北省檔案館藏，檔號：LS39—1—158—018。

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? 湖北省政府建設廳： 《湖北建設最近概況》，1933印刷，第25頁。

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? 漢口租界志編纂委員會編： 《漢口租界志》，武漢出版社2003年版，第365頁。

? 《湖北省政府關于檢發各輪渡碼頭優待團體乘船辦法的通告》，湖北省檔案館藏，檔號：LS39—2—0601—002。

? 《1949年3月武漢輪渡統計表》，湖北省檔案館藏，檔號：LS31—11—000313—005。

? 《湖北省建設廳航政處行船時間距離統計表》（1936年），湖北省檔案館藏，檔號：LS31—11—000604—012。

? 漢口特別市政府秘書處： 《漢口特別市政府三周年市政概況·公用》，漢口特別市政府印刷所1942年版，第5頁。

? 《武漢輪渡之現況》 （1949年），湖北省檔案館藏，檔號：LS31—11—000313—001。

? 《武漢輪渡管理處職員名冊》 （1949年），武漢市檔案館藏，檔號：歷77—21。

? 漢口特別市公用局： 《漢口特別市公用局武漢輪渡調查》， 《公用匯刊》1929年第1期。

? 黎霞： 《碼頭工人的艱難生存》， 《武漢文史資料》2010年第8期。

? 方剛： 《湖北省會市政建設計劃綱要》， 《漢口商業月刊》1935年第2卷第3期。

? 解鴻祥： 《公共汽車營業情況報告》， 《新漢口市政公報》1930年第1卷第12期。

（責任編輯 張衛東）

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（2017）08－0089－07

吳承勝，武漢大學中國傳統文化研究中心，湖北武漢，430072。