航班延誤下的航站樓乘客的安全管理和資源配置的優化

秦帥星

（中國民航大學經濟與管理學院，天津300300）

航班延誤下的航站樓乘客的安全管理和資源配置的優化

秦帥星

（中國民航大學經濟與管理學院，天津300300）

我國樞紐機場中現有的行人流線分為離港流線、到港流線和中轉流線，但國內航班中轉、過境乘客較少。所以，對離港和到港流線進行了分析和評價，識別了流線瓶頸，分析了航班延誤下航站樓乘客集散規律；根據高峰小時法對航站樓乘客人數和設施數量進行了計算，對航站樓設施數量與乘客需求的匹配度進行了對比分析，提出了符合我國機場在航班延誤下乘客的安全管理方法和資源配置優化建議。

航班；流線分析；安全評價；飛機

隨著民航發展航班數量增多，航班延誤情況不斷增多，造成了乘客聚集，給航空公司和機場埋下了極大的安全隱患。目前，國內主要研究了航班延誤的原因、成本和波動效應，對航站樓乘客安全疏散的研究多在消防方面，對乘客集散規律的研究多在鐵路、客運方面，很少國內學者考慮航班延誤對乘客集散及安全性的影響。因此，本文從航站樓環境特點和設施服務能力的角度對航班延誤下的乘客疏散進行分析。

1 航站樓流線分析

航站樓的行人流線分為離港流線、到港流線和中轉流線。國內航班中轉、過境乘客較少。所以，本文只對離港和到港流線進行分析。國內離港流線和到港流線中服務設施包括值機柜臺、安檢設施等。各機場服務能力差異不大，平均單個服務能力如表1所示。

表1 運輸設備及流線設施的平均單個服務能力的比較

由表1可知，值機、安檢、登機口處單個服務設施的服務能力存在較大差異，因此，高峰小時段、設施數量不能滿足乘客需求時，易存在隱患。

2 航班延誤下航站樓安全性分析

2.1 航站樓安全分析指標的選擇

分析延誤時航站樓乘客特點及設施現狀，旨在找出安全隱患，保證乘客順暢通行，優化資源配置，提高設施利用率。本文從2個方面進行了安全分析。

2.1.1 人均占有空間大小

乘客在擁擠的環境中情緒波動大，相互頻繁接觸，加大了乘客之間的作用力，計算公式為：

式（1）中：P為人均占有空間大小，m2/人；S為區域總面積，m2；n為相應區域乘客總數。

2.1.2 服務設施數量與乘客需求匹配程度

如果設施數量不能滿足乘客需求，隨著乘客增多，客流密度增大，可能出現客流“瓶頸”及安全隱患，計算公式為：

式（2）中：K為設施數量與乘客需求匹配程度；N為乘客對設施的需求量，個；A為實際設施數量，個。

K≤1，表明設施基本能滿足乘客的需求；K＞1，表明設施數量已不能滿足乘客需求。

2.2 航站樓乘客聚集人數及設施數量

2.2.1 航站樓乘客人數的確定

“高峰小時法”是綜合考慮航站樓年吞吐量、各區域乘客停留時間及迎送比例的一種計算各區域人員數量的方法，公式為人員數量=高峰小時人數（人/h）×滯留時間（min）/60.

2.2.2 航站樓設施數量的確定

2.2.2.1 安檢通道數量

安檢可用時間為乘客值機后至起飛前的時間。不同航班的乘客安檢時并無差異（VIP通道除外），第t個小時所需安檢通道數量為：

式（3）中：N1t為第t小時內所需安檢通道數量，個；Pit為第t小時內第i次航班飛機定員；ait為第t小時內第i次航班上座率；mt為第t小時內航班總數量，個；T1t為第t小時內乘客可用安檢時間，h；L1為安檢服務能力，人/h。

其中，t=1，2，3，…，T；i=1，2，3，…，n.

2.2.2.2 疏散通道數量

第t個小時內航班集中到達，乘客進入大廳，提取行李后可直接離開航站樓。假設在t小時之前的所有乘客均已疏散完畢，則第t個小時所需疏散通道數量為：

式（4）中：N2t為第t小時內所需疏散通道數量，個；Pit為第t小時內第i次航班飛機定員；ai為第t小時內第i次航班上座率；mt第t小時內航班總數量，個；L2為乘客出站通行能力，人/h。

其中，t=1，2，3，…，T；i=1，2，3，…，n.

3 實例分析

3.1 某機場的基本信息

某機場T2航站樓面積約為2.48×105m2，吞吐量達1.2×107人次，72個值機柜臺，15個安檢通道（工作人員通道1個，貴賓通道1個），1個出站口。由7 d統計數據得，實際離港航班數量均值137次。ERJ-145、CRJ200和新舟60以50座為A類，ERJ-190以102座為B類，空客A320-200和波音B737-800以均座數158為C類。具體如表2所示。

表2 實際離港航班數量與最大乘客人數統計

3.2 數據處理

3.2.1 人均占有空間

高峰小時的乘客最多，易埋下安全隱患，因此，對高峰小時進行了安全分析。乘客滯留時間一般為20～30 min，延誤按50 min、出發大廳面積S1=6 182 m2計算，平均離港高峰小時各航班滿載乘客總數P離=2 460人?？紤]到節假日等的影響，乘客數量取滿載乘客總數的80%，迎送比為0.3，則國內離港高峰小時人數為1 968人，人員數量n1=離崗高峰小時人數×（1+迎送比）×50/60=2 132人，出發大廳人均占有空間P=S/n=2.90 m2。

3.2.2 服務設施數量

3.2.2.1 安檢通道數量

乘客提前90 min到達航站樓，延誤造成安檢時間推移，乘客可用安檢時間為2.5 h。高峰小時所需安檢通道數量N1=aP離/（T1L1）=2 460×80%/（2.5×152）=5.12≈6個，匹配程度K1=N1/A1=6/15=0.4.

3.2.2.2 疏散通道數量

如果計算小時之前和之內乘客全部疏散，則延誤時客流高峰所需出站口數量N2=aP到/L2=2 144×80%/1 800=0.95個，匹配程度K2=N2/A2=0.95/1=0.95.

3.3 計算結果分析

航班延誤導致逗留延長20 min，出發大廳人均占有面積為2.90 m2/人，出發大廳為A類，具體如表3所示。實際航班延誤30 min以上的最低為4.8%，最高達42%.延誤的次數和時長增加，致使大量乘客滯留，人均占有空間可能低于2.3 m2/人，存在安全隱患。

安檢通道匹配系數K1=0.4，延誤提高了人們對安檢通道的需求。通過計算，此數量仍能滿足乘客的需求。出站口匹配系數K2=0.95，匹配系數接近于1，但乘客出站時目的明確，人均占有空間較大，行走自由快速。因此，出站口基本能滿足乘客的需求。

表3 IATA服務標準分類表（單位：m2/人）

4 結論

服務設備數量與乘客需求匹配度低。航班延誤使實際離港航班比計劃少，但乘客實際可能按原計劃已到達航站樓。因此，出發大廳的實際乘客數量比計算的多，則值機柜臺和安檢通道的K值偏小。大量延誤造成乘客聚集時，K值可能會超過1，存在安全隱患。

服務設施利用率低。航班數量隨時間波動，使乘客集散分布不均?？土鞲叻鍟r，設施可能負荷運行；客流較少時，大多設施閑置，利用率較低。

針對評價結果中存在的問題，提出了以下措施：①高峰小時航班的乘客更早到達航站樓，可緩解高峰時安檢系統的壓力。經計算，客流高峰時乘客提前2.5 h到達航站樓，安檢通道基本能滿足乘客需求。②優化航班計劃，在安排航班時縮短不同時段航班數量的極差，提高服務設施的利用率。

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〔編輯：張思楠〕

TU731.2

：A

10.15913/j.cnki.kjycx.2017.16.098

2095－6835（2017）16－0098－03

秦帥星（1994—），男，中國民航大學經濟與管理學院，碩士，研究方向為危險品航空運輸和航空應急救援。