新ISO 13795帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)、編制及驗(yàn)證

桑 巍

（中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海200011）

特邀專欄

新ISO 13795帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)、編制及驗(yàn)證

桑 巍

（中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海200011）

文章全面介紹了新ISO 13795帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)、編制及驗(yàn)證全過程。在分析原ISO帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)不足的基礎(chǔ)上，結(jié)合新的規(guī)范規(guī)則要求編制新ISO標(biāo)準(zhǔn)。通過簡單梁分析法、有限元方法及拉力試驗(yàn)法進(jìn)行分析、比較與驗(yàn)證，結(jié)果證明：新型ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)帶纜樁尺寸較小，質(zhì)量較輕、結(jié)構(gòu)合理、強(qiáng)度可靠，更適應(yīng)船舶市場的需求。

ISO帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)；結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；簡單梁；有限元法；拉力試驗(yàn)

引 言

根據(jù)馬恩島政府2007年的統(tǒng)計報告,運(yùn)營船舶由于系泊拖帶設(shè)備及錨泊設(shè)備引起的安全方面問題約占事故的18%，包括系泊設(shè)備被拉斷，特別是系泊設(shè)備的結(jié)構(gòu)支撐被破壞的事情時有發(fā)生。

系泊拖帶舾裝設(shè)備需滿足新規(guī)范、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的要求，主要有IMO MSC/Circular.1175，IACS UR A2，OCIMF（Oil Companies International Marine Forum）MEG3 2008版和巴拿馬運(yùn)河規(guī)則等要求。MSC/ Circular.1175與IACS UR A2均對系泊拖帶舾裝設(shè)備及結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的安全工作負(fù)荷、設(shè)計載荷、許用應(yīng)力、腐蝕余量和系泊拖帶布置圖提出了新的要求。

面對遇到的事故和新的規(guī)范、規(guī)則，國際船舶行業(yè)急需更新帶纜樁的ISO標(biāo)準(zhǔn)。

1 原帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)存在的主要問題

1.1 沒有完整統(tǒng)一的系泊拖帶舾裝設(shè)備國際標(biāo)準(zhǔn)

對于現(xiàn)有系泊拖帶舾裝設(shè)備（包括常用的導(dǎo)纜孔、導(dǎo)纜滾輪、滾柱導(dǎo)纜器、巴拿馬帶纜孔等），各個船廠只能使用本國的標(biāo)準(zhǔn)或企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，然而這些標(biāo)準(zhǔn)卻存在載荷和設(shè)計參數(shù)不同甚至矛盾的問題，缺少統(tǒng)一且各方一致認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。

1.2 原ISO 3913-1977帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)不完善

原ISO 3913-1977帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)本身不夠完善，主要存在以下幾個方面：

（1）不適合作為產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)只有帶纜樁柱的尺寸，卻沒有相應(yīng)的底座及強(qiáng)度要求，而很多強(qiáng)度問題往往出現(xiàn)在樁柱與底座處。此外，原有帶纜樁的尺寸規(guī)格和分檔已經(jīng)不適宜船舶制造業(yè)的發(fā)展。

（2）標(biāo)識不夠明確。該標(biāo)準(zhǔn)中僅注明單根纜繩的最大載荷，而未明確標(biāo)注不同規(guī)格帶纜樁安全工作負(fù)荷，這兩個概念非常容易引起混淆和誤解。

（3）帶纜樁設(shè)計強(qiáng)度的基準(zhǔn)不明確。該標(biāo)準(zhǔn)中的附錄A.1中，規(guī)定了帶纜樁的兩種受力模型：第一種模型，繞8字纜的模型，規(guī)定帶纜樁應(yīng)能承受兩根8字纜的負(fù)荷，每根繞5圈左右，每根纜受最大拉力F；第二種模型，套圈纜的模型，規(guī)定帶纜樁應(yīng)能承受一根繩端為套圈的纜繩套在帶纜樁一根樁柱上，纜繩受力高度為1.2倍樁柱直徑，纜繩受最大拉力為2F。此受力模型存在兩個問題：一是第一種模型沒有規(guī)定8字纜的受力高度限制；二是并未明確是第一種模型中的單根纜繩還是第二種模型中的單根纜繩同標(biāo)準(zhǔn)表格中的單根纜繩相對應(yīng)，因而容易引起混淆。

（4）安全系數(shù)沒有明確。由于該標(biāo)準(zhǔn)中并未明確安全工作負(fù)荷，因此也未明確安全工作系數(shù)，僅僅在附錄A.2中提到了設(shè)計應(yīng)力值，彎曲許用應(yīng)力不超過材料屈服極限的85%，剪切許用應(yīng)力不超過材料屈服極限的60%，換算成安全系數(shù)約為1.18左右。

（5）該標(biāo)準(zhǔn)沒有涉及到帶纜樁的船體結(jié)構(gòu)加強(qiáng)強(qiáng)度。

（6）該標(biāo)準(zhǔn)尚未獲得IMO、船級社以及OCIMF等組織的認(rèn)同，且不同組織對于該標(biāo)準(zhǔn)的理解也各不相同。

2 新ISO 13795帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)中的主要修改內(nèi)容

2.1 關(guān)于MSC/Circular.1175和IACS UR A2的要求

近年生效的MSC/Circular.1175和IACS UR A2對系泊拖帶舾裝設(shè)備及結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的安全工作負(fù)荷（SWL）、設(shè)計載荷、許用應(yīng)力和系泊拖帶布置圖均作出明確要求，在IACS UR A2中還增加了對腐蝕余量的要求。對于需滿足CSR的船舶船體支撐結(jié)構(gòu)兩側(cè)總腐蝕余量應(yīng)不小于CSR相關(guān)要求；而不需要滿足CSR的船舶的相應(yīng)腐蝕余量應(yīng)不小于2 mm。

2.2 關(guān)于帶纜樁型式的確定

中國船舶行業(yè)受日本影響較深，很多標(biāo)準(zhǔn)也是參照日本的JIS標(biāo)準(zhǔn)編制的，例如GB/T 554-1996

帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)A型和JIS 2008-90帶纜樁近似。但因底座較大，故較重。以德國DIN標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的緊湊底座型帶纜樁，在世界范圍內(nèi)應(yīng)用也較廣泛，其特點(diǎn)是輕且尺寸小。本次編制的標(biāo)準(zhǔn)包含以上兩種形式的帶纜樁，分別為A型和B型。從同等強(qiáng)度

下減輕舾裝件質(zhì)量考慮，本次標(biāo)準(zhǔn)編制將緊湊底座型帶纜樁（A型）放在前面意即優(yōu)先推薦。

2.3 關(guān)于帶纜樁公稱直徑系列的確定

帶纜樁公稱直徑系列為150～600，考慮了中小

型船舶到大型船舶的廣泛適用。為增加公稱直徑檔次，使選用針對性更強(qiáng)且減輕實(shí)船質(zhì)量，大部分帶纜樁的公稱直徑都分了A級、B級。考慮實(shí)際帶纜操作的方便性，取消了600 mm直徑以上的帶纜樁，這樣帶纜樁的外形尺寸減小，布置也更方便，安全工作負(fù)荷已滿足當(dāng)前最大型船舶的需求，如20 000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船、VLCC、ULCC、LNGC（210 000/270 000）等。有些B級分檔還滿足一些特殊的使用要求，如350B和400B考慮了巴拿馬運(yùn)河的要求。

2.4 關(guān)于帶纜樁安全工作負(fù)荷（SWL）的標(biāo)定方法、帶纜樁的強(qiáng)度校核方法以及帶纜樁的強(qiáng)度衡準(zhǔn)

2.4.1 載 荷

帶纜樁設(shè)計用來承受系泊和（或）拖帶纜繩施加的載荷。如果在帶纜樁上系兩根纜繩，每根纜繩上適用的最大載荷為安全工作負(fù)荷（見標(biāo)準(zhǔn)中使用兩根繩的數(shù)據(jù)）。該受力工況下，纜繩應(yīng)系得盡量低以減少樁柱上的彎曲應(yīng)力。在一般的系泊狀態(tài)下，每個帶纜樁只系一根繩。

在帶纜樁系八字纜時，纜繩上載荷為P，帶纜樁所受的合力約為2P；如果在帶纜樁上系兩根纜繩，在樁柱的底部可承受4P的剪切載荷。

帶纜樁被設(shè)計成能承受如下載荷工況：

（1）工況1 -纜繩系泊時的彎曲載荷（系一根纜繩）

如圖1所示，帶纜樁承受一根纜繩載荷P，作用高度為基座以上4/5H處。

（2）工況2 -纜繩系泊時的剪切載荷（系兩根纜繩）

如圖2所示，在帶纜樁上系兩根纜繩，帶纜樁承受剪切外力4P，作用高度為樁柱的根部。

（3）工況3 -纜繩拖帶時的彎曲載荷

2.4.2 設(shè)計載荷和應(yīng)力準(zhǔn)則

當(dāng)帶纜樁承受安全工作載荷的外力時,彎曲應(yīng)力應(yīng)不超過材料屈服極限的85%，剪切應(yīng)力應(yīng)不超過材料屈服極限的60%。

3 新ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于帶纜樁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度校核

3.1 簡單梁模型校核

3.1.1 系泊纜繩的彎曲應(yīng)力校核

纜繩彎曲載荷作用在距底板4/5H處，纜繩產(chǎn)生的彎曲載荷為2P（參見圖1）產(chǎn)生彎矩M：

纜柱的剖面模數(shù)W：

式中：d、D分別為纜柱的外徑、內(nèi)徑，mm，而且要分別考慮到材料厚度的腐蝕。

彎曲正應(yīng)力：

3.1.2 系泊纜繩的剪切應(yīng)力校核

在使用兩根纜繩的情況下，帶纜樁設(shè)計為能承受兩根纜繩產(chǎn)生的剪切作用載荷4P，作用位置在纜柱底部，載荷示意圖見圖2。

剪切應(yīng)力的計算考慮到實(shí)際參與剪切的面積，計算參考公式如下：

實(shí)際剪切面的面積：

式中：d、D分別為纜柱的外徑、內(nèi)徑，mm，而且要分別考慮到材料厚度的腐蝕。

剪切應(yīng)力：

3.1.3 纜繩拖帶作用下的系泊纜繩彎曲應(yīng)力校核

纜繩拖帶彎曲載荷作用在距底板4/5H處，纜繩產(chǎn)生的彎曲載荷為P；載荷示意圖見圖3；彎曲正應(yīng)力的計算跟系泊彎曲載荷下的計算近似；所產(chǎn)生的彎矩M：

纜柱的剖面模數(shù)W以及彎曲正應(yīng)力計算可分別參照式（2）、式（3）。

3.1.4 計算結(jié)果分析總結(jié)

校核帶纜樁的系泊工況，彎曲應(yīng)力應(yīng)不超過材料屈服極限的85%，彎曲應(yīng)力實(shí)際計算值都在200 MPa左右，滿足許用應(yīng)力的要求。校核帶纜樁的系泊和拖帶工況，剪切應(yīng)力應(yīng)不超過材料屈服極限的60%，一般在140 MPa左右，滿足許用應(yīng)力的要求。

3.2 有限元法

（1）借助通用有限元軟件MSC/PATRAN 、NASTRAN，采用有限元分析的方法，對帶纜樁各工況下的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行計算及校核；有限元結(jié)構(gòu)屬性、載荷的施加和計算結(jié)果的校核等均按照ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

（2）所有帶纜樁結(jié)構(gòu)均采用殼體單元模擬，有限元單元間距依據(jù)各型號的結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整；底座下的加強(qiáng)肘板結(jié)構(gòu)因單元劃分需要，局部位置稍有調(diào)整。纜樁有限元計算模型示意圖見圖4，纜樁底座下結(jié)構(gòu)有限元模型示意圖見圖5。

（3）邊界約束及載荷。在纜樁底座四周邊上施加x、y、z三個方向的簡支約束，借助剛性約束單元RBE2施加各工況載荷；系泊工況下的彎曲載荷、剪切載荷以及拖帶工況下的彎曲載荷施加示意圖見圖6—圖8。

（4） 計算結(jié)果分析總結(jié)。由有限元計算結(jié)果可知，計算結(jié)果基本滿足許用應(yīng)力的要求，但在結(jié)構(gòu)突變處和纜繩受力處會出現(xiàn)應(yīng)力值過大的現(xiàn)象。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)構(gòu)突變處和纜繩受力處都存在應(yīng)力集中現(xiàn)象，但在帶纜樁實(shí)際使用中可忽略這些影響。OCIMF對舾裝件的有限元分析也有如下類似的解釋，在進(jìn)行有限元分析時，由于突變的幾何形狀，約束及在載荷施加處會產(chǎn)生局部熱點(diǎn)，熱點(diǎn)處的應(yīng)力會超過屈服極限。對于延伸性材料，這些局部的高應(yīng)力區(qū)可以接受，因?yàn)檫@些區(qū)域的應(yīng)力會重新分布，并不影響整個結(jié)構(gòu)的安全。

由圖9和圖10中所示的應(yīng)力分布可知，樁柱上的Von mises、 Normal、 Shear stress沿纜繩方向和垂向方向的平面對稱分布。此處需注意：圖中正應(yīng)力的分布因牽涉到有限元單元法線方向的不同，云圖中看半圓柱的正應(yīng)力分布規(guī)律即可；實(shí)際纜樁正應(yīng)力分布關(guān)于XZ平面對稱，載荷施加是在X方向的情況下。

3.3 帶纜樁拉力試驗(yàn)法

3.3.1 試驗(yàn)條件

帶纜樁拉力試驗(yàn)在具有國家計量中心認(rèn)可和國際權(quán)威計量機(jī)構(gòu)認(rèn)證的機(jī)構(gòu)進(jìn)行，主要采用如下檢測儀器設(shè)備：

● 210-結(jié)構(gòu)加載試驗(yàn)系統(tǒng)

試驗(yàn)用帶纜樁采用ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)尺寸制造。帶纜樁的工裝、基座按照結(jié)構(gòu)加載試驗(yàn)系統(tǒng)工作臺的要求及試驗(yàn)用帶纜樁的尺寸進(jìn)行專門設(shè)計。

3.3.2 試驗(yàn)項目

帶纜樁試驗(yàn)項目是在結(jié)構(gòu)加載試驗(yàn)機(jī)上進(jìn)行拉力試驗(yàn)。試驗(yàn)樣品選取ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)中最常用的A型帶纜樁的450A、450B和B型帶纜樁的350A、350B 四檔。由于ISO標(biāo)準(zhǔn)的A型、B型中再使用450A、450B、350A、350B的分檔方法與國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)（GB）分檔方法不同，為防止因不同習(xí)慣而引起的差錯，故在本次試驗(yàn)中分別作如下處理：將A型帶纜樁的450A、450B命名為A450、A450 Q （輕型）；將B型帶纜樁的350A、350B命名為B350、B350 Q （輕型）。

3.3.3 試驗(yàn)負(fù)荷

帶纜樁的拉力試驗(yàn)負(fù)荷需考慮到帶纜樁本身的磨損及腐蝕等余量，故取帶纜樁安全工作負(fù)荷（SWL）的1.35倍作為拉力試驗(yàn)的試驗(yàn)負(fù)荷。

● 帶纜樁A450（SWL = 77 t）

試驗(yàn)負(fù)荷104 t

● 帶纜樁A450Q（SWL = 39 t）

試驗(yàn)負(fù)荷 53 t

● 帶纜樁B350（SWL = 45 t）

試驗(yàn)負(fù)荷 61 t

● 帶纜樁B450Q（SWL = 25 t）

試驗(yàn)負(fù)荷 34 t

3.3.4 試驗(yàn)狀態(tài)

試驗(yàn)為水平加載，試驗(yàn)用鋼絲繩壓制繩頭的一端頭與試驗(yàn)液壓油缸端部為銷軸連接，鋼絲繩壓制繩頭另一端與工裝眼板用銷軸連接（如圖11所示）。每個試驗(yàn)帶纜樁根分別設(shè)置13個應(yīng)力測量點(diǎn)，其中單向應(yīng)力片測量點(diǎn)6個，三向應(yīng)力花測量點(diǎn)7個。

3.3.5 加載方式

每個帶纜樁試樣在負(fù)荷試驗(yàn)前先進(jìn)行預(yù)加載，然后進(jìn)行正式加載。正式加載是按照試驗(yàn)負(fù)荷的大小分級進(jìn)行，每級保持負(fù)荷5 min，最終加載至試驗(yàn)負(fù)荷，持負(fù)荷5 min后再卸載至0。每個規(guī)格帶纜樁的試驗(yàn)負(fù)荷分級在檢測報告都有明確規(guī)定。

3.3.6 強(qiáng)度驗(yàn)證

各個規(guī)格帶纜樁的強(qiáng)度驗(yàn)證是以單向以及三向應(yīng)力測量點(diǎn)的檢測結(jié)果匯總表和最大主應(yīng)力—荷載曲線圖的形式提供檢測數(shù)據(jù)及報告，參見圖12。檢測結(jié)果分析則以B350帶纜樁為例，表1為B350帶纜樁單向測點(diǎn)與三向測點(diǎn)的應(yīng)力結(jié)果。

表1 B350帶纜樁單向測點(diǎn)應(yīng)力結(jié)果

由表1可見：1號測點(diǎn)的應(yīng)力值最大，當(dāng)荷載為610 kN時，最大應(yīng)力達(dá)到372.8 MPa。

第5～10號測點(diǎn)的最大主應(yīng)力-荷載曲線如圖13所示。

3.3.7 試驗(yàn)室結(jié)論及建議

本次試驗(yàn)針對4種規(guī)格的ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)帶纜樁分別進(jìn)行靜載及應(yīng)力測試，試驗(yàn)結(jié)果顯示：試樣整體結(jié)構(gòu)完好，并未發(fā)現(xiàn)裂紋及明顯變形，符合要求。

本次試驗(yàn)結(jié)果出現(xiàn)應(yīng)力值局部超過屈服應(yīng)力的情況，這種現(xiàn)象在結(jié)構(gòu)使用中雖然是允許的，不影響帶纜樁整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；但仍建議對結(jié)構(gòu)設(shè)計和生產(chǎn)工藝進(jìn)行修改，盡量降低帶纜樁的局部應(yīng)力。

拉力試驗(yàn)也驗(yàn)證了有限元計算的結(jié)果，但需引起注意的是：為減少可能產(chǎn)生應(yīng)力集中的影響，在帶纜樁的制造過程中，應(yīng)盡量避免采用不合理的生產(chǎn)制造工藝。

4 應(yīng)用情況與展望

新型ISO 13795標(biāo)準(zhǔn)帶纜樁由于減小了結(jié)構(gòu)尺寸且減輕了質(zhì)量，故有效降低造船成本，提高了船的經(jīng)濟(jì)性。并且新標(biāo)準(zhǔn)的帶纜樁設(shè)計更為可靠，在腐蝕和磨損方面均妥善考慮，從而提高了船舶的安全性，減少船舶事故方面的經(jīng)濟(jì)損失。2012年“ISO_13795_2012（E）船用焊接帶纜樁”正式出版，新型ISO帶纜樁在各大船廠和設(shè)計單位很快獲得廣泛應(yīng)用，迄今已在船舶行業(yè)應(yīng)用約4 年。為更便于國內(nèi)造船行業(yè)使用，我國目前也在進(jìn)行將ISO帶纜樁新標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為國家標(biāo)準(zhǔn)的工作。與此同時，新型ISO帶纜樁在實(shí)際應(yīng)用中所反映出的一些問題（如一些標(biāo)準(zhǔn)編輯上的問題），也已反映到ISO相關(guān)標(biāo)技委，并作了修改。例如，帶纜樁同規(guī)格小型化后，帶纜樁的高度降低，原來習(xí)慣在一個帶纜樁上帶很多圈纜或兩根纜的一些船員會覺得不習(xí)慣。

綜上所述，新型ISO帶纜樁的眾多優(yōu)點(diǎn)使其得到廣泛應(yīng)用，而在使用中所反饋的問題都將成為后期修訂標(biāo)準(zhǔn)和轉(zhuǎn)化國標(biāo)工作的很好借鑒。我們希望不斷完善的ISO帶纜樁標(biāo)準(zhǔn)能夠更好地服務(wù)造船行業(yè)。

［1］ MSC. PATRAN & MSC NASTRAN使用指南［M］.北京：BUAA，2002.

［2］ Mooring Equipment Guidelines 3rdEdition［S］.OCIMF 2008.

［3］ URAZ，shipboard fittings and supporting hull structure associated with towing and mooring on conventional vessels［S］. IACS 2006.

［4］ OP NOTICE TO SHIPPING NO.N-1-2016/Vessel Requirements［S］. PANAMA CANAL AUTHORITY 2016.

［5］ IMO. MSC/Circ. 1175 IMO Guidance on Shipboard Towing And Mooring Equipment［S］. 2005.

［6］ ISO. ISO 3913 Weldecl steel bollards［S］. 1977.

信息動態(tài)

MARIC中標(biāo)國內(nèi)首制危險品應(yīng)急指揮船設(shè)計

6月26日，中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院（MARIC）成功中標(biāo)深圳海事局 “海上危險品應(yīng)急指揮船設(shè)計服務(wù)項目”，這是MARIC為深圳東部大鵬灣水域LNG船舶航行監(jiān)護(hù)、轄區(qū)危險品碼頭與作業(yè)水域的安全監(jiān)管、以及危險品事故現(xiàn)場應(yīng)急指揮等用途而優(yōu)化開發(fā)的又一力作。

該船配備強(qiáng)大的綜合信息處理與實(shí)時傳輸系統(tǒng)，將擔(dān)當(dāng)綜合應(yīng)急現(xiàn)場移動指揮中心的重任；具備履行危險品作業(yè)監(jiān)管與護(hù)航的能力；可對現(xiàn)場LNG等危險氣體進(jìn)行檢測與預(yù)警，能夠評估危險警戒區(qū)域范圍；擁有較好的自我防護(hù)與醫(yī)療應(yīng)急救助功能，可在警戒區(qū)域內(nèi)安全航行，并實(shí)施人員撤離救助；同時在事故現(xiàn)場對溢油范圍、溢油擴(kuò)散與漂移情況進(jìn)行評估等多項功能。

MARIC已組織精干的設(shè)計團(tuán)隊，將充分利用其在船舶智能化與信息化的研究成果，采用先進(jìn)的設(shè)計理念進(jìn)行船舶開發(fā)設(shè)計。該船的研制將為深圳大鵬灣LNG樞紐港的安全運(yùn)行提供強(qiáng)而有力的保障。

Development, establishment and verif i cation of new ISO standard for bitt bollard

SANG Wei
(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)

The overall process of development, establishment and verification of a new ISO standard for bitt bollard have been introduced in this paper. The new ISO standard is established with consideration of the requirement of the new regulations and rules based on the analysis of the def i ciency of the old ISO standard. The new ISO standard for the bitt bollard is analyzed, compared and verif i ed to be characterized of the reasonable structure and the reliable strength through the simple beam analysis method, the finite element method and the pull experiment. In addition, the size and weight of the new ISO bitt bollard are reduced, which is more suitable for the demand of the shipbuilding market.

ISO standard for bitt bollard; structural strength; simple beam; fi nite element method; pull experiment

U671.91

A

1001-9855（2017）04-0001-08

10.19423 / j.cnki.31-1561 / u.2017.04.001

2017-03-01；

2017-04-05

桑 巍（1973-），男，高級工程師。研究方向：船舶舾裝設(shè)計研究。