煙草配送資源的利用與優化

朱廣勝 /文

煙草配送資源的利用與優化

朱廣勝 /文

本文介紹了煙草配送資源的利用現狀，并對煙草配送存在的問題進行細化，主要發現了四大問題：線路優化缺乏靈活性、信息缺乏透明度、中轉站設置不合理和車輛裝載率低下。其中，本文對中轉站設置不合理的問題進行了重點關注，詳細分析了直配客戶、中轉站滿載和中轉站容器共享三種模式的成本計算，發現配送量、配送距離和車輛裝載量等因素都會影響我們對配送模式的選擇，并在最后通過結合案例的分析結果體現出來。

物流成本、中轉站、行駛距離、裝載量、容器一體化

我國的卷煙品種多達上百種，而煙草零售戶眾多且較為分散，每筆訂單量偏小，配送的頻次又較高，這會增加配送所需能耗與時間成本，降低配送效率。同時，卷煙配送是以計劃運輸為主，但也存在一定比例的臨時配送，且卷煙配送單位的大型配送車輛較少，市區外的配送大多委托給第三方物流或郵政物流，這些都會導致配送資源合理規劃和利用的難度加大。

此外，各地市公司在選擇配送方式時，有的選擇直配模式，有的選擇中轉站模式，對模式的區分和選擇大都依靠歷史經驗來判定，這可能會導致卷煙配送的效率降低，增加配送與轉運成本，從而造成配送資源的浪費。

一、目前存在的問題

1.線路優化不夠靈活

線路優化使用的都是當前的資料與數據，優化得到的線路也只能適應當前煙草物流配送的情況。煙草銷售情況并不是一成不變的，因此在物流配送過程中配送路線無法根據實際情況加以調整，短時間內多次優化線路也會增加相應成本。

2.物流信息化建設仍需加強

如何對配送資源進行合理規劃和利用，是煙草物流中需要面對的重要問題

隨著物流信息化建設的不斷發展，已有部分地區實現了配送過程中的信息共享，但仍有部分煙草地市公司未實現信息共享，導致無法得知配送車輛的實時安全狀況、當前位置、行駛線路等情況。若配送車輛發生意外，很可能無法及時得到消息。其次，配送車輛擅自偏離送貨路線或在某一網絡客戶處滯留時間過長等原因導致配送車輛早出晚歸，還不能完成配送任務的情況也經常發生。

3.中轉站設置缺乏統一標準

據統計，目前全國煙草行業共有約1000個物流中轉站，其中山東省內約有70個物流中轉站。這些中轉站基本上是由老卷煙倉庫改造而成，并不是按照統一標準建立的。因此，各地市物流企業實行垂直管理后出現了諸多問題，歸納起來主要有以下幾點：

（1）裝備落后，標準不一，中轉站與配送中心銜接不順暢，影響運轉效率。

（2）不合理的中轉站地點可能會增加送貨車輛行走距離、時間與能耗。

（3）中轉站分布較遠，遠程管理難度大。

（4）物流中轉站人員素質較低，整體服務水平低下，影響煙草物流企業市場競爭力。

4.車輛裝載率仍有提升空間

當裝載率較低時，導致煙草公司的資源得不到充分利用，從而在配送量相同的情況下造成配送車輛與次數增加，增加人員工資與能耗，降低公司運作效率。現在煙草行業的裝載率達到了75%~80%，但仍有繼續提升的空間。提高車輛裝載率可充分利用運輸工具的額定能力，減少車輛空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費，從而求得運輸的合理化。

二、煙草配送資源的利用與優化對策

1.科學合理選擇符合企業情況的配送模式

科學選擇卷煙配送模式是配送資源充分利與優化的基礎。當前煙草行業常用的配送模式有三種，并且各有優劣，見表1。

圖1 ：配送中心直配客戶

圖2 ：建立中轉站后配送給客戶

表1 ：煙草行業常用配送模式

表2 ：不同地市在不同配送模式下的配送總成本比較

目前，煙草行業多數為自營配送模式，部分為第三方配送模式，同時也存在一些地市公司選擇合作配送模式，即城區由煙草自營配送，邊遠山區和交通不便的地區委托第三方物流配送。在終端配送過程中，煙草行業目前主要采用的是直接配送模式，物流公司或者電子商務企業的送貨人員在約定時間內將客戶訂購的貨物送達指定地點。

2.以總成本最低為目標，進行中轉站設置

（1）中轉站的設立

現在我國的煙草物流配送工作由煙草專賣局統一管理，一般情況下，同一地區通常只設一個配送中心，便于集中倉儲和統一配送，如圖1。

由于煙草行業的特殊性，在配送中心到零售戶的直配過程中，配送車輛從配送中心到縣市地區，然后再到零售戶，屬于點對點配送，因此配送路線決定了配送次數。若零售客戶過多或配送地區過于偏遠，對每個客戶實施直配策略就無法形成規模經濟，會大大增加配送成本和能耗。此時，我們通常會在配送中心與不同零售戶所屬的縣市內設置中轉站，如圖2。此時配送中心會先批量配送到中轉站，再由中轉站定點發送到零售戶手中。以便實現配送中心和中轉站間的規模經濟，且中轉站距離客戶較近也能縮短配送時間，提高效率，但同時，我們也需要付出中轉站的建立與運營成本。

因此，是否需要建立中轉站，取決于中轉站的建設與運營成本，用戶數量與距離，以及配送量大小。

（2） 容器一體化運輸

終端配送時，由于配送至零售戶時通常使用人工卸貨，此時使用容器并不方便，因此主要在配送中心與中轉站之間使用容器運輸，而在終端配送則采用滿載方式。在使用容器的情況下，卷煙會按照設定路線被送至中轉站，使用叉車等工具卸貨，并將使用完的空容器返回至配送中心的容器管理處，維護清理后等待下一次使用。這種模式減少了人工卸貨費用，但與此同時也會降低車輛裝載率，增加工作車輛數量和人員，從而增加能耗及配送費用。

除了常見的木質和塑料托盤外，福建泉州某些企業已經開始使用紙托盤，不僅成本低、質量輕、易回收，且比使用普通托盤的車載率高。目前，山東省內主要使用的卷煙容器為籠車。

（3）成本建模

為了簡化分析結果，我們在這里只比較一天內配送中心向屬于某一縣市零售戶的配送成本，三種模式的成本：配送中心直配模式、中轉站滿載模式和中轉站容器共享模式，不考慮建設中轉站的土建成本。

由于配送成本的計算較為復雜，在現實中我們還需考慮天氣、路況等各種實時因素對成本的影響，因此配送成本屬于難以精準計算的灰色系統。本文只是提供了一個以配送總成本最低為目標的成本計算思路，并未要求十分精確。

假設已知某地區配送中心和某縣市的空間距離為d，C={c1,c2,...,cn}是該縣市境內n個零售戶的集合，若從縣市出發全部配送至這些零售戶，共需要走s條路線，即終端配送需要s輛車，L={l1,l2,...,ls}是這s條路線的公里數，且每條線路配送卷煙數小于等于配送車輛的滿載量。集合A={a1,a2,...,an}是n個客戶各自的訂單量集合，卷煙件數共N件。中轉站的人工卸貨費用為b（元/件）。

a.配送中心直配用戶模式

在直配模式中的車輛通常裝載量不大，假設配送中心直配零售戶所用車輛為T1，滿載時裝載量為V1。由于零售戶訂單量小，因此可知ai＜V1（i=1,2,...,n），按照油耗計算的運價為m1（單位：元/公里）。因此總成本=運輸費用+卸貨費用，即配送總成本E1為：

b.中轉站滿載模式

因為本文只計算一次配送，因此配送總成本的計算并不包括中轉站的土建成本。在設置中轉站的模式中，配送中心有兩種車輛T2和T3，額定滿載裝載量分別為和V2和V3（V2＞V3，V2為配送中心到中轉站的車輛，V3為從中轉站向零售戶發出的車輛），運價分別為和m2和m3（單位：元/公里）。

車輛從配送中心到中轉站的過程中，使用T2進行批量運輸，由總需求量N與滿載量V2可求得配送車輛T2的數量。卷煙到達中轉站后，經過卸貨，暫存入中轉站，T2返回配送中心，此時該階段消耗的成本e1為：

從中轉站裝車完成后，使用T3對零售戶進行點對點配送，此時零售戶訂單量ai＜V3（i=1,2,...,n），配送車輛T3的數量即需走路線數量s，因此，由中轉站配送至零售戶階段所需成本e2為：

因此，該模式的最終配送總成本E2為：

c.中轉站容器共享模式

本模式與上一個模式大致相同，唯一的區別在于，本模式從配送中心到中轉站的配送過程中使用了容器，因此在配送的第一階段車載率降低，配送車輛增多，但可直接使用叉車等工具卸貨，無需人工卸貨費用。

假設使用容器后，T2的裝載量由V2變為V2’(V2＞V2’)，則配送中心配送至中轉站的階段所需成本e3共：

由此，我們可得到該模式的最終總成本：

綜上，本文簡要地計算了三種模式下的配送成本。我們可以根據實際情況按照上述公式進行大致的成本估算，并選擇成本最低的配送模式。

（4）案例分析

由于無論是否設有中轉站，配送車輛從縣市到零售戶都屬于點對點配送，所以在案例中為了方便計算比較，我們只比較從配送中心到縣市過程中的成本，同時假設路線數量s=配送次數=裝載全部卷煙所需的最少車輛數（按所有車型里裝載量最小的來計算），即每條路線只需一臺配送車輛，每條路線上的零售戶需求之和小于等于車輛裝載量。

濟南市煙草配送中心的直配車輛滿載時能裝載150件卷煙，屬于小型貨車；配送中心發往中轉站的過程中通常使用籠車，12個籠車為一整車，滿載時能裝載500件煙，使用容器時約裝載420件煙，屬于大型貨車；從配送中心配送至零售戶的車輛滿載時能裝載100件煙，屬于小型貨車。柴油單價為6.94元/升，小型貨車百公里耗油約15升，平均運價為1.04元/公里；大型貨車百公里油耗約25升，平均1.74元/公里。人工卸貨費用為0.4元/件。

假設已知某地市平均每日卷煙需求量（N=500件/天），該地市到配送中心的距離為x公里，此時我們來計算一下x為多少時，直配費用會大于中轉站滿載費用？當x為多少時，使用容器配送至中轉站會比滿載至中轉站更劃算？

由于每日卷煙需求量為500件/天，此時直配所需配送次數，即路線數量s=[500/100]=5，而中轉站滿載配送次數s’=[500/500]=1，直配模式中無需卸貨，而中轉站需要卸貨。由于只計算從配送中心到達縣市過程中的成本，因此當直配成本大于等于中轉站滿載費用時，我們可以得到：

根據此式解得x≥29，即當該地市到配送中心的距離大于29公里時，配送500件卷煙的直配成本較大。

當我們選擇中轉站配送模式時，可知運營費用相等，中轉站容器模式配送次數s1=([500/420]+1)=2，且無人工卸貨費用。假設該地市到配送中心距離為y公里，當y為多少時，中轉站容器模式的成本更低？按照該要求，我們得到式子如下：

根據此式解得y≤57.5,即當該地市到配送中心的距離小于57.5公里時，使用容器裝載模式的成本更低。

從上面的例子可以看出，我們如果已知卷煙需求量，就可以根據總成本相等算出配送中心距縣市的距離，并據此判斷某縣市建立中轉站是否能降低配送成本。同樣，我們也可以根據某縣市到配送中心的距離和需求量，計算出三種配送模式的成本并進行比較。山東省的卷煙需求量平均值為7人/件·年，濟南擁有一個卷煙配送中心，下轄 9個縣（市）。這里我們選取平陰縣與商河縣兩個縣市為例，分別計算三種模式下的配送成本。

平陰縣距離濟南約76公里，人口約37萬，共2條街道辦，6個鄉鎮，平均每天對卷煙的需求量越約為211件；商河縣距離濟南約95公里，人口約為64萬，1個街道辦11個鄉鎮，平均每天對卷煙的需求量約為366件。

根據以上數據及成本計算模型，可以得到配送總成本，如表2。

由表2可知，平均單日物流成本中，直配模式成本最高，中轉站容器模式成本最低，即平陰縣和商河縣都可考慮建立中轉站。但在實際情況下，為考慮長遠利益，我們還需計算中轉站的建設成本與中轉站運營所需要的費用。

3.信息平臺的有效利用

因為部分地區無法對配送運輸車輛的狀態進行實時監控，此時若配送人員不按規劃的配送線路行駛，消極應付時間，或到某一零售點后長時間閑聊，那么根據在途時間來最終衡量配送運輸線路是否最優并不公平。在配送車輛上裝有GPS定位終端，就能實時監控每一輛車的動態信息，為以時間作為工作量的考核標準打下基礎。在公路汽車運輸物流配送中的具體應用主要體現在以下兩方面：

（1）車輛和貨物跟蹤

利用GPS/GIS技術可實時顯示車輛的實際位置，且可隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上；能實現多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤，進行合理調度和管理，提高車輛運作效率，降低車輛管理費用。

（2）配送路線持續優化和路線規劃導航

根據送貨的客戶分布、配送訂單、送貨線路交通狀況等信息，利用GPS/GIS技術，可以設計最佳行駛路線，例如時間最短、距離最短、通過高速公路路段次數最少等。然后，利用GPS的三維導航功能，通過顯示器顯示規劃路線，以幫助司機了解汽車運行路線和路況，增加配送過程中的安全性，降低風險。

從成本建模與案例分析的結果來看，卷煙需求量、配送路線的數量與距離是對配送總成本影響最大的幾個因素，而某縣市內是否適合建立中轉站是由卷煙的需求量與配送路線距離共同決定的。

三、結語

從以上成本建模與案例分析的結果來看，卷煙需求量、配送路線的數量與距離是對配送總成本影響最大的幾個因素，而某縣市內是否適合建立中轉站由卷煙的需求量與配送路線距離共同決定。在計算過程中不難發現，卷煙需求量越高或配送距離越遠時，使用中轉站的配送方式成本優勢就越明顯。但我們也需要知道，在實際情況下判斷建立中轉站是否更有利時，不僅需要考慮配送成本和卸貨費用，還需要考慮中轉站的運營費用與土建成本、天氣路況等實時因素，難以對這些因素進行精確的計算。同時，運營也是一個長期過程，不能僅僅只靠短期內獲得利益就做出判斷。