高鐵扮靚中國，“復興”驚艷世界

高鐵扮靚中國，“復興”驚艷世界

6月26日，中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，分別擔當G123次和G124次高速列車。“復興號”是由中國鐵路總公司牽頭組織研制，具有完全自主知識產權。

仲夏時節，千里沃野一望無疆。一條條高鐵翻越平原丘陵，鑲嵌在神州大地，延伸向四面八方。就在這片孕育夢想的熱土上，一個響亮的名字驚艷四方——“復興號”中國標準動車組！

2017年6月25日，“復興號”中國標準動車組正式命名。隨后，兩列“復興號”中國標準動車組（下稱“復興號”）率先在京滬高鐵正式雙向首發。

這是我國高速列車技術創新能力和產品水平的巨大飛躍，這是鐵路行業落實國家創新驅動發展戰略的具體行動，這是實現中華民族偉大復興路上的又一重大科技成果。

獨一無二的中國標準、中國設計、中國創造，讓“復興號”從華麗亮相起，就闊步邁入世界高鐵列車強者之林，讓“中國高鐵”這張閃耀世界的“國家名片”更加奪目！

比“和諧號”改進不止一點

目前，“復興號”有CR400AF和 CR400BF兩種型號。型號不同，車輛顏色也有差別。由中車長客股份公司研制的CR400BF型號腰身顏色為金色，被網友親切地稱為“金龍”。由青島四方生產的CR400AF腰身顏色為紅色，被網友稱為“金鳳”。

“金龍”“金鳳”在京滬高鐵上展示出了它們的速度。“復興號”試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h，且與“和諧號”票價相同。中國鐵路總公司表示，將根據需要批量投產，今后“復興號”或將逐漸代替“和諧號”。

那么，“復興號”跟“和諧號”相比，有哪些優勢？

壽命更長

中國標準動車組在降低全生命周期成本、進一步提高安全冗余等方面加大了創新力度。為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，“復興號”進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。最終，整車性能指標實現較大提升，“復興號”的設計壽命達到了30年，而“和諧號”是20年。

▲“復興號”目前有CR400AF和CR400BF兩種型號(圖/新華視點官方微博)

身材更好

“復興號”采用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，車型看起來線條更優雅，跑起來也更節能。坐過“和諧號”的旅客都會發現，動車組車頂有個“鼓包”，那其實是受電弓和空調系統。“復興號”把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風道系統中，使列車不僅看起來更美，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%至12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右。

容量更大

“復興號”列車座椅從“和諧號”的藍色變成了咖啡色，座位空間也明顯寬敞了不少。列車的高度、寬度都有所增加。高度從3700毫米增高到了4050毫米，寬度則達到了3360毫米。對于更多旅客而言，二等座座位之間的空間加大、座椅靠背加高了20毫米。

舒適度更高

不少乘客喜歡依靠上網消磨路上的時間，為此，“復興號”車廂內貼心地實現了Wi-Fi網絡全覆蓋，原來每排座位只有2個電源，現在增加到了6個電源。有3個是插座，3個是USB接口。

此外，乘客坐椅上的座位號被液晶顯示屏取代，今后將和12306系統聯網，用不同顏色來標識該座位車票是否已售出，方便短途出行乘客。不僅如此，在照明控制上，“復興號”列車還可根據乘客需求提供不同的光線環境，走廊頂部燈光的亮度高低、光線冷暖等均可自由調節。

警惕性更高

“復興號”設置了智能化感知系統，建立了強大的安全監測系統，全車部署了2500余項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，能對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。它可以采集各種車輛狀態信息1500余項，為全方位、多維度故障診斷和維修提供支持。

牽引動力更強

在牽引性能方面，“復興號”的每節車廂擁有2個轉向架，轉向架完全國產化。在此基礎上，牽引功率較之原來的“和諧號”動車組功率增加。啟動性能，包括在高速度運行下的加速度更高，即車輛從靜止狀態加速到200公里/小時的速度，啟動加速度比原來提高5.4%，同時，在持續350公里/小時速度運行的保持加速度比原來增加了42%。

定期檢修周期更長

在列車的可維護性方面，“復興號”的使用效率得到大大提高。上海鐵路局車輛處副處長葉丹稱，“復興號”的維護時間、維護周期比“和諧號”延長了很多，原來的動車組大概每運行4400多公里就要回庫進行一次檢修，在進行優化設計后，“復興號”可以達到6600多公里再做一次檢修。

▲工作人員在“復興號”駕駛艙內駕駛列車(圖/中國消費者報）

讓中國高鐵引領世界標準

“復興號”中國標準動車組采用的254項重要標準中，中國標準占到84%，整體設計和關鍵技術全部自主研發，具有完全自主知識產權。從“中國制造”走向“中國標準”，高鐵率先完成了漂亮轉身，展示了“中國速度”。

必須研發中國標準動車組

最初，我國高鐵從歐洲、日本引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同技術平臺。后來，我國消化吸收再創新造出了自己的高鐵，但是有一個問題仍然沒能解決。中國鐵道科學研究院研究員張波說，這些技術平臺的標準不統一，調配車可能出現“掛不上”或“缺座位”的情況。

先后擔任過京津城際、京廣高鐵列車長的王艷，就遭遇了一件這樣的“尷尬事”。

“那天我剛好當班出乘，列車運行途中突然發生故障，不得不中途更換車體。但等換到備用動車組上，50多名旅客不干了，吵著要退票！因為車上竟沒有與車票對應的座位。”

原來，引進的CRH2型車與CRH3型車定員不同，前者有610個座位，后者卻只有556個。不僅如此，兩種車各成一體，司機操作界面、動拖比例等都不一樣。不同型號動車組存在很多差異，不能實現互聯互通、難以互為備用。

車體無法互聯互通帶來的麻煩還是個別現象，而沒有做到簡統化，檢修維護零部件尚未統型，運用部門備品備件品種多，檢修維護復雜，才是動車檢修部門的最大麻煩。

“動車組每天上線運營，每天都要檢修，零部件損耗或壞掉就要及時更換。”廣州動車段工程師何旭升說，“我們段配有多個車型，同一種零件要準備至少5種型號，購買成本高還占地方，但又不能不備。”

中國鐵路總公司總工程師何華武感慨，盡管我們掌握了“和諧號”動車組的技術，許多技術還是我們自主創新研發改進的，但由于始終是使用國外的技術平臺、采用國外標準，進一步發展受到制約。

▲6月26日，在北京南站，一位乘坐“復興號”G123次列車的乘客在車外與列車合影(圖/新華社)

突破核心技術封鎖

而現在，通過標準動車組統型化的設計，“復興號”動車組就不會出現上述問題。

中國標準動車組的“中國”，就意味著高鐵從最早的“洋基因”變為“純中國”了，特別是軟件全部是自主開發。

以列車網絡控制系統為例。列車網絡控制系統是動車組最關鍵的核心技術之一，也是國外技術封鎖的重點。中國鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛帶著團隊自力更生，從零做起，僅用一年的時間就搭建起了一套仿真測試平臺。在此基礎上，芯片和網卡全部自己制作，網絡軟件的所有源代碼全部自己編寫，團隊實現了中國標準動車組列車網絡控制系統的硬件和軟件全部自主化，使動車組真正有了“中國腦”。

攻克了網絡控制的難關，中國標準動車組的“標準”意味著今后所有高鐵列車都能連掛運營，互聯互通。只要是相同速度等級的車，不管哪個工廠出品，不管是哪個平臺出品，都能連掛運營，不同速度等級的車也能相互救援，使運營組織更加靈活，提升了動車組的利用效率，降低了運營成本。

開啟領跑新征程

“‘復興號’的誕生標志著我國鐵路技術裝備水平進入一個嶄新時代。”中國鐵路總公司負責人表示，“復興號”構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著我國高速動車組技術全面實現自主化、標準化和系列化，極大增強了我國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

業內人士表示，“復興號”打造的是時速350公里的平臺，適合于京廣線、京滬線這樣大的鐵路干線，以及京津、滬寧這樣的城際線。未來不僅將會打造適用于城際之間交通的時速250公里的平臺，還會研制時速160公里的標準動車組，方便市域鐵路的發展，也為既有的線路提速。

中研普華研究員許俊龍認為，“復興號”未來將作為標準動車組的平臺，根據世界上其他國家的實際需求，設計研制具有國際競爭力的動車組成套技術和產品，積極拓展國際市場，推動中國高鐵“走出去”。據悉，印尼高鐵項目將使用具有完全自主知識產權的中國標準動車組。（本刊綜合）

※