理性解讀碳排放

文 AO記者 張靜

理性解讀碳排放

文 AO記者 張靜

技術路線的選擇應從其經濟性、發展潛力、產業政策等綜合方面去考慮。

“只按行駛里程計算汽車碳排放量其實是不合理的，即便是純電動車，在其電力產生過程中也會消耗大量能源，所以應該重新定義碳排放生命周期，同時中立看待技術路線的選擇。”霍尼韋爾交通系統中國區副總裁兼總經理金晨海對《汽車觀察》如是說。

自2016年1月1日起，國家開始實施乘用車燃料消耗量第四階段標準要求，即到2020年國產乘用車平均油耗降至百公里5升，這意味著從2016年到2020年，平均每年油耗限值要分別達到百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升、5升。

為了達成減排目標，主機廠只能靠電動車對沖，但事實上這與市場需求是相悖的。眾所周知，中國消費者越來越愿意選擇更大尺寸車型，所以SUV和MPV市場才得以異軍突起，從而造成現有油耗水平自2015年起就很難下降。

另據《汽車觀察》多方了解，很多業內專家都強調“純電動就是零排放”其實是一種錯誤的解讀，即便純電動車在行駛過程中不產生二氧化碳，但這也只能說明其在“從電池到車輪”過程中實現了零排放，而汽車碳排放總量的計算應該包括“從油井到車輪”過程中的能源生產、汽車制造、廢料回收、汽車運行等所有環節產生的二氧化碳。

有案例可尋，新加坡政府就已意識到電動車并非零排放的道理，并對其碳排放量的計算方式進行了調整，純電動車雖不用考慮尾氣排放的問題，但卻應考慮電池在燃燒電功率過程中產生的二氧化碳排放量。

以一輛壽命不到兩年的特斯拉S為例，其在行駛1000公里后，由于反復充電讓電池劣化，每公里電耗從0.18度升至0.4度，增幅接近250%，按照每度電產生500g二氧化碳排放指標折算，每公里產生220g二氧化碳相當于百公里9L油耗。

中國國內市場乘用車平均油耗（L/100KM）

由此可見，技術路線的選擇要從其經濟性、發展潛力、產業政策等綜合方面去考慮。那么，究竟哪種技術路線更省能源？

由于中國能源整體結構以煤炭為主這一先天因素制約，導致其在發電過程中所產生的二氧化碳要遠高于以清凈水電、風能、天然氣等能源為主的歐美國家，雖然電動車對能源的使用效率要比汽油車低15%，但如果加上電池壽命的折損則遠超預期。

工業和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任對此認為，“傳統內燃機汽車無論是技術水平還是節能潛力仍有很大提升空間，與此同時，新能源汽車仍然面臨電池能量密度、安全壽命等諸多挑戰，所以從降低能耗、可挖掘潛力、花費成本上考慮，傳統內燃機技術目前來看更具有經濟效益。”

所以在創新技術推動下，無論是汽油、柴油還是混動、氫燃料電池等技術，其實都可以把油耗指標降低，只是所需成本不盡相同罷了。總之，降低碳排放要做多手準備，除增加純電動汽車產量外，業界也在尋求更多行之有效的減排辦法。“讓市場而非政府干預來決定供給需求也是改革方向之一，政策引導要充分考慮國家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。”金晨海對《汽車觀察》如是說。