如何讓I/M制度全面實施的構想照進現實—專訪上市企業/佛山市南華儀器股份有限公司高管王光輝

◆文/本刊記者 高中偉

如何讓I/M制度全面實施的構想照進現實—專訪上市企業/佛山市南華儀器股份有限公司高管王光輝

◆文/本刊記者 高中偉

I/M制度是世界上發達工業國家和地區對在用車排放狀態進行周期性檢測，并對檢測結果“超標”的車輛進行強制維護和修理的制度。從1999年開始，I/M制度屢次在我國相關政策與指導意見中被提及，卻遲遲未見其“落地生根”。在我國環境問題日趨嚴峻的當下，I/M制度建設已經迫在眉睫、時不我待。那么，是什么阻礙著我國I/M制度的全面落實？面對I/M制度推行的重重困境有哪些對策可以實施？帶著這些問題我刊誠邀中國汽車保修設備行業協會/機動車(I/M)排放檢測治理裝備技術研發中心牽頭人、汽保上市企業佛山市南華儀器股份有限公司(300417)高管王光輝先生以詳實細致的分析與闡述引領行業同仁深思，為我國I/M制度建設獻計獻策。

佛山市南華儀器股份有限公司高管 王光輝

時勢—執行I/M制度迫在眉睫

記者：王總您好！我們知道您一直很關注機動車的尾氣排放問題，在我國機動車檢測/維護領域提出過很多極具現實意義的觀點，最近一段時間您一直呼吁行業加快實施I/M制度的步伐，在您看來為什么一定要實行I/M制度？

王光輝：你問了一個非常好，也非常難回答的問題。下面我們來分析幾組數據：截至 2017年4月底，我國機動車保有量達到2.98億輛，其中汽車突破2億輛；2016年度，我國新登記注冊的汽車是2 752萬輛，除去淘汰報廢車輛，汽車保有量凈增2 212萬輛；我國現有持汽車駕駛證人員3.2億。對比以上數據不難發現，隨著國民經濟總體狀態的轉型企穩，汽車產銷依然保持較高增長態勢成為必然。在用車保有量還會呈現較高的遞增狀態，而目前在用車排放檢測只檢不治的現狀使得機動車污染排放問題非常嚴峻。如何管控龐大的在用車群體？如何將機動車的周期檢測與日常維護進行有機結合，有效督促檢/修一致、檢/修共管？加快落實I/M制度是解決以上問題最為有效的途徑，所以說我國I/M制度的執行已經迫在眉睫。

困惑—落實I/M制度道阻且長

記者：在我國當前國情下，落實I/M制度的重要性不言而喻，那么I/M制度的推進與執行面臨著哪些困惑和難點呢？

王光輝：我認為I/M制度在當前國情下的推進與執行，面臨以下困惑和難點。

1.上位法規不明晰

盡管2014年“交運發186號文件”對I/M制度有了較為明確的條文描述：“交通運輸部門要會同環境保護部門，建立實施汽車檢測與維護(I/M)制度……”，但至今還沒有出臺針對I/M制度實施的具體法規。在2016年1月1日頒布執行的新《大氣污染防治法》中也沒有出現“針對在用機動車污染防治問題應該開展I/M制度”的相關要求與描述。上位法規的缺失必然讓基層聯動和后續行政作為缺乏法理依據和動力。一項制度的推行在后續監管上可能涉及到幾個部門的行政作為，因此當前迫切需要相關部委、省市相關部門及時聯合制定針對性更強、更為明晰的法規制度，對I/M制度實施的組織架構與責任監督等規范細則予以明確和指引。

2.機動車污染現狀嚴峻

對在用機動車排放“污染”超標情況的界定，有必要從兩個技術層面予以區分和厘清：一個是法規標準所明確的周期檢測限值性“污染”超標；另一個是車輛本身理想運行技術狀態之外的“污染”超標。只有正確認識和理解車輛排放“污染”的概念，才能理性明析和甄別車輛排放“污染”的狀態。客觀地說，當前在用機動車的排放污染實際現狀要遠遠大于我們現行周期性檢測所反映的評價和結論。從以下幾個方面展開分析，我們不難發現上述結論。

(1)在用車排放標準滯后：盡管相關管理部門對于新生產和在售車輛的排放標準限值在逐階段提升和加嚴(部分省市已在執行國Ⅵ標準)，但是自GB/18285-2005和GB/3847-2005兩個在用汽柴油車排放標準頒布實施以來，十幾年里界定排放“污染”是否超標的檢測標準/限值原地踏步。在這種滯后的標準之下，我們所檢測出來的所謂在用車排放首檢不合格率10%、8%或是5%，其意義不大。另一方面，檢測與維護治理脫節，市場化的檢測機構基于受檢車源和利益的競爭、檢測合格率的“民間智慧”性控制，使得周期性排放檢測委身于利益、流于形式是眾所周知而又集體默契的不辯事實。一旦執行更加嚴格的在用車排放檢測標準限值，相當一部分在用車排放首檢后都將被歸入污染超標的不合格隊列，強制維護與治理勢在必行。在用車排放檢測標準限值十幾年沒有趨嚴變動還有一個更加直接的危害就是：容納了相當部分高排污車輛，甚至讓一些排放嚴重超標的車輛稍微經過 “黃牛”們所謂的治理便能輕松過關，檢測結果達到“合格”。

(2)新車出廠監管不力：一方面新車型式認證和生產一致性檢查存在漏洞和準入監管不細致，造成相當部分仿冒的國III、國IV車輛投放市場；另一方面新車出廠時所配置加裝的機外凈化裝置—三元催化器缺失嚴格的氧化還原有效性和耐久性、一致性檢查與監管，造成相當部分車輛的三元催化裝置運行不久氧化還原效果就出現大幅衰減甚至失效(柴油車現狀更為嚴峻：國II、國III、國IV車輛大部分未安裝尾氣凈化裝置，部分國IV車輛即使加裝了SCR系統也大多處于閑置狀態)；再加上車載ECU監控功能的不完善和車主應用習慣的使然，相當部分三元催化器非正常工作的車輛運營不久就會“帶病”排放、超標運行，而6年的免檢恰恰容納了這樣一個海量的超標準排污群體，約1億多輛乘用車法外逍遙。

(3)在用車應用和維護缺失引導和全過程監管：盡管國家交通運管部門早就制定了有關汽車維修業開業條件和作業標準的法規標準，但導向偏重于與車輛安全相關的技術要求，缺少與車輛新技術應用相適應的環保性作業技術要求，尤其是缺失針對在用車輛排放全過程應用和維護的具體監控和引導措施與要求。比如在車輛周期保養和維護環節，由于目前缺失對車輛周期保養排放狀態的要求性檢查和在線記錄，缺失對維護過程中的三元催化裝置凈化效能的技術手段檢測和三元催化器更換件的編碼技術要求，使得在用車在日常應用和維護環節就存在了很多不規范情況，造成車輛“帶病”運行(山東德州一個縣城所生產的各種三元催化裝置幾乎占據了該領域70%的市場份額，但其中不乏不合格產品)。及時把握當前車輛技術數據信息開放共享的契機，加強對車輛三元催化裝置、DPF、氧傳感器等排放相關零部件的強制維護監管，從而確保在用運行車輛盡可能維持理想的排放技術狀態，顯得尤為迫切。

(4)油品質量問題依然嚴峻：盡管目前國V燃油在國內部分地區已經應用，但是在大多數地區還未能普及。含硫量比較高的油品還在市場中大量使用，非正規渠道油品流入市場的情況也依然存在。油品不合格一方面直接影響燃燒效率而造成車輛排放超標，另一方面也因為含硫、含鉛使油品燃燒殘留污染物滯留覆蓋在三元催化器的工作面而直接影響三元催化器的工作效率。在非道路移動車輛及工程機械領域，由于這些車輛都是大功率機械作業，劣質燃油所造成的污染排放問題更加嚴峻。

3.監管現狀滯后和體系性管理不完善

對于在用車的監管，歷經過去30年的數次變化，監管思路趨向理順：路權與車權的管理分離、車輛與駕駛人的管理分離、車輛安全與環保性能技術標準的分行業確定、社會化車輛檢測機構的作業規范與資格管理的歸口監管等，都在逐步朝向更為符合管理實際和專業的方向轉變。但是對于在用車排放技術性能的切實性監管來說，周期性的檢測、一年一檢甚至多年一檢、不重視檢測結果的溯源和過往監督、忽視對在用車輛排放技術性能的監管和檢修共管，必然會讓檢測流于形式和敷衍。對于在用機動車輛運行技術性能缺失連續的、一致性的監管機制體系；對于車輛安全性能、環保性能、綜合性能，公安交管、環保監測、道路運管、質量監督，各管一塊，各管一段，頭疼醫頭，腳疼醫腳，檢測與維護的責任分離和不能協作，勢必讓檢測的虛應和作假擁有肆意滋生的土壤和活躍的空間。在這樣嚴峻的形勢下，推行I/M制度的實施勢在必行！

現實—試行I/M制度收效甚微

記者：我們知道近幾年I/M制度的試點工作已經在一些城市展開，據您所知，I/M制度在這些試點城市的踐行情況如何？

王光輝：近兩年來，江蘇的南京、徐州、蘇州，河南的焦作，陜西的西安，四川的成都，甘肅的蘭州，湖南的長沙等地，都在積極主動探索開展I/M制度的踐行和試點工作。地方各部門協作決心很大，推動步伐也較為快速，但踐行的成效卻事與愿違，現實的叵測讓理想面臨著瞠目結舌的沖擊。以某個運行時間相對比較長、相對比較細致規范的I/M試點城市為例：在當地機動車污染防治專業委員會和維修行業協會的推動下，當地相關管理部門聯合出臺了推行I/M制度實施的文件和細則，結合當地近40家I站的現狀，于2015年12月前完成了兩批49家M站的確定和建設工作，2016年2月49家M站上線閉環實施運營，要求排放首檢不合格的車輛就近到指定的M站接受必要的維護治理后方能憑籍電子標簽回到I站進行復檢。隨后該地區又陸續確定增加M站至近200家。I/M制度試行一年后，異常情況出現：表象是在用車排放首檢不合格率從I/M制度實施前的約8%迅速下降為約2%，效果似乎皆大歡喜。但I/M制度卻無法持續運行，M站形同虛設。什么原因？近200家M站集中反映兩個現象：一是再罕有超標排放的車輛進到M站維護治理，M站業務無以為繼；二是排放首檢不合格率從8%到2%的改善M站功效甚微，相當部分的首檢車輛排放“合格”是依托各I站附近的“黃牛黨”和非法車輛維護機構的巧妙合作，虛假作業而胡弄過關的。在機制漏洞和差距利益的驅動下，非法個體和機構前置截留了首檢可能排放超標的車輛進行打“吊水”、換冷卻液、塞鋼絲球、加添加劑、臨時調整ECU點火供油點等手段，甚至臨時性更換三元催化裝置檢測后再換回，更有猖狂的行徑M站配合出具虛假的維護記錄。可想而知，這種絕非個案的當前社會特有的上有政策下有對策的“智慧”毫無疑問會在其他省市的I/M制度實施過程中得以迅速繁殖和泛濫，而且在現行的機制環境中會讓市場和管理機構基本束手無策。我國社會整體誠信度尚處于發展階段是不爭的事實，改善誠信度顯然需要各行各業機制性法規細則的制定和作業約束機制的實施。

對策—圍繞I/M制度全面發力

記者：基于與I/M制度相關的種種現狀，您認為下一步能夠助推I/M制度實施的具體對策和構想有哪些？

王光輝：I/M制度的實施應該是一個自上而下的推動過程，目前從國家層面亟待完善和制定相應的法規或是指導性制度文件對I/M制度的實施思路、目標計劃、機構設立、組織分工、責任監督、處罰依據、政策支持、技術導向、循環推進步驟等予以明確和指引。有了上位法規和制度文件的確定和指引，地方省市再根據區域性的實際情況制定更為細致的實施細則，搭建信息化網絡化的實施平臺循環推進I/M制度切實的實施。我個人認為，在法規完善(制度性文件的制定)以及地方省市的實施細則行文確定和推進實施過程中，應該借鑒發達國家的經驗模式，結合我國各區域的實際情況予以明確和確定。以下幾個方面是針對I/M制度實施應予以考慮和不容忽視的。

1.必須要有一個歸口的管理機構

I/M制度的實施是關系到龐大在用車群體排放污染管理和在用車全過程信息化檔案化監管的最重要契機。國家層面理應建制“I/M制度實施與監督管理中心”，制定與I/M制度實施相關的各項指引性文件，聯系協調指導相關部委落實各項工作的逐步實施。實踐證明，任何一個制度的實施如果缺失明晰的機構歸口責任管理，都很容易在后續推進和實施環節流于形式甚至夭折。“I/M制度實施與監督管理中心”的建制歸口原則上應在交通部或是環保部，如果短期不能直接在部委建制行政機構，推動成立“中國機動車船排放檢測與維護(I/M)行業協會”履行I/M制度的實施也是非常可行的策略；同時，既有的“中國汽車維修行業協會”、“中國汽車保修設備行業協會”或是“國家機動車排污監督管理中心”也可以是理想的歸口落點。地方省市也要根據國家層面的機構歸口所屬，相應在既有的車輛維護技術管理部門、機動車排污監督管理機構或是依托專業的行業協會予以機構建設。相對集中的組織體系和管理團隊的存在，是保障I/M制度得以有序推進落實的必要前提。

2.應該建設信息化管理和大數據運行的系統平臺

依托信息化網絡化管理平臺和手機APP智能軟件以及大數據應用系統來鏈接各級管理部門、I/M站點、廣大在用車應用者是形成I/M閉環管理運行的最高效、最實際和大勢所趨的措施手段。職能管理和手機APP運行平臺的構建可以籍用社會第三方投入，管理部門和機構購買服務的形式來予以實現。該平臺的設計還應該能夠衍生性鏈接相關I/M運行的各項輔助機構來確保平臺應用的粘性和可持續運營。比如平臺可以鏈接在線的技術指導專家團隊、裝備耗材供應商、環境評價機構、質量監督計量認證檢定機構、I/M站點人員技術培訓和認證組織等。在平臺的技術設計上，頂層需要制定統一的通訊接口協議和基本的功能實現運行技術要求，真正實現以“互聯網+”的形式進行大數據分類匯總和建模分析的循環匯集、管理與應用。政府相關管理機構的職能是制定必要的法規、標準和運行實施的管理規范與細則，其他的應盡可能交由信息化管理運行軟件依托科學的數據分析模型和數據測評體系來循環推進，這樣可以最大程度減少人為干預環節，杜絕非法謀取利益及尋租空間的存在。

3.推動現行排放標準升級和制定動態排放限值調整機制

I/M制度的有序實施，是一個長效的通過對在用車整體排放狀態進行適時監控、及時發現“高污染”車輛群體、強制要求該群體進行維護治理的循環性管理機制。這其中最關鍵的要素就是階段性適時調整區域車輛排放檢測的“標準限值”，從而能夠循序漸進長久維系I/M制度的運行實施。I/M制度的初始推動顯然離不開相對嚴格的排放“標準限值”輔助。排放“標準限值”太過寬泛就不能切實定義“超標”的排放車輛，更無法真實檢測甄別出“高排污”車輛群體，I/M制度的運行就很容易因為無污可治、無事可為而流于形式。交通部、環保部、國家標準委共同推動現行的GB/18285-2005和GB/3847-2005汽柴油機排放檢測標準限值的完善與修改顯然是當務之急，標準限值的修改完善有以下幾個方面應引起重視：①現行的在用車排放檢測方法一致性和區別對待的問題；②排放污染物檢測內容完善定義的問題，比如柴油車NOx的檢測、油箱蓋泄露的檢測等；③污染物檢測原理技術完善的更新問題，比如NOx由電化學更改為紅外檢測；④車輛排放檢測周期調整問題(此問題理論上不是標準定義范疇，但作為I/M制度構成文件，理應予以調整明確)。

可以肯定，檢測方法和檢測標準限值修改的完善和趨嚴，一定會在一定時間內形成社會壓力(相當部分在用車將會被定義為排放不合格車輛而面臨限行或是淘汰)，觸及相當部分群體的利益，甚至是直接沖擊行業和產業利益。但推行I/M制度的實施、逐步提升在用車排放檢測標準限值是不可“怠慢”的。而且，我們在制定I/M制度的實施規范和細則中，還應該針對區域性在用車群體構成的實際狀態、區域性在用車I/ M制度的實施進度和效果，授權地方省市在國家標準范圍內，酌情確定更為機動靈活和符合實際的階段性排放限值動態調整職能和權力。在最早執行I/M制度的美國加州，I/M信息化管理系統會適時匯總地區所有車輛每一階段的排放檢測數據和狀態，建模統計分析地區在用車輛總體排放變化與現狀，為階段性調整地區排放標準限值給出依據。更細致的是，系統會根據不同排放狀態的車輛適時調整檢測頻率和檢測方法，從而更準確地甄別和督促高排污車輛適時進行維護治理。

4.加快制定車輛日常保養和維護全過程監督管理的相關規范與細則

定期檢測/強制維護是I/M制度實施的核心，尤其在維護環節，應通過加強對車輛日常保養、維護全過程中相關排放構件運行狀態、修換記錄的適時監控，來真正確保和杜絕車輛的“帶病”運行以及車輛檢測環節的應急性作假。圍繞著與車輛排放關聯的要素，通過制定對車輛日常保養、維護過程中關聯構件的強制性檢查和代碼溯源管理等作業規范與細則，以在用車運行排放狀態的全過程監管為突破口來完善推進汽車維修電子檔案管理工作，是結合I/M制度實施必要的方式，也是最好的契機。車輛定期保養對車主來說是個不可回避的剛需，而這個環節也恰恰是我們在技術監管中可以加強和利用的。據我們了解：目前市場中已經有相當有實力的資本機構開發出利用手機APP管理軟件鏈接維護機構、在用車主，通過對車輛定期保養的提醒等方式來促使廣大在用車車主群體自主、自覺、規范地進行車輛保養和車輛排放全過程自我檢查、大數據管理的服務模式。政府理應以服務購買或是技術運用的形式將此種模式應用和推廣。同時，加強對在用車保養與維護全過程排放構件的應用監督與管理，以及對在用車應用全過程排放狀態大數據的收集匯總，還可以倒逼新車排放性能構件的規范管理和為新車排放技術完善優化提供最真實、最一手的依據。眾所周知，由于新車生產制造環節缺失規范的排放構件強制性技術要求與切實的監督管理，基于成本因素考慮，相當部分主機廠所應用的排放構件性能被浮夸和虛化(在我國能夠保質運行10萬公里、15萬公里的三元催化器都寥寥無幾，而發達國家的三元催化器通常需要保質運行20萬公里以上)，并且相當部分車型排放技術的升級優化缺乏完整的車輛應用溯源性系統邏輯大數據。

5.重視對I/M站作業人員的技能培訓、認證和作業監督管理

I/M站作業人員沒有經過規范的上崗技術培訓和認證，不具備合格的作業水平和責任意識，勢必會嚴重制約I/M制度的有序實施，影響I/M制度運行的公允性。在I站領域，當前的現狀是幾乎所有的檢測作業人員都沒有經過規范的上崗技術培訓，能夠上崗操作作業，基本是依靠設備供應商的臨時教引。對于他們的作業責任意識，完全是“人在做，天在看”，缺失必要的業務技能考核和責任監督機制的制約，在這種情形下，利益驅動的胡作非為便有了可乘之機。在已經試行的M站領域，現狀更是不容樂觀。實踐基本印證，恰恰是工作在維護機構的作業人員缺失對車輛排放狀態生成原因的技術了解和掌握，缺失對車輛基本的工作運行和排放影響要素的技術系統性培訓和學習。因此加強對I/M站作業人員的技能培訓和認證，加強對I/M站作業人員的規范操作和作業過程/作業效能的監督管理，同樣迫切。對于I/M站作業人員的作業技能和作業規范性的培訓認證，完全可以交由既有的行業協會和具備能力的社會第三方機構，嚴格按照I/M制度規范與細則來具體承擔和落實。但是對于I/M站作業人員作業過程和作業效能的監督，必須籍由信息化管理系統軟件按照I/M制度管理規范細則所明確的量化指標逐個鎖定代碼化的作業人員定期進行自動的建模核測匯評，并自動形成階段性分值評價報告。

6.加強對I/M站作業規范的監督管理和政策支持

從前述的試點地市不理想狀態因素分析中我們不難發現：恰恰是在M站的審核認定準入環節缺失相對細致和合理的規范要求、在M站的后續運行監管環節缺失必要的、嚴格的作業過程監督和退出約束，I/M站作業中的亂象環生才不足為奇。因此，在未來的I/M制度規范和細則制定以及后續監管過程中，非常有必要制定細致的建站規范和準入/退出條件。比如根據持證作業人員的代碼化作業記錄適時分析其操作的規范性狀態，根據個人和站點作業違規次數、檢測/維護治理車輛排放復檢合格率狀態、檢測/維護治理車輛持續運行的排放臨時性路檢/抽檢變化狀態等跟蹤性數據的智能統計分析，制定出相對應的人員和站點處罰機制。同時應針對I/M站點運行規范性和能效性的系統記錄分析，設定針對站點準入或退出的獎懲機制和必要的政策補貼機制，予以合理調節I/M制度在地區實施運行的持續性和有序性。

除了上面所說的，I/M制度規范和實施細則的制定還有很多細節需要不斷完善和探索，需要我們在制定I/M制度規范和實施細則時予以考慮，比如：針對不同的地區車輛總體排放狀態、站點作業能力分別執行基本型、加強型以及混合型檢測和治理；針對具體車輛排放檢測與治理周期內檢測治理次數到限執行免費補貼政策；增加車載診斷(OBD、OBD-II)動態數據的適時匯集以及應用移動遙感、固定遙感技術開展在用車排放抽檢和檢核等。

未來—建設I/M制度系統工程

記者：相信通過王總細致的分析與講解，行業朋友們一定已經深刻了解了關于I/M制度的方方面面，I/M制度在我國的建設與實施還有很長的路要走，最后請您總結一下，我國I/M制度建設將會是一個怎樣的工程。

王光輝：可以預見，I/M制度的實施，需要國家頂層設計，需要及時把握“互聯網+大數據”信息化系統技術應用的契機，需要切實把握住廣大在用車輛必須要進行周期性保養的“剛需”，并且通過對車輛應用保養全過程排放狀態的監控來信息化、在線化不斷完善。I/M制度的實施還需要地方省市積極實踐探索、循序漸進不斷完善體系健全和細節管理；I/M制度是一個長效實施的系統工程，它需要多部門多環節責任協作共同推進和維護。