重慶軌道交通三號線對沿線房價影響的研究

(重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院 重慶 400074)

重慶軌道交通三號線對沿線房價影響的研究

霍嬌

(重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院重慶400074)

以重慶輕軌三號線為例，研究了39個軌道交通站點對沿線房價的影響范圍，同時實證分析了輕軌三號線對沿線房地產(chǎn)價格的影響，結(jié)果表明：軌道交通對沿線房價的影響存在一定的范圍；離市中心越遠，軌道交通對沿線房價的影響越大。

軌道交通；房地產(chǎn)價格；影響范圍；區(qū)位

一、引言

隨著城市化建設(shè)進程的加快，軌道交通的作用和地位日趨凸顯。一方面，城市軌道交通為市民提供了一種舒適、環(huán)保、快捷的出行方式，給沿線居民帶來交通便利。另一方面，改變了沿線地區(qū)可達性，加強了與其他區(qū)的聯(lián)系，加大沿線土地的開發(fā)強度，同時促進房地產(chǎn)增值。

軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響具有一定的規(guī)律性，則可以此為基礎(chǔ)研究城市軌道交通對房價的影響范圍及程度，但不同的條件下產(chǎn)生的影響也有差異[1]。比如，由于不同城市的經(jīng)濟與交通設(shè)施的發(fā)展情況有差異，軌道交通帶來的房地產(chǎn)增值效應(yīng)也有差別；在城市內(nèi)部，不同軌道交通站點的影響范圍不同，其增值效應(yīng)也不同。

二、重慶軌道交通三號線簡介

重慶軌道交通三號線是重慶南北方向的交通主動脈，跨越長江、嘉陵江，連接巴南、南岸、渝中、江北、渝北五個行政區(qū)域。全長66.49km，共設(shè)45個站點，是世界上運營長度最長的單軌線路。

重慶輕軌三號線施工分為四個階段：該項目的第一階段是二塘至龍頭寺段，全長21.16km，始于2007年4月6日；其次是2008年12月開始新建的龍頭寺至江北機場段，該區(qū)段全長18.875km；第三個階段于2010年開工，該區(qū)段是南部的延伸段，始于二塘、止于魚洞，全長16.3km；最后一個是于2012年開工的北延伸段，其乘車區(qū)間為碧津至舉人壩，全長10.99km。

由于北延伸段在2016年12月28日開通試運營，而其他三階段工程已經(jīng)處于正常運營階段，為保證研究條件的一致性以及研究結(jié)論的準確性，本文選擇一、二期工程與南延線段作為研究對象，即魚洞——江北機場區(qū)段。

三、重慶軌道交通三號線對沿線房價的影響

(一)重慶軌道交通三號線影響范圍的研究

為了研究城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的具體影響，首先要確定軌道交通的影響范圍。大量學者進行了研究，并普遍認為2km是軌道交通站點的影響范圍。但是城市發(fā)展水平的差異、軌道站點離市中心的距離差異，都會導致軌道交通站點的影響范圍不一致。因此，本文利用可達性相等理論[2]對重慶軌道交通三號線39站點的影響范圍進行了研究。

表1 可達性相等理論介紹

重慶市的市中心位于朝天門，而三號線上兩路口是最靠近朝天門的站點，因此選擇兩路口代表市中心。可達性相等原理不適用本身位于市中心軌道交通的站點，故兩路口站未在計算范圍內(nèi)。重慶軌道交通三號線魚洞——江北機場區(qū)段，全長55.5km,全線所花時間大約102分鐘，計算可得：Vd=33km/h，而Vb、Vg的選取借鑒劉貴文[3]選擇的速度標準，最后選擇，Vb=5km/h,Vg=17.5km/h。因此，根據(jù)變形公式計算出38個軌道交通站點的影響范圍，如表2所示。

從表1可以看出，軌道交通三號線沿線站點的影響范圍整體表現(xiàn)為先減少后增加的趨勢。渝北區(qū)——江北區(qū)——渝中區(qū)，R逐漸從2.93km降到0.61km，最終降至0.36km，渝中區(qū)——南岸區(qū)——巴南區(qū)，R從0.36km上升到1.40km,最終達到3.81km。由此可知，Sd與R成正比，即軌道交通站點與市中心的距離Sd越大，其影響范圍R越大；Sd越小，R越小。因此，可以推測，軌道交通對沿線房價的影響程度與站點離市中心的距離相關(guān)。

表2 三號線江北機場——魚洞區(qū)段38個站點(兩路口站除外)的影響范圍

(二)實證分析

1.數(shù)據(jù)選取及處理

軌道交通三號線線路長，站點多，每一個站點的影響范圍不同。為研究三號線對沿線房價的具體影響，需要分別將渝北、江北、南岸、巴南各區(qū)房地產(chǎn)價格進行比較，此處選取四個區(qū)2017年1月份的新房均價，各區(qū)一月份軌道交通站點影響范圍內(nèi)、外的樓盤均價作為參考數(shù)據(jù)，分區(qū)對數(shù)據(jù)進行對比分析。渝中區(qū)位于重慶市中心，國內(nèi)外的研究表明，在市中心的軌道交通站點具有區(qū)位優(yōu)勢。而區(qū)位成熟度越高，對房地產(chǎn)的影響越小，因此渝中區(qū)選取得樓盤信息時不考慮軌道交通站點影響范圍內(nèi)、外的差距。

采用網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的方式，根據(jù)“搜房網(wǎng)房天下”“安居客”等專業(yè)房屋信息網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，整理得到：渝北區(qū)軌道交通站點影響范圍內(nèi)所選的新樓盤房價均價為9757元/m2，所選軌道交通站點影響范圍外的新樓盤均價8414元/m2，而該區(qū)1月新房均價為9293元/m2，影響范圍內(nèi)的樓盤房價均價超過該行政區(qū)域均價5.0%；江北區(qū)軌道交通站點影響范圍內(nèi)所選的新樓盤房價均價為14375元/m2，所選軌道交通站點影響范圍外的新樓盤均價9700元/m2，而該區(qū)1月新房均價為12400元/m2，影響范圍內(nèi)的樓盤房價均價超過該行政區(qū)域均價15.9%；南岸區(qū)軌道交通站點影響范圍內(nèi)所選的新樓盤房價均價為11400元/m2，所選軌道交通站點影響范圍外的新樓盤均價7500元/m2，而該區(qū)1月新房均價為11077元/m2，影響范圍內(nèi)的樓盤房價均價超過該行政區(qū)域均價2.9%；巴南區(qū)軌道交通站點影響范圍內(nèi)所選的新樓盤房價均價為6788元/m2，所選軌道交通站點影響范圍外的新樓盤均價5781元/m2，而該區(qū)1月新房均價為6457元/m2，影響范圍內(nèi)的樓盤房價均價超過該行政去區(qū)域均價5.1%。渝中區(qū)所選樓盤的房價比區(qū)域均價超過-11.8%。

2.小結(jié)

(1)渝北、江北、南岸、巴南區(qū)站點影響范圍內(nèi)、外的樓盤均價存在較大差異，位于站點影響范圍內(nèi)的樓盤均價高，說明軌道交通對沿線房價的影響存在一定的范圍；在四個行政區(qū)里內(nèi)，軌道交通站點影響范圍內(nèi)的樓盤均價高于區(qū)域平均房價，站點影響范圍外的樓盤價格明顯低于該區(qū)的平均房價，說明輕軌三號線對沿線房價的影響較為顯著。

(2)對比四個主城區(qū)里軌道站點影響范圍內(nèi)房價與區(qū)域平均房價的增幅百分數(shù)可知，在四個區(qū)域中，輕軌三號線對沿線房價的影響在江北區(qū)最顯著，其次為巴南區(qū)、渝北區(qū)、南岸區(qū)。江北區(qū)圍繞著長江，處于各區(qū)交匯處。其地理條件優(yōu)勢、商圈發(fā)達、交通便利，市民選擇該區(qū)域的意愿強烈；巴南區(qū)和渝北區(qū)處于規(guī)劃建設(shè)中，其地勢開闊。三號線開通之后，改變了兩區(qū)的可達性，軌道交通的優(yōu)勢更加明顯；南岸區(qū)在主城圈內(nèi)面積少，其條形分布難以形成向外放射狀擴展，只與巴南區(qū)相鄰，難以構(gòu)成區(qū)與區(qū)的協(xié)同發(fā)展[6]。

(3)渝中區(qū)位于市中心，其交通便利、基礎(chǔ)設(shè)施完善，軌道交通的修建雖然加強了渝中區(qū)與其他地區(qū)的聯(lián)系，但是其區(qū)位成熟度高，軌道交通的修建對房地產(chǎn)價格影響不大。另外，市中心的商業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)達，而許多因素影響房地產(chǎn)價格，軌道交通的影響就相對減少。

四、結(jié)論

通過對重慶軌道交通三號線沿線房地產(chǎn)價的研究分析，可以得出以下結(jié)論：城市軌道交通在一定范圍內(nèi)影響著沿線房地產(chǎn)的價格；站點距離市中心距離越遠，軌道交通對沿線房價的影響越大。

[1]陳莉.軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格影響的研究[J].特區(qū)經(jīng)濟.2007(8):261-263.

[2]張小松,胡志暉,葉霞飛.城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究[J].同濟大學學報(自然科學版),2005(8):1120-1121.

[3]劉貴文,胡國橋.軌道交通對房價影響的范圍及時間性研究——基于重慶軌道交通二號線的實證分析[J].城市發(fā)展研究，2007,14(2)：83-87.