交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化貢獻(xiàn)度的實(shí)證分析

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 重慶 400374)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化貢獻(xiàn)度的實(shí)證分析

徐彩睿但婷

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院重慶400374)

本文采取了2006-2015年省級(jí)面板數(shù)據(jù)分別從全國與東中西部地區(qū)實(shí)證分析了公路、鐵路兩類交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國城市化的貢獻(xiàn)度，對(duì)比分析了東中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國城市化貢獻(xiàn)的差異，結(jié)合各區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，探析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化的影響機(jī)理。研究結(jié)果表明，公路對(duì)中西部地區(qū)城市化進(jìn)程具有明顯的正向效應(yīng)，但抑制了東部地區(qū)城市化進(jìn)程的發(fā)展，鐵路的發(fā)展能促進(jìn)西部城市化，但抑制了東部地區(qū)城市的城市化發(fā)展。這一結(jié)果表明公路、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化發(fā)展與路網(wǎng)密度有關(guān)。在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，全國城市化水平速率變緩的形勢(shì)下，應(yīng)進(jìn)一步完善西部地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，加速鐵路、公路建設(shè)，提升全國城市化水平。

交通基礎(chǔ)設(shè)施；東中西部；城市化

一、引言

在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)走向現(xiàn)代化的進(jìn)程中，城市一體化作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略，一直備受中國政府與眾多研究者的關(guān)注。城市一體化，旨在實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的理論和實(shí)踐意義。伴隨著我國經(jīng)濟(jì)近幾十年的快速發(fā)展，我國已進(jìn)入增長速度變緩、城鄉(xiāng)收入差距較大的經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡的問題尤為突出，為解決這一現(xiàn)狀，有必要加強(qiáng)城鄉(xiāng)一體化的建設(shè)。魏后凱指出目前我國進(jìn)入了城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的新階段，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，中國城鎮(zhèn)率保持著高增長率且減緩的趨勢(shì)，這是由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段所產(chǎn)生的結(jié)果，當(dāng)前我國城市化進(jìn)程需將重心從速度型轉(zhuǎn)向質(zhì)量型[1]。另一方面由于我國城市圈存在低要素成本和資源環(huán)境成本、就業(yè)困難、高消費(fèi)水平等問題，導(dǎo)致農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口的市民化意愿下降；同時(shí)政策偏向、農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投資不足等也制約著城市化進(jìn)程的發(fā)展。

綜合現(xiàn)有研究，影響城市化進(jìn)程的因素主要有經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鄉(xiāng)收入差距、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市從業(yè)人員、人口規(guī)模、教育醫(yī)療衛(wèi)生水平、基礎(chǔ)設(shè)施水平、對(duì)外開放水平、政策因素等方面。回顧近二十年的文獻(xiàn)，眾多研究者將重心聚焦在基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化的影響機(jī)制研究，主要從城市地理、城市空間發(fā)展、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展三個(gè)方面采用實(shí)證研究的方法分析基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化的影響，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施是否促進(jìn)城市化，現(xiàn)有研究沒有得出一致結(jié)論。黃純純[2]采用1999-2012年面板數(shù)據(jù)實(shí)證研究指出交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)減緩市區(qū)人口規(guī)模的擴(kuò)張速度。然而武力超[3]的實(shí)證結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)人口城市化具有正向的作用。這是因?yàn)槌鞘谢降挠绊懸蛩乇姸啵⑶揖哂忻黠@的地域和經(jīng)濟(jì)差異，以致研究者在用計(jì)量分析方法進(jìn)行實(shí)證研究時(shí)，不同變量、不同省域、不同數(shù)據(jù)都有可能使研究結(jié)果不同。余凱航[4]、鄧丹萱[5]、何文舉[6]考慮了交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)屬性來分析其對(duì)城市化水平的影響，使得研究結(jié)果更為客觀全面，不同點(diǎn)在于余凱航[5]認(rèn)為發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)落后地區(qū)具有“虹吸效應(yīng)”，忽略其空間溢出效應(yīng)，將會(huì)高估落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化水平的影響，而鄧丹萱[5]、何文舉[6]以湖南省為例，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善是可以同時(shí)促進(jìn)本地和鄰近地區(qū)的城市化進(jìn)程。

根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的要素流動(dòng)和商品流通的重要渠道，可以提高沿線之間的貿(mào)易，加速產(chǎn)業(yè)與人口集聚，對(duì)縮小城鄉(xiāng)差距，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化起著積極的作用。本文擬采用2006-2015年省際面板數(shù)據(jù)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國城市化的貢獻(xiàn)，由于城市化水平的影響因素眾多，且城市化受到明顯的地理和經(jīng)濟(jì)影響，所以本文考慮了我國東中西部地區(qū)地域與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大差異，結(jié)合各地的地理與經(jīng)濟(jì)特征，分別討論鐵路、公路兩類交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國31個(gè)省市城市化的影響，并結(jié)合各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異，比較分析不同省份交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化影響的差異性，探求城市化發(fā)展的真實(shí)差異。本文的新意在于避免了前人因數(shù)據(jù)、選擇變量的不同所導(dǎo)致的研究結(jié)果的差異。

二、模型構(gòu)建、變量選取及數(shù)據(jù)說明

(一)變量選取及數(shù)據(jù)來源

關(guān)于城市化水平的影響因素，除核心變量交通基礎(chǔ)設(shè)施外，本文將借鑒國內(nèi)外學(xué)者所采用的一些重要變量，包括人均GDP、財(cái)政支出、人力資本水平、非農(nóng)化率等(Pandey，1997；Moomaw and Shatter，1996；萬廣華，2014等)[7][8][9]，針對(duì)本研究實(shí)際選取的變量及其具體意義如表1。

表1 選取的變量及具體含義

本文選取2006-2015年中國31個(gè)省市的省際面板數(shù)據(jù)，并用Stata12.0進(jìn)行分析。原始數(shù)據(jù)均摘自EPS數(shù)據(jù)庫和歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，相應(yīng)指標(biāo)根據(jù)原始數(shù)據(jù)計(jì)算整理得出。為使分析結(jié)果可靠，采用萬元和萬億為人均GDP和財(cái)政支出單位。根據(jù)各選取變量數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果，初步得到路網(wǎng)密度與城市化率的散點(diǎn)圖，分別采用了線性、對(duì)數(shù)和指數(shù)曲線擬合，比較發(fā)現(xiàn)線性擬合最優(yōu)，因此本文選取線性回歸模型進(jìn)行實(shí)證分析。

(二)實(shí)證模型構(gòu)建

借鑒萬廣華(2014)和鄧丹萱(2016)等的實(shí)證研究，本文用F檢驗(yàn)與Hausman檢驗(yàn)確定選用固定效應(yīng)模型，回歸方程如下：

Urbanit=αi+βTransit+θXit+εit

(1)

其中:(1)式中，i和t表示所選取樣本的省份和時(shí)間，Urbanit為被解釋變量，表示城市化水平αi是地區(qū)固定效應(yīng)，Transit為核心解釋變量，表示路網(wǎng)密度，同時(shí)在下文的回歸結(jié)果中用road和rail分別表示公路路網(wǎng)密度和鐵路路網(wǎng)密度；Xit是一組控制變量向量；θ、β是待估參數(shù)，γ是控制變量待估系數(shù)向量，εit是殘差。

三、實(shí)證結(jié)果及分析

本文首先采用固定效應(yīng)模型對(duì)2006-2015年31個(gè)省際面板數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸，以Hausman 檢驗(yàn)經(jīng)濟(jì)水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施兩個(gè)變量之可能存在的內(nèi)生性問題。經(jīng)檢驗(yàn)結(jié)果顯示，Hausman檢驗(yàn)的P值為0.0003，拒絕原假設(shè)，即經(jīng)濟(jì)水平是一個(gè)內(nèi)生性變量。借鑒前人的研究(Henderson，2003)[10]，采用工具變量法處理，即選取經(jīng)濟(jì)水平變量的滯后期作為工具變量進(jìn)行固定效應(yīng)回歸。本文采用最小二乘估計(jì)(OLS)與RE估計(jì)，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性。

(一)總體交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對(duì)城市化率的影響分析

根據(jù)回歸結(jié)果顯示，由表(1)可知，本文采用工具變量法估計(jì)的固定效應(yīng)模型的擬合優(yōu)度為0.85，優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)模型和普通最小二乘估計(jì)結(jié)果均為0.829，表明被解釋變量和解釋變量的線性關(guān)系比較顯著。綜合回歸結(jié)果來看，除非農(nóng)化變量系數(shù)不顯著外，其他變量系數(shù)均非常顯著。交通基礎(chǔ)設(shè)施路網(wǎng)密度(包括公路和鐵路)對(duì)城市化率具有顯著的正效應(yīng)，密度每提高一個(gè)百分點(diǎn)可帶動(dòng)城市化增長約百分點(diǎn)3.843個(gè)百分點(diǎn)。將公路、鐵路分別作為核心解釋變量，對(duì)城市化率做回歸結(jié)果顯示，公路路網(wǎng)密度對(duì)城市化率同樣具有顯著的正效應(yīng)，其密度每提高一個(gè)百分點(diǎn)可帶動(dòng)城市化增長約4.27個(gè)百分點(diǎn)，但鐵路路網(wǎng)密度對(duì)城市化率的影響為負(fù)值。這是由于本文選取的區(qū)間為10年，在2006-2015年鐵路路網(wǎng)密度相對(duì)于公路路網(wǎng)密度較小且基本保持不變，所以難以產(chǎn)生正效應(yīng)，同時(shí)鐵路路網(wǎng)具有很強(qiáng)的跨區(qū)域性，容易在區(qū)域間產(chǎn)生溢出效應(yīng)，單純從計(jì)量角度來看交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)對(duì)城市化率產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)。

表2 總體交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化率的回歸結(jié)果：被解釋變量為城市化率(Urban)

注：(1)***、**、*表示在1%、5%、10%的顯著性水平上顯著；(2)圓括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差。

(二)各區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化率的影響分析

分別以東中西部三個(gè)地區(qū)的鐵路、公路作核心解釋變量對(duì)城市化率進(jìn)行回歸，結(jié)果見表(2)，

在東部地區(qū)，路網(wǎng)密度在東部地區(qū)對(duì)城市化水平產(chǎn)生了負(fù)效應(yīng)，這是由于公路、鐵路運(yùn)在東部地區(qū)已具有比較完善的路網(wǎng)密度，且近10年公路路網(wǎng)密度發(fā)展比較緩慢，同時(shí)由于東部發(fā)達(dá)地區(qū)高度集中的產(chǎn)業(yè)與人口，引起城市擁堵、房價(jià)居高不下等城市病，外來人員的不斷涌入已經(jīng)超過了城市的飽和度，間接降低了城市化水平。因此，公路、鐵路路網(wǎng)密度對(duì)東部城市化水平表現(xiàn)為抑制作用。

在中部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)水平和非農(nóng)化對(duì)城市化水平表現(xiàn)出負(fù)向影響，在鐵路路網(wǎng)密度對(duì)城市化的影響回歸中，非農(nóng)化變量的系數(shù)為正，但是影響并不顯著。公路路網(wǎng)密度和鐵路路網(wǎng)密度對(duì)城市化水平均有正向促進(jìn)作用，鐵路路網(wǎng)密度的影響不顯著。

在西部地區(qū)，公路路網(wǎng)密度和鐵路路網(wǎng)密度都顯著地影響了城市化水平，提高兩種交通基礎(chǔ)設(shè)施均會(huì)明顯加快城市化進(jìn)程。由于西部地區(qū)大多是經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后的地區(qū)，城市化水平比較低，在城市化進(jìn)程中有很大的增長空間，而交通基礎(chǔ)設(shè)施則是加速人口向城市圈流動(dòng)的重要媒介。

表3 各區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化率的回歸結(jié)果：被解釋變量為城市化率(Urban)

注：(1)***、**、*表示在1%、5%、10%的顯著性水平上顯著；(2)圓括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差。

四、結(jié)論及啟示

通過研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施是否有效促進(jìn)城市化進(jìn)程取決于道路網(wǎng)路密度的大小，當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)絡(luò)密度達(dá)在一定的范圍內(nèi)，鐵路與公路的發(fā)展才會(huì)對(duì)城市化進(jìn)程產(chǎn)生正向效應(yīng)。目前，我國東部已具有比較完善的道路密度網(wǎng)，而中西部交通設(shè)施發(fā)展相對(duì)落后，尤其是農(nóng)村道路供應(yīng)不足，以致回歸結(jié)果中西部交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于城市化進(jìn)程的影響更顯著。在經(jīng)濟(jì)增長速度保持中高速且變緩的新格局中，城市化水平以及東部交通基礎(chǔ)設(shè)施水平也呈現(xiàn)新常態(tài)的特征，為提升城市化進(jìn)程的動(dòng)力，應(yīng)加大中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以達(dá)到城市化水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平協(xié)同發(fā)展。

[1]魏后凱. 新常態(tài)下中國城鄉(xiāng)一體化格局及推進(jìn)戰(zhàn)略[J]. 中國農(nóng)村經(jīng)濟(jì), 2016(1):2-16.

[2]黃純純, 張捷. 城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的影響——基于城市化視角的實(shí)證研究[J]. 價(jià)格理論與實(shí)踐, 2014(9):110-112.

[3]武力超, 孫浦陽. 基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對(duì)中國城市化進(jìn)程的影響[J]. 中國人口·資源與環(huán)境, 2010, 20(8):121-125.

[4]余凱航. 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化影響研究[D]. 北京交通大學(xué), 2016.

[5]鄧丹萱. 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國城市化的影響——基于省際面板數(shù)據(jù)的空間計(jì)量分析[J]. 商業(yè)時(shí)代, 2016(13):168-169.

[6]何文舉. 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市化發(fā)展質(zhì)量影響的空間計(jì)量研究——以湖南省為例[J]. 城市發(fā)展研究, 2016, 23(9):101-106.

[7]Pandey S M. Nature and Determinants of Urbanization in a Developing Economy: The Case of India[J]. Economic Development & Cultural Change, 1977, 25(2):265-278.

[8]Moomaw R L, Shatter A M. Urbanization and Economic Development: A Bias toward Large Cities[J]. Journal of Urban Economics, 1996, 40(1):13.

[9]萬廣華, 鄭思齊, Anett Hofmann. 城市化水平的決定因素:跨國回歸模型及分析[J]. 世界經(jīng)濟(jì)文匯, 2014(4):20-35.

[10]Henderson, J.V.. The urbanisation process and economic growth: The so-what question[J]. Journal of Economic Growth, 8(1):47-71.

徐彩睿(1992-)，女，漢，重慶，在讀研究生，重慶交通大學(xué)，交通經(jīng)濟(jì)；但婷(1994-)，女，漢，重慶，在讀研究生，重慶交通大學(xué)，交通經(jīng)濟(jì)。