民航一市兩場運行模式探究

(中國民用航空飛行學院 四川 廣漢 618307)

民航一市兩場運行模式探究

汪家保宋海軍劉慕磊張眾

(中國民用航空飛行學院四川廣漢618307)

為解決一市兩場運行模式選擇問題，分析了選擇一市兩場運行的影響因素，建立綜合質量評價指標體系、經濟效益指標體系和社會效益指標體系，運用模糊數學的方法給出定量化分析的方法，得到不同運行模式下的總分，選取最優的運行模式。

一市兩場;指標體系;模糊數學;專家打分

一、引言

民航一市兩場是指一個城市擁有兩座民用運輸機場，共同承擔城市或地區的航空運輸業務。其與一市一場不同的是，兩座機場需要分工協作，對于客貨運輸量和航線類型及數量的分擔有著具體的要求，涉及的因素是多方面的，如基地航空公司航線規劃、兩場空域關系、凈空條件、市政配套設施等，因此必須設立相應的一市兩場運行模式，使一市兩場的運行狀態達到最優，以滿足航空發展的需求。我國民用航空業發展迅速，目前境內(不含港澳臺)設立一市兩場運行的城市有3個(北京、上海及在建的成都)，這些城市的航空業務量發展迅速，雙機場運行的模式選擇對機場發展乃至地區經濟的發展至關重要，一個良好的運行模式是民航獲取發展先機的前提。

二、選擇運行模式的影響因素

運行模式的選擇要符合地區經濟發展和城市規劃的總體要求，符合民航發展總體規劃，這是一市兩場運行模式設立的基本原則，基于這個原則分析對運行模式選擇具有影響的因素。在此之前必須了解一市兩場發展的一般規律[1]，兩座機場并不是同期建設的，在民用航空業高速發展的時期，老機場的容量已不能滿足航空市場的發展需求，為解決機場容量不足問題，規劃者對新建機場進行綜合分析，得出一市兩場運行是最佳方案。

通過分析國內和國際上一市兩場運行的案例，諸如上海浦東機場和虹橋機場、臺北桃園機場和松山機場、芝加哥奧黑爾機場和中央機場、倫敦希斯羅機場和蓋特威克機場、莫斯科謝列梅捷沃機場和多莫杰多沃機場、東京羽田機場和成田機場、韓國仁川機場和金浦機場等，得出選擇運行模式的影響因素包括機場系統歷年吞吐量及其發展趨勢、機場系統覆蓋范圍、兩場空域條件和凈空條件、場內保障設施設備情況、市政配套設施建設狀況、城市土地利用情況、地航空公司實力、航線分布及航班數量等。

三、運行模式定量化分析

目前，國內和國際上普遍采用的一市兩場運行模式包括雙樞紐運行模式、國際與國內分工運行模式、主輔運行模式、客貨分工運行模式[2]。新機場建成到雙機場運行達到成熟期，需要經歷三個階段：發展階段、成熟階段、穩定階段(引領階段)，本研究所探究的運行模式是達到穩定運行后的運行模式，因此可將發展階段和成熟階段成為過渡期，只對穩定階段的運行模式進行研討。一市兩場運行選擇模式的目的是為了使一市兩場運行的效果達到最優，定性分析造成主觀性太強，結果多有不確定性，因此采用定量分析方法，作為選擇運行模式的依據。一市兩場運行模式探究思路：對機場系統的綜合保障能力進行評估與分析，并對機場系統的未來發展定位進行論證分析；構建多模式運行下的機場系統綜合運行質量評價指標體系，對對應運行模式下的經濟和社會效益進行科學評價，運用數學模型定量化確立一市兩場運行模式的選擇方法。

(一)指標體系

機場系統的綜合運行質量評價指標體系的一級指標應包括機場運行條件、場址程技術條件、社會經濟因素、客的出行成本四個方面，具體分析四個指標的子指標，具體指標如表1所示。

表1 機場系統綜合運行質量評價指標體系

經濟效益評價指標體系應當反映出機場系統在該模式運行條件下所產生的運行成本和收益，以及對地區經濟和貿易的發展帶來的影響，其具體指標如圖1所示。

圖1 機場系統經濟效益評價指標體系

社會評價指標體系應該反映出在某種運行模式下，對社會和行業的發展帶來的影響，包括對環境質量產生的影響，對空域布局結構帶來的變化，對管理服務水平方面產生的促進，對出行質量的安全性、舒適性、便利性帶來的影響，對社會就業產生的積極作用，其具體指標如圖2 所示。

圖2 社會效益評價指標體系

(二)相關計算

利用專家經驗法給各指標賦權重和評價分數時，為減小偶然性帶來的誤差，借用華羅庚教授曾在網絡計劃中估計[3]最有可能完成工時的方法來給所有的專家調查的結果進行統計分析。在實際工作中，專家們過高或過低估計某一關鍵影響因素的權重和評價分數的情況都是比較少的，絕大多數專家的估計都是非常接近實際情況，故專家以自己的經驗估計出來的結果總體近似服從于正態分布；將所有專家估計的結果，分為三個區間，以最大值Max減去最小值Min，得到的結果除以3，得到步長d，分別求位于區間[Min, Min+d]，區間[Min, Min+2d]，區間[Max-d, Max]，記三個區間的平均值分別為a，m，b。

毋庸置疑，落在區間[Min, Min+2d]的可能性最大，假定m的可能性兩倍于最小可能性a和b，應該采用加權平均法。

(1)

(2)

(3)

(4)

將數據代入公式(3)得到，每個指標的權重和評價分數。得到的關鍵影響因素的權重總和不一定等于1，此時，需要對系數進行修訂，單個指標權重與總權重之比為修正指標權重系數。

在計算出3個指標體系中各指標的權重和分數之后，對分數進行加權求和的方式，得出總評價分數，如公式(5)所示，為機場系統綜合運行質量評價分數,照此計算出經濟效益和社會效益的評價分數。

Z1=∑∑Qij×Sij

(5)

式中：Z1為運行質量評價分數

Qij為權重

Sij為評價分數

分析不同運行模式之間的差異，需要將3種評價分數綜合起來，給出定量化判斷的標準，運用模糊數學[4]將機場運行綜合質量評價分數、經濟效益分數和社會效益分數結合起來，給出不同運行模式下的評價分數，如公式(6)所示。系數的確定方法也可采用專家打分法。

Z=aZ1+bZ2+cZ3

(6)

式中:Z為總分

a ,b ,c為系數

分別得出雙樞紐運行模式、國際與國內分工運行模式、主輔運行模式、客貨分工運行模式下的總分，選出分數最大的，確定為一市兩場運行模式。

四、總結

通過建立機場運行綜合質量評價指標體系、經濟效益指標體系和社會效益指標體系，采用專家打分法給予權重和評價分數，運用模糊數學的方法得出不同運行模式下的綜合分數，給出一個定量化分析一市兩場運行模式選擇的依據。但是本文，并沒有通過實例分析，此外不同模式之間是否存在交叉部分也沒有進行研究，因此本研究具有再研究的可行性。

[1]何秋釗,汪家保,李明捷,劉慕磊. 基于SWOT分析方法的民航一市兩場判據研究[J]. 濱州學院學報,2017,(02):21-26.

[2]王海東. 上海航空樞紐“一市兩場”運作模式的探討[J]. 科技資訊,2007,(13):177.

[3]胡運權,運籌學教程[M].北京,清華大學出版社,2007.

[4]張小紅，模糊數學與Rough集理論[M].北京，清華大學出版社，2013.

汪家保

中國民用航空飛行學院研究生創新項目(X2016-68)