共享單車：熱鬧背后的“冷眼”觀察

◇文|本刊記者 董 茜 圖|游 宇

共享單車：熱鬧背后的“冷眼”觀察

◇文|本刊記者 董 茜 圖|游 宇

我們已很熟悉的共享單車，其實早有雛形，1965年，荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導的免費自行車，今天我們所熟悉的摩拜單車，已屬于第四代共享單車，其最初形式2005年在匈牙利出現。據統計，到2015年，世界各地有超過650個城市提供了不同形式的共享單車服務。

In fact, bike-sharing enjoys a long history. In 1965, Amsterdam, Netherlands officially introduced free bicycles. Mobike, the current shared bicycle known by all, belongs to the fourth generation of free bicycles, whose original form appeared in Hungary, 2005. By 2015, there has been more than 650 cities around the world providing different types of bike-sharing service.

這兩年在國內大火的共享單車模式，其實早在十多年前就已經出現了。中國2016年共享出行市場規模達到700億元，資本追捧的共享單車，誰會最后勝出？

在重慶騎自行車更多是個性化使然Bike-Riding In CQ More of Displaying Personality

就重慶的地理條件來說，這個地方是不太適合騎自行車的。但回看上世紀五六十年代的重慶照片，還偶有人騎著自行車悠然自得的景象。于是，更多人愿意相信，在重慶騎自行車，更多是一種個性化行為。

為何上世紀五六十年代的重慶，自行車卻依舊成為城市相對普遍的自有交通工具？其實很好理解，在那個年代， 包括自行車在內的“三轉一響”，是人們普遍認可的婚嫁物品。所以，憑票都難買到的上海鳳凰、永久，就像它們的名字一樣，在那個年代的重慶是那么的洋氣。

當李盛還把記憶停留在父親扛回來的那輛鳳凰牌自行車上時，仿佛一夜之間，大學城街頭冒出大量如“小黃人”般的萌寵自行車。ofo共享單車，就這樣大規模悄悄來了。當李盛看到它們時，完全沒有想到自己的生活，也會為之產生爛漫的變化。

掃碼即可取車，隨騎隨取。2016年底，1000輛ofo共享單車很快投放在了大學城，大學師生租車每小時0.5元，普通市民每小時1元。一天2元封頂，一月5元封頂。僅投放兩個月，重慶地區的ofo共享單每天平均啟動9.7次，大大超過全國日均次數。

選擇以沙坪壩為根據地的發展圖譜中，ofo共享單車沒有選擇區域上的擴張，而是運營成熟區域的深耕。隨著政府在該區域內地鐵站、公交站點、居民區、公共服務區等劃設自行車停車位，讓共享單車進一步在重慶城市縫隙中找到了生存的沃土。

蜂擁而上暴露的“準備不足”Lack of Preparation Reveals When People Flocking to It

騎在單車上閑逛，享受環保出行時光時，我們似乎沒想到這個看似新鮮的事物，已經存在足足40年。

“早些年我在北京、天津地方出差時，經常會看到一排自行車被鎖在政府特制的單車停放樁上。沒想到這種政府主導的環保交通方式，卻用民間資本的力量，帶動自行車分時租賃的興起。”從事軟件開發的李盛知道，這種環保出行方式，正是來自于互聯網與行業的深度融合。

1963年，阿姆斯特丹開始實驗“公共自行車”，由于損壞、偷盜等問題不斷出現，最終被迫叫停。2007年，法國巴黎推出“單車自由騎”，剛推出就取得了巨大成功——城市交通擁堵得到緩解，綠色出行達到了環保出行的預期目標。但在成功背后，揮之不去的依舊是損壞和偷盜問題。

幾乎與法國巴黎同步，北京開始試點啟用城市統一管理模式下的公共自行車系統。隨后十年間，西安、寧波、武漢、太原、南京等城市都建設了公共自行車系統。最具代表性的要數杭州，2015年，杭州公共自行車實現了國內公共自行車系統的首次盈利。

自然，盈利背后潛藏著投入巨大、管理不規范、設備遭到破壞等風險，尤其是公益的趨向性，無法實現盈利的最大化。這個當口，一家名叫“永安行”的公司，開始精準切入這個風口。

7年前，永安行開始承接上海、臺州、蘇州等地的公共自行車系統項目，并在運營中實現了盈利的大逆轉。作為首個把公共自行車納入企業為主導的公司，永安行截至去年在全國范圍內開展合作的公共自行車項目就超過了100個。

永安行的成功就像一記重錘，敲響了不少投資公司心中的悶鼓。截至去年底，摩拜、ofo、小籃、騎唄、Hello單車、智享單車、優拜等10多家企業，在共享單車領域開始密集掐架。

也許，現在還停留在表面的“共享”Sharing May Now Stays on the Surface

“在全國市場占有率達到60%的摩拜，目前融資已進入C輪。”李盛最近在查找資料時發現，除永安行外，新涌現出來的共享單車公司，都依托自己開發的軟件平臺，解決了過去用樁固定自行車、限制車輛隨取隨用的問題，但前期的投入不是小數目。

摩拜的第一批單車，一輛成本3000元。“按照這個燒錢的速度，C輪之后誰來接盤？”這雖然是李盛的笑談，但各個單車公司商業模式的優劣，盈利途徑是否明確，已經成為當下單車運營公司成敗的“分水嶺”。

相比大量燒錢，ofo選擇小而美的路子，通過購買二手自行車降低成本，再通過較高的使用頻率，大約2—4個月能回收成本。但不論是何種商業模式，李盛覺得，在共享單車的博弈中，真正的“共享”似乎并未實現。

“早期我們做過停車誘導系統軟件，就面臨著類似問題。”李盛腦子里，一直琢磨著停車位的空置與分時運營問題。對于單車而言，企業前期投入購置單車，再來分時租賃，表面上實現了共享，但并未達到真正意義上的資源共享。

融合互聯網技術，找到一種更科學合理的管理模式，誰家的自行車在什么時候空置出來，可以實現空置時間內的出租。整合線下的使用者和自行車廠商，最終資源有效調度，實現分時租賃收益，才是最理想的共享單車。

Bike-sharing: Look into Its Boom with Cool Detachment

Article | Dong Qian Pictures | You Yu