高鐵對其沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響分析
——基于城市吸附力模型

文/陳 龍 鐘典真 楊 胤 李開軍 韋麗圓 黃振育，桂林理工大學(xué)管理學(xué)院

高鐵對其沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響分析
——基于城市吸附力模型

文/陳 龍 鐘典真 楊 胤 李開軍 韋麗圓 黃振育，桂林理工大學(xué)管理學(xué)院

高鐵作為一種新型的高速交通工具，其在我國的快速發(fā)展不僅代表交通運(yùn)輸進(jìn)入新階段，更重要的是高鐵的發(fā)展對于其沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化產(chǎn)生巨大影響。本文基于城市吸附力模型，計(jì)算南寧，柳州，桂林，賀州，來賓，崇左六個(gè)廣西境內(nèi)鐵路沿線城市的吸附力值，探討高鐵的發(fā)展對城市影響，并通過虹吸效應(yīng)、集聚效應(yīng)、過道效應(yīng)分析高鐵發(fā)展對不同類型城市的聯(lián)系與相互影響，提出合理化建議。

高鐵；城市吸附力模型；區(qū)域經(jīng)濟(jì)

1 引言

交通運(yùn)輸不斷地朝著高速度，少花費(fèi)，大運(yùn)量的方向發(fā)展。高鐵的出現(xiàn)與發(fā)展，正是交通運(yùn)輸發(fā)展的必然產(chǎn)品。我國進(jìn)入了高鐵時(shí)代，在一些原本交通不甚發(fā)達(dá)的地區(qū)，由于高鐵的駐進(jìn)，也逐步擺脫交通網(wǎng)絡(luò)稀疏的困境。面對這一機(jī)遇，不少學(xué)者針對其進(jìn)行過相關(guān)研究。韋春梅通過分析“高鐵時(shí)代”廣西面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，指出高鐵對于廣西承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、加快構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系、促進(jìn)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)加快發(fā)展和廣西城鄉(xiāng)一體化以及欠發(fā)達(dá)地區(qū)的脫貧致富等方面都具有重大的現(xiàn)實(shí)意義，也存在如區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭將更加激烈、生產(chǎn)要素存在流出風(fēng)險(xiǎn)等挑戰(zhàn)。柴小春從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策、區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的影響機(jī)理多角度入手，以高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效力為主要分析框架,研究高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)出的正負(fù)面效應(yīng)，認(rèn)為其正面的影響表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極效應(yīng)、同城化效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)與輻射效應(yīng)；負(fù)面影響主要為虹吸效應(yīng)。

筆者經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，持續(xù)跟蹤列車車次變化，不但可以評測城市競爭力，還可以推進(jìn)不同規(guī)模城市發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)的動態(tài)預(yù)警、監(jiān)測深度研究。因此，本文基于城市吸附力模型，計(jì)算南寧，柳州，桂林，賀州，來賓，崇左六個(gè)廣西境內(nèi)鐵路沿線城市的吸附力值，探討高鐵的發(fā)展對城市影響，并通過虹吸效應(yīng)、集聚效應(yīng)、過道效應(yīng)分析高鐵發(fā)展對不同類型城市的聯(lián)系與相互影響，并以此為依據(jù)提出合理化建議，是具有一定現(xiàn)實(shí)意義的。

2 城市吸附力的研究

城市吸附力指由于城市開通高鐵，造成周邊乃至全國的人來到城市發(fā)展的吸引力，我們賦予其具體數(shù)值來形象比較他們的大小。吸附力的大小反映高鐵城市的發(fā)展?jié)摿ΑＮ覀冇每瓦\(yùn)刻畫城市吸附力并測算其數(shù)值，實(shí)質(zhì)是關(guān)注人。影響城市發(fā)展的因素?zé)o非是貨物、信息和資金等等，而在社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，這些因素都是人為導(dǎo)向。

2.1 吸附力的計(jì)算

一個(gè)城市的過站車次和始發(fā)終到車次無疑反映出了其自身對人群吸附能力的強(qiáng)弱，而這又直接帶動了貨物、信息和資金等重要資源在當(dāng)?shù)氐拇罅苛鲃樱瑢ρ鼐€經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展注入了動力。吸附力的測算是在各城市不同等級列車的實(shí)際運(yùn)行車次數(shù)基礎(chǔ)上構(gòu)造吸附指數(shù)，用不同等級列車車次的兩步加權(quán)平均數(shù)，計(jì)算而出。而根據(jù)客運(yùn)數(shù)量和“質(zhì)量”，高鐵等高效便捷，服務(wù)良好的車次顯然是承載著社會經(jīng)濟(jì)地位較高的人群，而這類人群所聚集的種種資源，不論是貨物、資本還是信息，顯然都具有更強(qiáng)的影響力。因此將影響力量化為權(quán)重并以此類推、遞減，具體為G（高速動車組列車）、C（城際動車組列車）、D（動車組列車）、Z（直達(dá)特快旅客列車直達(dá)特快旅客列車）、T（特快旅客列車）、K（快速旅客列車）、L（臨時(shí)旅客列車）和O(其他)這8種車次，然后對它們分別賦值8，7，6，5，4，3，2，1，權(quán)重是36。再者，始發(fā)站與終到站聚集人員最多，停留時(shí)間最長，過站次之，同理量化為權(quán)重后，依據(jù)始發(fā)，過站，終到三個(gè)維度展開。第二步加權(quán)權(quán)重為0.35，0.3，0.35。

因此，設(shè)高鐵對城市的吸附力為X，則：

始發(fā) S=(G×8+C×7+D×6+Z×5+T×4+K×3+L×2+O×1)/36×0.35

過站 E=(G×8+C×7+D×6+Z×5+T×4+K×3+L×2+O×1)/36×0.30

終到 F=(G×8+C×7+D×6+Z×5+T×4+K×3+L×2+O×1)/36×0.35

X（吸附力指數(shù)）= S+E+F

吸附指數(shù)測算和評價(jià)的對象是單體城市，同時(shí)考慮城市間的關(guān)聯(lián)性，雖然指標(biāo)單一，但是涵蓋了復(fù)雜的城市信息，包括城市的政治地位、區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模、交通優(yōu)勢、文化底蘊(yùn)與旅游資源、城建水平以及城市發(fā)展前景等。一方面，依靠城市發(fā)展孕育的吸引力拉來相鄰城市的人口；另一方面，自身的人口在離心力作用下被拉走。基于此考慮，將城市吸附指數(shù)（復(fù)合指數(shù)）分解為兩個(gè)部分：樞紐指數(shù)（過站）和始發(fā)終到指數(shù)。

A (樞紐指數(shù))=E，B (始發(fā)終點(diǎn)指數(shù))=F+S

表2-1 桂林、柳州、南寧城市吸附力計(jì)算分解

表2-2 桂林、柳州、南寧城市吸附力數(shù)值

同理，賀州：X賀州=5.63，來賓：X來賓=3.99，崇左：X崇左=3.17。以上數(shù)據(jù)可知X崇左＜X來賓＜X賀州＜X柳州＜X桂林＜X南寧，即柳州、桂林和南寧在這六個(gè)城市中的吸附力是相對較大的，這些表明周邊的人才和資本主要流向這三個(gè)城市。因此本文選取這三個(gè)吸附力指數(shù)較大的城市，對其做典型的影響分析。

3 效應(yīng)分析

3.1 集聚效應(yīng)

“集聚效應(yīng)”是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動在空間上集中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果，以及吸引經(jīng)濟(jì)活動向一定地區(qū)靠近的向心力，是導(dǎo)致城市形成和不斷擴(kuò)大的基本因素，也是一種常見的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。

通常鐵路線路和站點(diǎn)是城市政治、經(jīng)濟(jì)和地理等要素的綜合反映，城市間鐵路客運(yùn)車次等級與數(shù)量能夠直接反映城市間的聯(lián)系，本文通過對廣西各城市吸附能力與城市間聯(lián)系強(qiáng)度的測度，描摹了城市空間聯(lián)系格局，主要結(jié)論和啟示如下：城市間聯(lián)系整體較弱，僅少數(shù)城市的吸附能力較強(qiáng)，這些吸附能力較強(qiáng)的城市發(fā)展軸線以鐵路線為基礎(chǔ)呈“十”字型空間分布格局，南寧、柳州、桂林皆處于兩條發(fā)展軸線的交匯處，鐵路運(yùn)輸中心地位突出，吸引各類經(jīng)濟(jì)活動向這三大城市靠近，使得城市形成不斷擴(kuò)大的趨勢。但其余大部分城市在省際聯(lián)系中的作用較小，城市間的聯(lián)系總體仍舊不足，因而加強(qiáng)城市聯(lián)動與協(xié)同發(fā)展刻不容緩。

3.2 虹吸效應(yīng)

高鐵“虹吸效應(yīng)”就是在高鐵沿線，規(guī)模大、實(shí)力強(qiáng)的城市獲得相對明顯的利益，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)會因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后、集聚能力不強(qiáng)等原因，使資金、人才和信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能和等級高的區(qū)域聚集，進(jìn)而造成高鐵沿線中小城市與中心城市的差距越來越大。實(shí)際上我們不能一味地讓南寧、柳州、桂林三大城市實(shí)現(xiàn)虹吸效應(yīng)，將大量的資金抽離其他城市據(jù)為己有，享受溢出效應(yīng)，這樣會讓整個(gè)廣西地區(qū)逐漸變成冰火兩重天，兩極分化加劇，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡。比如在人口增量不變的情況下，南寧市不斷地吸納人口，它周邊的地區(qū)和城市人口就會減少，同理可得出其他經(jīng)濟(jì)因素也同樣適用。

在高鐵時(shí)代，人口分布可能會發(fā)生急速調(diào)整，高鐵正在不斷壯大市場力量，修訂城市成長的決定因素。盡管南寧、柳州、桂林三大巨頭城接收到高鐵帶來的福利，可是還是沒有從根本上解決全區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題。像崇左、欽州、河池、來賓等地在接收到人流、物流、資金流、信息流輻射的同時(shí)，不排除南寧到桂林這一時(shí)空距離縮短后跨過這些城市直接進(jìn)行投資，奪走這些周邊城市承接南寧產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)會，進(jìn)而給這些途經(jīng)城市帶來過道效應(yīng)，錯失發(fā)展機(jī)會。

3.3 過道效應(yīng)

“過道效應(yīng)”是指人流、物流、資金流、信息流僅在當(dāng)?shù)亟?jīng)過，并未對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生任何效應(yīng)。在游客大幅度增長的同時(shí)，也將產(chǎn)生 “過道效應(yīng)”，旅游目的地和過境地的角色隨時(shí)都會發(fā)生轉(zhuǎn)換，相關(guān)城市不可避免地存在成為“快旅時(shí)代”過境地的危險(xiǎn)。

4 結(jié)語

高鐵城市對周邊城市的吸附力值，其中心城市大于其周邊城市。在南寧、柳州、桂林三個(gè)城市中，南寧吸附力最大，柳州最小，桂林居中，這些則反映出人才、資本主要流向南寧，然后依次是桂林、柳州。結(jié)合高鐵對沿線城市帶來的集聚效應(yīng)和虹吸效應(yīng)等分析得出，高鐵對沿線城市的經(jīng)濟(jì)影響有利有弊，但顯然利大于弊，我們能夠充分發(fā)揮設(shè)施配套優(yōu)勢，著重克服不利影響，實(shí)現(xiàn)高鐵與社會經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)。

筆者的測算結(jié)果只是統(tǒng)計(jì)意義上的數(shù)值呈現(xiàn)，希望這樣的測算結(jié)果能夠?yàn)檎七M(jìn)城市聯(lián)動、協(xié)同發(fā)展提供參考，有助于把握大局做好區(qū)域和城市發(fā)展定位，指導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的制定，整體推進(jìn)深度合作，組團(tuán)共謀發(fā)展。

[1]韋春梅.高鐵對廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響分析及對策研究[J].桂海論叢 ,2014,(3)：129-130.

[2]柴小春.高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的影響[D].西安：長安大學(xué)，2014.

[3]靖祥.高鐵城市吸附指數(shù)[J].決策，2015，(6)：36-38.

[4]任曉紅，鐘昊君，趙紹滿.中原經(jīng)濟(jì)區(qū)城市的吸附能力與聯(lián)系強(qiáng)度測度——基于鐵路客運(yùn)車次數(shù)據(jù)[J].經(jīng)貿(mào)實(shí)踐，2016，(3)：234-236+238.

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黃振育