物流配送進入無人機時代

千尋

對于習慣于上網買買買的剁手族而言，如今電商平臺的同質化越來越嚴重的情況下，如何能夠享受到更好的購物體驗則成為了選擇網購平臺的關鍵。其中物流配送的體驗無疑是最關鍵的一環，更加迅速及時地將包裹送到消費者手上成為了各大電商如今發力的重點，而以無人機為代表的無人配送技術發展則成為了新的風口。

在國際上，無人機送快遞創始者——電商巨頭亞馬遜將為旗下快遞無人機升級系統，升級后的系統使無人機有了“大腦”，送快遞更為智能。而近日，澳大利亞郵政成功進行了無人機送小包裹的實地測試，有望在今年晚些時候試驗向客戶家里送貨。據該企業稱，在未來，無人機將用于在線購物包裹的快遞以及一些類似藥品等急件的運送。

不過，無論是國內還是國際，眼下無人機送快遞象征意義大于實際意義，大多還是在試驗階段，離大規模商業化操作還有一定時日，目前充其量只是為了展示“肌肉”的一種炫耀。無人機送快遞神態飄逸，看上去很美。但目前仍面臨飛多遠、載多重、投多準等問題。

京東獲首張覆蓋全省范圍的空域批文

對于無人機的發展而言，“空域批文”一直是一道在商業化發展面前難以逾越的鴻溝。據業內人士表示，由于無人機空域管理在我國一直是一個懸而未決的問題，也導致了商業化的進展遲遲不能推進。

早在2009年，民航空管局曾經發布《民用無人機空中交通管理辦法》，明確了組織實施民用無人機活動的單位和個人應當按照《通用航空飛行管制條例》等規定申請劃設和使用空域，其中明確規定了無人機應當在為無人機劃設的專用空域內飛行，而空域批文的作用，則正式為無人機的飛行提供合法的保障。

8月31日，京東獲得覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文，也是國內第一張覆蓋全省范圍的無人機空域批文。上一次關于無人機的大消息還是在6月底，“與贛州市南康區聯合申報的物流無人機示范運行區的空域申請，得到了東部戰區的正式批復，成為目前國內唯一獲得正式審批的，且由企業、中央監管部門和地方政府共同推進的示范空域”。

以后，是要滿天都是無人機的節奏嗎？除了獲得陜西省無人機空域的批文，京東還發布了首款可用于支、干線運輸的傾轉旋翼無人機VT1。這是一種將固定翼飛機和直升機優點融為一體的新型飛行器，具備占地面積小、垂直升降、可在空中平穩懸停等優勢，具備200公里以上飛行距離能力，起飛重量為200公斤以上。

此前，京東CTO張晨曾表示，公司研發的無人機未來將覆蓋中國10個省份，公司還在測試載重量為1噸的無人機。在充電后，這些無人機最大的飛行里程可以達到50km。

對于此次發布的傾轉旋翼無人機VT1來說，假設一件包裹的重量是1公斤，那么VT1一次可以運輸200件包裹。這意味著，京東可能于近期試驗跨鄉鎮、跨地市的無人機支線運輸與快件分發。

但京東對于實現大規模無人機支干線運輸仍然比較謹慎。京東有關工作人員對《中國企業家》表示：“西安的無人機研發中心將重點研發中大型無人機。京東將加快布局干線、支線無人機通航網絡的進度。但現在就談支干線無人機的商業化運營可能還有點早。京東會先在局部地區進行相關的摸索和嘗試。”

大型無人機的研發可比小型的難得多。互聯網分析師柳華芳說：“例如無人機的動力系統，小型無人機使用電池就可以了，大型無人機則要考慮是用螺旋槳還是噴氣式，驅動方式是燒油、電力驅動還是混合驅動，每種機型的載重和耗油情況如何，這些都需要大量的實驗。京東選擇西安作為無人機研發基地，也是因為西安有大量的航天技術人才、企業，方便京東和其他企業進行軍轉民、跨學科等項目合作。”

順豐發力無人機支干線物流

無人機物流的空域政策于今年6月正式放開。當時，另一家物流巨頭——順豐宣布與贛州市南康區聯合申報的物流無人機示范運行區的空域申請，得到了東部戰區的正式批復。

事實上，順豐對無人機的研究比京東還要早，但一直保持比較低調的姿態。在2012年，順豐創始人、總裁王衛就提出物流無人機的概念。7月13日，順豐宣布在成都雙流自貿試驗區建立大型物流無人機總部基地，也是國內首個正式落地的無人機支線物流運輸項目。

之前，順豐自研的MantaRay垂直起降固定翼無人機被曝光，該無人機擁有水陸兩棲的能力。這種完全屬于固定翼的無人機運輸重量可以超過200公斤，運輸距離也可以超過1000公里。

外界關于順豐無人機項目的信息不多。順豐集團首席技術官、順豐科技總裁田民在接受采訪時曾表示：“無人機不是簡單從A飛到B，而是一個系統性問題，包括通信、材料以及N多問題決定能否在物流領域被大規模商用。我們其實技術要領先于對手，但是現在不能講，一是害怕技術被泄露，第二是我們不想誤導市場。”

唯一能夠肯定的，是在測試過小型無人機和大型無人機之后，順豐將著重發力無人機支干線物流。此前，順豐負責人曾表示，順豐的無人機未來并不會直接面向客戶，而是進行順豐速運不同網點之間的配送，主要是將貨物送往人力配送較難、較慢的偏遠地區。

在柳華芳看來，京東的無人機發展起步雖然較晚，但是無論是技術研發還是業務拓展的步伐都很快，此次拿到國內首張無人機全省范圍的空域批文，也顯示出京東后發制人的優勢。

菜鳥網絡：短期無法趕上京東和順豐

目前，順豐、京東都已拿到空域批文，未來會不會有更多企業拿到呢？2015年，淘寶曾在北京嘗試無人機參與商品配送。圓通、極飛無人機和淘寶三方共同完成了這項嘗試。在這場測試中，淘寶上預訂的姜茶都可以在一小時內運送到指定的城市或地區。

但這一嘗試后續并未進行下去。2016年，一位不愿透露姓名的熟悉上述合作的人士透露，當時淘寶與各方的合作，受到了來自監管層面的壓力。換句話說，當時監管層并不鼓勵在北京等一線城市進行無人機配貨嘗試。endprint

在阿里巴巴旗下物流平臺菜鳥的官方網站上，沒有出現用于配送快遞的無人機產品。菜鳥網絡董事長童文紅曾在去年表示：“現在不少公司正在研究無人機，菜鳥也對此保持了高度關注。但無人機在這個階段還是作秀的成分比較多一些。”

柳華芳認為，菜鳥的無人機配送短期內無法追趕上京東和順豐，因為菜鳥尚未自營做物流，而發展無人機項目所涉及的研發、推廣、維修等問題龐雜繁復，只靠合作伙伴的配合是無法實現的。

目前，在基礎設施不完善的小城市和農村，京東和阿里巴巴都沒有建立具有成本效益的配送方式。麥肯錫2016年報告顯示，全球包裹運輸的成本（不包括取貨、長途運輸和分類）已經達到約783.8億美元，其中電子商務的運輸成本增長最快。最后一公里的物流通常是總運輸成本中最昂貴的部分，有時甚至達到總成本的50%以上。未來京東的無人機配送商業化運營后，或許會對菜鳥構成更大的威脅。

一兩年前，人們還想象不到如今共享單車遍布大街小巷的樣子。未來，無人機真的會滿天飛嗎？童文紅算過一筆賬：目前電商包裹差不多是每天6000萬個，十年以后這個數字可能會突破3億。“你想象一下，面對3億包裹的時候，以現在這種無人機的技術，大家可能會看到滿天都是無人機在飛。我們相信十年后的無人機一定不是現在的樣子。”

無人機成本VS快遞員成本

目前，京東無人機的應用主要集中在末端配送環節，無人機型號較小，時速可以達到100公里，運送的貨物的重量為5公斤到15公斤，主要用于代替快遞員，和消費者直接對接，進行配送末端的收件派件工作。

無人機能夠實現全自動化配送，無需人工參與就能完成自動裝載、自動起飛、自主巡航、自動著陸、自動卸貨、自動返航等一系列動作。柳華芳預計，按照京東目前的工作效率，2020年有機會看到京東啟動無人機支干線運輸配送，一兩年之內，京東無人機末端配送將實現大規模商業化運作。

目前京東已經在江蘇宿遷、陜西西安實現載重10公斤至15公斤、續航15公里至20公里的小型無人機的常態化運營。京東有關工作人員表示：“通過無人機進行配送，在成本上可以接近人力配送的成本。但現在配送的規模還不大，隨著京東無人機配送范圍的不斷擴大，無人機本身的造價大幅降低，預計未來無人機配送成本與現在人工配送相比可下降50%左右。”

這個數字比今年6月京東掌門人劉強東在采訪時的表態更保守一點。當時，劉強東說，推廣無人機送貨之后，鄉村地區的物流成本可以下降七成，而在京東未來的鄉村物流模式中，每個村都將有一名京東快遞員接待這些無人機。“今天，我們在大街小巷雇傭了7萬名快遞員，這是很高的成本，如果能夠用無人機來送包裹，這個成本將會很低。”

無人機的到來，開始讓中國200多萬名快遞小哥感到不安。今年2017年京東年會上，劉強東曾說，“不會因為技術讓兄弟們失業”，言猶在耳，但京東在發展無人機上，腳步越來越快。7月20日，在聯想2017 TechWorld大會上，劉強東闡述了未來無人機的布局：將在四川建立185個無人機機場，建成后將實現24小時內送達中國的任何城市。

不僅四川，京東還將在陜西建設100個無人機機場。在這之前，京東已經建成全球首個無人機調度中心，為無人機常態化做保障。資料顯示，2015年京東無人機項目才獲得正式立項，2016年5月，京東成立X事業部，并確立了無人機、無人車、無人倉三大板塊。

三大難題

續航問題。目前市面上的無人機主要采用鋰聚合物電池作為主要動力，續航能力一般在20分鐘至30分鐘之間，因技術方面不同有所差別。由于無人機需要盡可能減輕起飛重量，因而無法攜帶較重的大容量電池，大多數無人機維持十幾分鐘到20分鐘飛行之后，就必須有人為它更換電池或者插上充電線，導致通常出門都要攜帶三四塊電池。這是無人機發展的一個致命的短板。

其次是載重量受限問題。由于電池問題，無人機要想飛得遠，必須盡量減少載重物。這對用于物流的無人機來說是一大瓶頸。目前有的無人機一次只能攜帶一件1公斤左右的貨物，工作效率有限。京東正在研發的無人機，目標號稱載重30公斤飛行30公里，只是在宣傳階段。

障礙問題。無人機在運行過程中容易受到外部環境干擾，當前先進的無人機最重要的一項功能就是觀察和了解飛行航線，及時繞開障礙物，比如空中飛鳥、城市高層建筑等，安全飛抵目的地。同時還要識別地形地貌，做到準確投遞。目前無人機投遞很大程度上靠投遞員肉眼識別障礙，判斷降落點，精確度受限。

成本問題。任何脫離地面的飛行器的成本都很高，這就是為什么同樣目的地飛機票要比火車票貴數倍，日常生活中即使是一個能飛起來的兒童玩具也比一般的模型和娃娃貴的原因。

京東X事業部無人機研發中心總經理劉艷光表示，無人機行業若想取得突破性進展，必須在技術方面著手解決這幾大障礙問題。劉艷光預測，“到2025年中國無人機市場規模將從今年的80億元增加至750億元，會廣泛應用在物流、航拍、通信、交管等各大領域。”

盡管無人機送快遞有許多亟待解決的技術障礙，但這是一個發展方向。從人力成本、工作強度以及工作效率等方面考慮，無人機也彰顯出人力無法企及的一面。用戶通過無人機業務，可以實現一天24小時、一周7天的收發快遞。完全自動的貨物裝卸和運輸能夠有效提高運送效率，而且將改革現有物流方式。無人機送快遞前景可期。

噱頭還是方向

去年“618大促”前，京東通過無人機在農村地區配送，從宿遷雙河站配送中心將多個訂單的貨物運送至當地曹集鄉的鄉村推廣員手中——由京東發起的無人機送包裹試驗由此順利完成國內首單。

無人機開始替代人工運送包裹快遞，它究竟是“噱頭”還是助推智慧物流開啟新的篇章？這個快遞行業的“創新”，引發了業界對于無人機的關注和熱議，大家對此看法不一。

童文紅認為，無人機更多是“噱頭”，不會是未來城市的主流配送方式。童文紅說，將來的末端配送，一定是快遞員服務加上社區便利的服務網絡，這兩個都是需要人力；與無人機相比，未來無人駕駛車輛配送可能更現實一些，無人機只能作“錦上添花”的補充。

宅急送CEO陳平表示，無人機現在還不是快遞物流企業需要考慮的主要問題，現在要解決的痛點是，客戶既要速度快，還要價格便宜，更要貨物安全。實際上快遞物流企業還根本沒有解決上述問題。

有關專家認為，“不能僅僅說開發一個機器人或無人機快遞，物流業就升級了，真正的升級是改變現在的物流模式和網絡模式。”不過，在圓通董事長喻渭蛟看來，快遞物流企業不考慮機器人和無人機也是不行的，“機器人可以減輕勞動生產力，快遞物流行業是勞動密集型的行業，作為這個行業的領軍企業必須要考慮無人機等”。國務院發展研究中心研究員魏際剛認為，未來智能化的物流系統，是由強大的實體物理基礎設施加上數字化的基礎設施，再加上未來商業化的模式構成。

事實確實如此，高科技的機器人代替人工操作，并不是智慧物流的要義所在。簡單冠以“無人機”“倉儲機器人”的帽子就是智慧物流，并不能改變物流發展的現有局面。

除此之外，在技術上也要克服諸多障礙。國外目前電商快遞包裹仍處在輕量級的范圍，比如德國郵政寄遞的包裹三分之一低于2公斤，亞馬遜配送的包裹86%都低于2.27公斤（5磅），所以無人機載重量目前已可滿足投遞的要求。

在續航方面，民用小型無人機主要采用鋰聚合物電池作為主要動力，續航時間一般在半個小時以內，所以亞馬遜、美國郵政等考慮無人機隨郵車流動，飛行最后的幾公里，是解決方案之一。

導航系統是無人機的“眼睛”，但是非大型無人機因受自身負載、電池容量和成本的限制，只能搭載基于低成本MEMS慣性傳感器和GPS定位系統的小型低功耗組合導航平臺，但它們分別有誤差積累增大和易受干擾的缺點。

無人機飛控中的磁羅盤（也稱指南針）受干擾現象尤為嚴重，當無人機在接近橋梁、高壓線路或者金屬建筑物的時候，金屬或者電線的磁場就會對磁羅盤產生一定的干擾，所以在飛行時應盡量遠離這些金屬建筑，這也是無人機快遞存在的巨大挑戰。總之，無論無人機送快遞是噱頭還是發展方向，今后無人機送快遞都將是行業發展的新拐點。endprint