低碳新城慢行交通規劃研究

許景蕊 朱信宇

摘要：隨著環境危機日益加劇，為實現可持續發展，低碳生態型新城的建設模式將成為了城市建設的首選，而綠色慢行交通便成為城市低碳生態發展的必然選擇。

關鍵詞：低碳新城；慢行交通；發展指標

當今社會，為了實現可持續發展，低碳發展成為了人們應對全球環境危機的必然選擇。在當前中國高速城市化進程的背景下，新城作為城市結構中的一部分，是城市區域內部新的集聚中心，是城市開發建設的重要空間，應成為應對氣候變化的重要空間載體 [1]。慢行交通通常指的是步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通[2][3]，包含了和諧公平、以人為本以及可持續發展理念，作為低碳型交通方式，是新城交通系統建設的重要內容。

1 低碳新城慢行交通發展指標

全面圍繞“公交優先+慢行友好”的發展戰略，充分考慮生態發展要求、慢行出行環境、公共交通銜接換乘、城市景觀塑造、公共空間連通的需求，打造綠色低碳、慢行友好、公交優先、景觀融合的可持續生態慢行交通系統，讓慢行回歸生活，增強城市活力，促進宜居宜人的高品質城市的建設。

1）綠色低碳。

a.制定慢行友好和公交優先的交通發展政策，編制科學合理的慢行系統規劃；

b.提倡POD、BOD和TOD的土地利用開發模式，構建慢行和公交導向的社區單元；

c.嚴格控制小汽車出行和使用，按照機動車尾氣排放標準和PM2.5的標準執行。

2）慢行友好。

a.注重慢行交通網絡的構建和慢行設施的建設，保障慢行系統的連續性、可達性；

b.以步行500m作為居民可承受的步行距離為標準，規劃合理的慢行出行半徑和劃分慢行社區大小，提高慢行系統的可達性；

c.提高慢行道設施的設計和建設標準，強化安全性、舒適性；

d.提高道路網密度，建設獨立路權的慢行專用道路；

e.在慢行社區和街區內實施交通穩靜化策略，限制機動車流量、速度和停車；

f.合理布設慢行交通語言系統，突出完整性和可視性。

3）公交優先。

a.以居民出行換乘所需的步行出行距離的可接受度為標準，增加公交線網覆蓋率和站點密度，提高公共交通服務范圍；

b.重視軌道交通站點與周邊社區的連通性，提高軌道站點的覆蓋范圍；

c.合理布設公共自行車租賃點，提高換乘的便捷性。

4 ）景觀融合。

a.將城市景觀、綠道系統規劃與慢行路徑設置綜合考慮，以綠道、濱水道路為載體設置慢行休閑與健身步行和自行車道；

b.將城市景觀、生態綠地引入居住社區、旅游景區和公共活動中心，提高居民步行到達城市景觀綠地系統的可達性；

c.強化慢行道路設施中景觀綠化內容的打造，提高設計和建設標準。

2 低碳新城慢行交通系統規劃研究

2.1 步行交通系統路網規劃

1）人行道寬度的確定。

人行道最小寬度應不小于2.5m，一般宜取3m。在商業集中區、休閑廣場、車站等人流量較大區域的主次干路上，設置人行道寬度不宜少于4m；支路人行道寬度不宜小于3m。

2）人行橫道設置。

現如今，最常見的過街設施便是人行橫道了，尤其在交叉口以及車流量較大的地段應該設置人行橫道方便行人通行，保障行人安全。人行橫道設置所考慮的因素主要為人行橫道寬度以及橫道設置的間距。

3）立體過街設施設置。

而在遵循規范人行過街設施選型原則的前提下，當交叉口進口道路各條人行橫道滿足下列所有條件時，可以規劃設置交叉口立體過街設施：

a.交叉口一個進口道的過街行人流量超過5000人次/小時；

b.機動車交通高峰時段的每個信號周期內，交叉口進口量人行橫道任意一個行人方向的行人實際最大等待時間大于交叉口行人過街可忍受等待時間。[6]

2.2 非機動車交通網絡規劃

1）非機動車道寬度。

非機動車道的寬度應根據不同道路等級及非機動車流量分析確定合理的通行空間。非機動車道的最小寬度應不小于2.5m。若路段電動車通行量較大，建議最小寬度為3m。主次干路上設置寬度不小于3.5m的非機動車道。

非機動車車道寬度計算公式如下：[7]

Wb=Vb·Wb0[]Cb0

Wb——非機動車車道寬度（m）；

Vb——非機動車高峰小時流量（輛/h）；

Wb0——一條非機動車車道基準寬度，一般取1m；

Cb0——一條非機動車車道基準通行能力（輛/h），一般路段1500輛/h，交叉口1000輛/h。

2）自行車租賃點。

公共自行車租賃系統有著便民、環保、可用、好用、實用的特點，在公共自行車租賃點布局規劃過程中重點考慮其是否能補充公共交通、滿足短途出行需求、合理對接交通樞紐、推動全民健身和提高換乘點覆蓋面等因素，爭取真正做到方便居民出行。

2.3 慢行網絡規劃

1）慢行通道。

慢行通道供分區居民通勤通學等日常出行使用，主要依托城市主干路和重要次干路的慢行道構成。慢行通道空間構成包括非機動車道及人行道，要求機動車道與非機動車道物理隔離率100%，慢行道綠化覆蓋率92%。

2）慢行連接道。

慢行連接道主要承擔單元內居住區與學校、軌道站點/公交樞紐間的短途出行及接駁交通，以及向主廊道集散的慢行交通。慢行連接道空間構成包括非機動車道及人行道，要求機動車道與非機動車道物理隔離率100%，慢行道綠化覆蓋率92%。

3 結論

本文擬圍繞慢行交通系統這一核心指標，從低碳新城以及慢行交通系統的概念入手，提出低碳新城慢行交通發展指標，并從低碳新城步行交通系統網絡規劃、非機動車交通網絡規劃等方面研究新城慢行交通系統規劃方法，為新城慢行交通系統建設提供指導。

參考文獻：

[1]劉祥峰，晏克非.長沙梅溪湖新城慢行交通規劃[J].交通與運輸，2014，30（3）：2123.

[2]張捷，趙民.新城運動的演進及現實意義——重讀Peter Hall的《新城——英國的經驗》[J].國外城市規劃，2002（5）：4649.

[3]張捷.新城規劃的理論與實踐[M].中國建筑工業出版社，2005.

[4]陳圣迪，陸鍵.城市慢行交通的系統障礙與理性破解——以上海為例[J].上海城市管理，2011，20（4）：4953.

[5]呂東旭.基于低碳理念的新城規劃策略研究[D].華中科技大學，2012.

[6]顧竹屹，趙民，張捷.探索“新城”的中國化之路——上海市郊新城規劃建設的回溯與展望[J].城市規劃學刊，2014（3）：2836.

[7]王文淵，劉英舜，葉茂，等.低碳生態新城綠色交通發展對策探討[J].現代城市研究，2015（4）：97104.

作者簡介：許景蕊（1993），女，漢族，江蘇鎮江人，上海海事大學交通運輸學院，碩士，研究方向：交通運輸戰略與規劃；朱信宇（1993），男，漢族，江蘇鎮江人，上海海事大學交通運輸學院，碩士，研究方向：交通控制與管理。