海事事故原因及對策

廉靜靜+楊曉

【摘 要】 為減少海事事故發生的概率，通過對海事事故案例的分析，探索海事事故發生的規律，指出海事事故發生的原因包括人為因素、環境因素和船舶因素，人為因素是發生海事事故的關鍵所在。為此提出相應對策：構建海事事故大數據、推行有效的安全文化、加強海員自我管理、營造良好的外部環境。

【關鍵詞】 海事事故；事故原因；人為因素；對策

0 引 言

由于海事的定義涉及多方面相關法律，至今為止尚未有統一的定義。在各國海事調查統計法規中，涉及海事及其概念包括：國際海事組織（IMO）《海事調查法規》中的“Marine Casualty”；加拿大《運輸事故調查和安全法》中的“Marine Occurrence”；英國1999年《商船運輸規則》的“Marine Accident”；我國《船舶交通事故統計規則》中的“船舶交通事故”等。[1]各國海事事故統計多是從造成實際損害的事故實況來進行統計定義的。有關專家認為，所謂海事應指的是相當于下述各項之一的事實：

（1）發生船舶碰撞、擱淺觸礁、傾覆、沉沒、火災、浪損、滅失和失蹤等情況；

（2）船體或主機的重要部分，船舶的重要設備或屬具出現損壞情況；

（3）船舶所載貨物流失或被迫拋棄而造成的貨損貨差情況；

（4）與船舶結構、設備或其運用相關而出現船員或旅客傷亡的情況；

（5）與船舶運營相關導致船舶以外的設施發生損害的情況；

（6）伴隨船舶和船舶以外設施受損而出現的繼發性損害，如環境污染和毒害等。

1 海事分析

根據加拿大運輸安全局（TBS）《1992年海上事故統計年報》（Summary Marine Occurrences 1992），十年間在加拿大水域發生的各種海上事故達萬余次，統計對象包括各種貨船、拖船、駁船、油船、工程船、客船、漁船和渡船等。從加拿大運輸安全局事故統計（見圖1）可以看出，擱淺事故占20%，抵碰與碰撞事故之和占事故總數的21%，火災事故約占11%。

根據挪威海事管理局報告《1970―1978挪威船舶事故統計》，1970―1978年挪威總計發生海事事故起，其中：由擱淺引起的起，占45.7%；船舶與船舶之間的碰撞、其他碰撞兩種共計1 098起，占30.5%。

2 海事事故原因

2.1 人為因素

人為因素主要包括船員業務能力和疲勞程度，船員業務能力包括學歷水平、職務證書等級、海上工作時間以及英語交流能力。

1999年3月24日0226時，浙江省臺州東海海運有限公司所屬“東海209”輪與中國船舶燃料供應公司“閩燃供2”輪在廣州港伶仃水道7號、8號燈浮附近水域發生碰撞，“閩燃供2”輪在船體嚴重破損后沉沒，約589 t貨油泄漏入海，使珠江水域和珠海沿岸受到嚴重污染，造成一起重大海上交通事故。

2000年3月11日0444時，“匯興”輪與集裝箱船“OOCL FIDELITY”輪在大鵬灣口對開水域發生碰撞，造成“匯興”輪船頭斷裂、脫落，右舷后部嚴重受損，“OOCL FIDELITY”輪的球鼻艏及其左側也遭到嚴重損壞。

2001年9月20日凌晨，溫州油船“運鴻”輪與希臘籍集裝箱船“愛丁堡”輪在廈門青嶼水道發生碰撞事故，致使“運鴻”輪機艙進水、沉沒。

2002年8月2日1230時，四川省合江縣航運二公司所屬“合二航7號”客渡船，在長江合江境內榕山大件碼頭裝載59人，由長江南岸橫渡至北岸，在駛往目的停靠點大雙溪的途中，客渡船右舷尾部與停靠的“瀘州4004”駁船左舷船首碰撞，造成死亡、失蹤共計25人。

2013年4月8日2220時，太行海運有限公司所屬的“太行118”輪從秦皇島港載煤炭44 595 t開往泰州港，在長江71號紅浮上游約950 m處的下行通航分道內，與上海長福海運有限公司所屬的“長福6”輪發生碰撞，造成“長福6”輪沉沒。該事故原因主要是由“太行118”輪未能對下行通航分道內航行船舶的動態保持正規瞭望，未能準確判斷與下行的“長福6”輪間可能形成的碰撞危險局面，應急避讓措施不當和未使用安全航速，以及“長福6”輪未及早采取有效措施協助避讓等造成的。

1989年3月24日著名的“埃克森瓦爾德”號因觸礁導致船體受損，5 000多萬L的原油泄漏，對環境造成了不可估量的損失。其事故發生的主要原因在于船長飲酒后昏昏大睡，掌舵的三副未能及時轉彎，致使油船一頭撞上暗礁。

這些事故的發生主要是由于未保持安全航速、疏于瞭望、未采取最有助于避碰的行動等人為因素引起的。

2.2 環境因素

環境因素包括水文氣象條件、航道自然條件、交通環境條件等。水文氣象條件包括風、流、潮等；航道自然條件包括水深、航道梯度、航道彎曲度等；交通環境條件包括能見度、最小船間距、船舶離航道邊界限的距離等。

1999年12月31日1820時，中國長江航運（集團）總公司金陵船廠所屬“阿哈托”（ACHAT）輪與中國長江航運（集團）總公司武漢客運有限公司所屬“江漢21”輪（載客700人）在長江下游龍潭水道發生碰撞事故，造成“漢江21”輪旅客3人死亡、1人失蹤、2人受傷的嚴重后果。由于當時江面出現濃霧，能見度極差，這種惡劣天氣增加了當事船舶在瞭望、對碰撞局面估計和判斷上的難度，是引起這類事故發生的主要原因。

2015年6月1日2123時，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，當航行至湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道即長江中游航道里程300.8 km處時發生翻沉，造成442人死亡。該事故的主要原因在于船舶在航行至長江中游大馬洲水道時突遇颮線天氣，即伴有下擊暴流和短時強降雨等局地性、突發性強對流天氣。受下擊暴流襲擊，風雨強度陡增，瞬時極大風力達12～13級，1 h降雨量達94.4 mm。船長雖采取了穩船抗風措施，但在強風暴雨的作用下，船舶持續后退，處于失控狀態，船首向右下風偏轉，風舷角和風壓傾側力矩逐步增大（船舶最大風壓傾側力矩達到船舶極限抗風能力的2倍以上），船舶傾斜進水，并在不到2 min內傾覆。endprint

2.3 船舶因素

船舶因素包括航向穩定性、航向保向性、回轉性以及船舶制動性。

1998年12月5日0615時，廣州嘉利船務有限公司所屬“嘉裕”輪在營口港鲅魚圈港區38號泊位裝貨期間發生傾覆，造成重大海上交通事故。其原因在于該船舶結構存在固有的缺陷，致使船舶在滿艙不滿載的特定條件下穩性極差，且雙層底壓載水不足，加上風浪及裝貨等外力的作用，造成船舶傾斜，以致傾覆。

1999年2月21日，“閩海油3”輪在距欽州港進港航道1號標0.4 n mile附近發生火災爆炸事故，該事故是由電氣線路故障引燃艏樓內可燃氣體所造成的。

3 對 策

3.1 構建海事事故大數據

構建海事事故大數據，為避免海事事故的發生提供依據。分析海事事故大數據，定制安全建議以降低類似事故和情況在未來再次發生的可能性，提高警惕，規范企業和海員行為，鼓勵更好、更安全的船舶操縱，減少人為因素發生的海事事故。

3.2 推行有效的安全文化

1998年7月1日IMO就加強、改善和規范航運企業管理出臺了《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（以下簡稱《ISM規則》），該規則成為強制性規定。2014年國際航運公會（ICS）專門制作一本小冊子，為《ISM規則》所要求的安全文化提供了一些基本建議，希望能夠幫助航運企業、管理者和船員領會《ISM規則》的條文及其精髓，為航運業實現海上零事故和零人命傷亡的最終目標作出貢獻，使得海員能夠始終把安全和防止海洋污染放在最優先考慮的地位。

3.3 加強海員自我管理

海員綜合素質的提高在于平時學習、訓練實踐過程中的自覺積累，需要全方位提高其對待突發事件的快速處置能力、業務能力、心理應對能力等。海員在設計航線時，應充分考慮水域通航環境的復雜性，認真參考《航路指南》等相關航海圖書資料，大型船舶應選擇《航路指南》推薦的航路航行。同時，按照《安全管理體系》（SMS）文件要求，檢查船舶，督促船員以保證有足夠的休息時間，切實履行《1998年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（《STCW公約》）的有關規則，防止疲勞值班。加強海員對船舶結構、設施、設備的維護保養，定期對關鍵設備進行檢測。

3.4 營造良好的外部環境

共同營造出規范的外部環境、良好的通航環境和有序的通航秩序；因此，涉海部門應各司其職，為改善外部環境而共同努力，從而減少人為犯錯誤的概率，減少海事事故發生。

4 結 論

通過對海事事故調查，分析其所發生的原因，指出人為因素是引起海上事故的關鍵所在。只有從事水上運輸的所有單位和個人樹立“安全第一、預防為主”的思想，增強安全防范意識，才能夠創造一個良好的水上安全環境，從而保障國家和人民群眾生命財產安全，維護社會穩定。

參考文獻：

[1] 文華.對海事定義和海事分級問題的研究[J].水運管理，2003（4）：23-26.

[2] 王建平，萬紅.析海上事故的發生規律[J].航海技術，1995（4）：25-27.endprint