素顏之下 盛名之上

迷彩人

眾所周知，第十一代WRX STi車型已經徹底脫離了Impreza車系，作為斯巴魯GR平臺后期推出的第十代三廂版本的WRX STi，可以說是脫離此車系前的最后一個作品了。回顧歷史，如果你是一名日系性能車粉，那我覺得沒有任何必要去贅述它的歷史與輝煌，還是那句話：“懂得自然懂。”

素顏之下

素顏并不可怕，可怕的是這并不是一輛原廠車。多年以前，我曾記得那時候的7、8、9三代翼豹車主，外觀是必改項目，甚至到了第十代掀背版本的翼豹上市之后，仍然有很多的車主選擇各種外觀套件來搭配，有句話是這么說的：“10輛翼豹9輛改，還有一輛正在改。”

不過到了第十代三廂版上市之后，似乎車主們更愿意去保留這種原汁原味的外觀，第十代三廂版車型，更多照顧廣大消費者的審美喜好，或許是豐田接管后的緣故，它的外觀顯得更加中庸，似乎缺少了之前的霸氣，但這又能討好每一個人，沒有了曾經極端的設計，結果自然是得到了大家普遍的好感。當然，中庸的外觀絕不會讓其沒有了原本的特點，分置于發動機蓋和進氣格柵的進氣散熱口，依然能在第一時間就讓你看出它的獨特內涵，還有那個只屬于它的紅色“STi”標識，以及翼豹的“傳統保留曲目”——大尾翼。

當然，雖然車主沒有任何外觀套件的改動，但從低矮的車身底盤和加大的輪圈就能看出，外觀上還是做了一些改動。外擴的輪眉，讓整輛車有了自帶小寬體的感覺，在加寬的車身套件下，有裝著一套偏向于性能的Enkei PF01 EVO輪圈，相對暗色系的選擇與白色的車身形成了鮮明的反差，比較耐看。

盛名之上

經過了逐代進化，翼豹的“三大件”早已經被淬煉到極致了，雖然EJ25渦輪增壓發動機的最大功率被限定在280匹以下，但扭矩卻有了繼續提升，這讓動力總成工程師不斷對發動機的活塞、連桿、冷卻系統、渦輪組件加以完善，將扭矩輸出水平一步一步的提升，這一代翼豹的最大扭矩已經被壓榨到407Nm的驚人地步。

車主并未對整套動力系統做過多的改動，仍然保持了相對原廠的狀態，僅僅是換裝了Koyorad加厚水箱和一個HKS泄壓閥。排氣系統方面，則是從排氣芭蕉到尾段，全部使用了Aspec的產品，等長芭蕉加上76mm直通管徑的配置，其Turbine遭受到定量、順暢而持續的沖擊，這樣增壓的界限、效率、穩定度都有了顯著提高，為將來的動力系統“大手術”做好了準備，相信在渦輪HI-BOOST設定時，這套排氣系統的優勢會更明顯。這一代翼豹很低調的把“嗓門”變細了，除非你大油門下的加速，否則在一般轉速區間，都無法感受到高亢的發動機聲浪，尤其是在換裝了Aspec排氣之后，這樣的狀態也并未改變，這套排氣給我感覺就不是特別“炸”的那種，但卻低沉有力。

未完待續

談及這輛車的操控感受，我只能說，還是我們熟知的那只豹子。動力系統不必多說，這小300匹的馬力輸出用于日常走街已經綽綽有余了，六擋手動變速又保證了更加純粹的性能樂趣，緊湊的換擋行程讓你一開始駕駛它，就有把它推倒極限的沖動。渦輪的介入并沒有在初段就神經質的干涉進來，反而需要你刻意的深踩油門才能有所體現，由于排氣系統已經全部被替換，所以你能明顯感覺提速更快。而Aquamis的水噴系統引入，又可以讓缸內的活塞做功效率進一步提升。

另外，得益于出色的底盤運動調校，以及后換的Ohlins DFV頂級減振系統的支持，車身的整體感相對之前有了很大的提升，落實到車身變線和過顛簸路面的時候，顯得從容優雅很多，而且懸掛的設定竟沒有過分的硬傳遞感。斯巴魯引以為傲的四驅機構又能夠快速的抑制牽引力不同帶來的橫向不穩定，隨之在短暫的動態穩定過程后，平穩地行駛了過去。

在采訪拍攝的結尾，我問了車主關于這輛座駕未來的改動方案，了解到之后會在動力上做更進一步的提升，而全面的缸內鍛造是開始，諸如活塞、彈簧、曲軸、連桿等會得到進一步的強化，而之后，換裝更大號的渦輪套件外加行車電腦重新刷寫，也基本是板上釘釘的升級方案。由于現在已經有一些必要的改裝件上身，所以后期的改裝工程會縮短一些時間。