淺析我國鐵路貨運運輸發展

張振清

【摘 要】鐵路貨物運輸是國民經濟的基礎，是確保國民經濟的持續發展和社會再生產的順利進行的重要保證。我國鐵路列車的牽引動力向大功率交流傳動發展，貨車向大軸重發展，列車制動向機車同步控制技術發展。貨運重載化、快捷化、組合化、多式聯運、貨運集中化管理、物流化、整合中小貨運站、提高信息化水平、加強市場營銷等成為發展趨勢。在系統分析國外鐵路貨運發展主要特點的基礎上，結合我國鐵路貨運現狀，提出進一步挖潛擴能、提高運輸能力的若干建議。

【關鍵詞】我國鐵路；鐵路貨運；發展特點

隨著現代科學技術的高速發展，我國鐵路貨物運輸也呈現出了重載化、快捷化、物流化、信息化的趨勢[1]。通過創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固，競爭能力進一步提高。我國隨著產業結構的調整，貨物運輸需求在需求者方面表現為由單一、少量、同類趨于多元、多量、差異化[2]。貨物由單品種、多數量趨于多品種、少量、多樣化，流量和周轉量方面整體呈現上升趨勢。與國外鐵路貨物運輸相比，目前我國鐵路運輸大部分運力用于重點物資運輸，焦炭、鋼材、鐵礦石類貨物，運輸供求形勢十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進出西南、東北地區的主要通道，線路通過能力利用率均已達到或接近100%。主要煤運通道大秦鐵路的年運量2011年實現4.4億t，是設計能力的4.4倍。長途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運輸能力相對充裕、各種運輸方式競爭較為激烈的情況下，貨運產品、組織方式、營銷措施、技術手段等方面的成功經驗，為我國鐵路調整優化貨運結構、推進貨運改革提供參考[3]。

一、鐵路貨物運輸發展現狀

（一）國外現狀

鐵路運輸具有速度快、安全可靠、經濟實惠、運載量大、環保等優勢，得到了各國的普遍重視，因此也被稱為經濟的大動脈。如今各國鐵路的規劃與建設呈現了網絡化的發展趨勢，各國力圖通過擴大國內鐵路的輻射范圍，來提高鐵路運輸效率，增加經營效益[4]。為增強路網整體運輸能力，適應大宗貨物、雙層集裝箱運輸，以及開行高密度、高速度旅客列車的需要，發達國家鐵路主要繁忙干線實現了客貨分線。一些歐洲國家除擴建高速客運專線外，還投入大量資金建設專業化的貨運通道，并實行速差分線。

為適應開行雙層集裝箱列車的需要，國外鐵路投資建設多式聯運走廊。如美國阿拉米達走廊是一條長32 km的地下溝壑式鐵路貨運快速通道，它穿越洛杉磯市區，連接洛杉磯港、長灘港與鐵路干線車站，成功地解決了市區既有鐵路線與不斷發展的市內街道交叉問題，提高了鐵路運輸效率，使鐵路有能力運輸不斷增長的國際貿易集裝箱。

重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運量占有較大比重的國家，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等，重載運輸發展尤為迅速[5]。發達國家已經形成鐵路快捷貨物運輸系統，不斷提高貨物送達速度，努力形成貨物送達的速度優勢。

為應對其他運輸方式的競爭，更好地滿足客戶需求，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰略。不同國家選擇不同的方式進入物流業。DB AG通過并購物流公司進入物流業。隨著歐洲鐵路改革步伐的加快，各國鐵路市場逐步開放，以國內為中心的鐵路運輸逐漸向國際運輸發展。歐洲各國鐵路通過在國外建立子公司、建立合作聯盟等方式，推動著鐵路客貨運輸向國際化發展。

（二）我國現狀

目前，我國現有的運輸網絡密度低，跨區域干線運輸通道不足，地區發展不平衡。2009 年，我國鐵路運營總里程達 8.6萬 km，居世界第二，每公里貨運量也居世界前列，但按國土面積來計算路網密度，卻排世界 60 位置后，而人均更排在世界100 位置后。另外，我國路網欠發達，中西部地區明顯偏少，路網建設總量不足。我國鐵路貨運日需要 14～16 萬車，目前只滿足60%，需求與供給的矛盾十分尖銳。

目前鐵路運輸總體能力緊張，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不能滿足市場需求[6]。在運輸高峰期，局部鐵路干線客流、貨流量劇增，運輸能力達到超飽和狀態。在這種情況下，就會采取對貨物限裝、限運的政策來緩解壓力，造成大量貨物滯留。春運 40 多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。另外，由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足。許多企業為尋求利益，勢必選擇其他運輸方式，許多高附加值的貨物重新被其他運輸爭去，從而導致鐵路運輸部分市場丟失，收入減少。

隨著經濟的快速發展和市場一體化進程的加快，對貨運資源的要求也不斷加大，這將帶動礦石和原油等貨物種類的增長[7]。同時，我國作為具有豐富資源和生產力的發展中國家，在經濟全球化的影響下，大宗貨物資源輸出密集。對于鐵路內部市場化進程的加快，城市化建設飛速發展，在數量和質量上進行資源整合，從而帶動大宗貨物的運輸市場。

在這樣的環境下，大宗貨物的生產、運輸和消費逐漸成為市場的主角。在大宗貨物運輸中，煤炭、石油和礦石等其他工業材料的運輸比例相對較高，這些原材料主要是根據國家的市場需求進行運輸的，主要由鐵路貨物運輸承擔。在這些大宗貨物中，煤炭的運輸總量占據40%之多。

由于鐵路信息化管理技術的不成熟，不能實現貨物運輸全過程的可視化操作，也給鐵路運輸帶來了許多不利的因素。同時，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。endprint

（三）神華鐵路現狀

神華集團是以煤為基礎，電力、鐵路、港口、航運、煤制油與煤化工為一體，產運銷一條龍經營的特大型能源企業，是我國規模最大、現代化程度最高的煤炭企業和世界上最大的煤炭經銷商。神華擁有中國第二長鐵路線，北達中蒙邊界，橫穿山西、河北等地，東抵渤海灣，里程達2155公里。神華鐵路的重載運輸技術走在世界前列。神華擁有近5萬輛自備鐵路貨車，還配備有國內最大、修程最全、現代化程度最高的機車車輛檢修基地。神華擁有三個自有出海口（碼頭）：黃驊港、天津煤碼頭、粵電珠海碼頭，港口吞吐量達2.65億噸。其中，黃驊港已成為北方煤炭下水第一大港。神華航運已擁有40艘船舶，年運輸能力218萬載重噸。神華大物流已開展業務30余項，服務客戶20余家，覆蓋20多個貨類，目前正在由傳統運輸企業向現代化物流企業轉型。

2015年，神華運輸已構建形成靈活機動的浮動運價管理機制與導向明確的獎勵機制，提升了市場反應能力。營銷隊伍專業化，已形成一批具有資質和市場經驗的貨代公司。與河北港口集團、天津港集團、招商局集團等國內優勢物流企業建立了戰略合作關系。

二、我國鐵路貨物運輸的發展前景與展望

（一）完善鐵路運輸路網

針對全國鐵路運輸路網不發達，中國東西部鐵路網發展不平衡，全國鐵路運輸能力不足的問題提出強化“八縱八橫”的解決方案，進而解決西部貨物的流通問題。解決鐵路路網欠發達的弊端，強化路網主骨架，重點建設高標準、高質量、大能力的“八縱八橫”鐵路主干道，提高干線運能，完善區際通道。大力發展建設中西部的鐵路路網，解決運輸能力不足的問題。在優化主干道的同時，加大分支鐵路的建設，建設一批“短、平、快”的擴能項目，盡快打通限制區段，提高綜合運輸能力。

（二）加快貨運改革步伐

我國鐵路運輸是運輸業中的骨干，目的是完善交通運輸體系，發揮運輸優勢，實現相互銜接，相互合作的綜合運輸體系。因此，在我國貨物運輸體系中，鐵路應該找到適合自己的戰略定位，充分發揮它的優勢，鞏固和發展其在運輸市場中的地位。

（三）發展綜合服務

發展綜合服務，來解決運輸能力不足的問題，進而提高鐵路運輸效率。為了更好地實現西北地區的貨物運輸，在各個貨運站發展綜合服務，實現大型綜合性貨運站向綜合性物流中心發展，開展以運輸、裝卸、儲存、流通加工、包裝、配送為主要內容的一體化服務；專業型貨運站向配送中心發展；規模小的貨運站發展為集貨式分貨中心，對其原材料、半成品進行加工、包裝再運輸，來提高其運輸能力。

（四）鐵路的信息化建設

發展鐵路信息技術，來實現鐵路貨物運輸全過程的可視化操作，提高運輸效率。鐵路信息化建設可以實現貨物的供應、生產作業、物流、滿足需求的過程中實施條碼技術、電子數據交換（EDI）、射頻識別技術（RFID）、全球定位系統（GPS）、銷售時點信息系統（POS）。在整合鐵路運輸現有信息系統的基礎上，利用 RFID 技術建立鐵路物流信息網絡，通過RFID 將采集的物流信息轉換成數字信息之后，能夠實現鐵路貨運運輸的物流化、信息化。

（五）多式聯運

發展多式聯運運輸方式，主要是發展鐵路運輸與港口運輸的高效銜接。優化鐵路運輸產品設計及其運輸組織，能拓展港口腹地，降低運作成本，提高貨運服務質量，實現路港的共同利益。基于此，針對鐵路現有運輸產品，可以實現重空車模式、雙向重車模式、路企直通模式及班列模式等鐵路運輸產品的組織形態。實踐經驗表明，優化鐵路運輸產品及其組織形態，能使海鐵聯運的優勢更加凸顯。然而，這些運輸組織模式只是一種運輸組織與市場結合的推動因素，在實際實施過程中，需要對港口鐵路專用線、信聯閉設備、計量安全檢測設備、信息設備接口等進行改造，對調度指揮、行車組織、技術作業及專用線和安全管理等進行完善，以確保相應運輸組織模式的順利實施。

三、需要解決的問題

我國幅員遼闊，但資源分布不勻，貨物運輸量大而且集中。以煤炭運輸為例：我國煤炭生產的基地集中在“三西”地區（山西、陜西、蒙西部）而用戶遍布全國，且東南沿海居多。煤炭需求量與鐵路運輸能力相差殊遠。同時我國人口分布也是相當不均衡，在南方以及東部占據了我國75%的人口，相應的鐵路網也呈現出了不均衡現象，雖然我國鐵路歷經了數次大提速的和“四縱四橫”高速鐵路網的戰略部署，但在西部、北部這些復員遼闊、資源豐富的地域，鐵路線路的覆蓋率還是相當低的，線路的利用率已經超負荷，因此首先需要解決的問題就是完善我國鐵路運輸路網。

中國有著漫長的海岸線。北起有大連、營口、錦州 3 個重要的貨運港口，南至深圳沿途有天津、煙臺、青島、張家港、上海、寧波、溫州、福州、泉州、廈門、黃埔、深圳等較大港口。因此，我們應該充分利用這些有利環境，大力發展多式聯運運輸方式，加強鐵路與港口的銜接，提高鐵路運輸的競爭力。目前存在的問題是，進口集裝箱在港口地區拆箱量大，集裝箱停港時間長；進出口集裝箱運輸門到門比重低；集裝箱與件雜貨運價的比價不合理；向內地延伸的集疏運系統還沒配套，或有的雖然配套還不能完全發揮作用；部門保護主義嚴重，有關單位相互間配合不夠協調，手續繁、環節多，鐵路集裝箱運輸利用低等。這些都是值得我們注意及解決的難題。

另外，為了實現高效、快速、安全的運輸，我們還需要建立完善的鐵路運輸信息系統，實現運輸的實時性、透明性。由于鐵路信息化管理技術的不成熟，不能實現貨物運輸全過程的可視化操作，帶來一些不利影響，使得市場反映慢，服務水平低，不能提供強有力的市場競爭力。

四、結束語

鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

提高路網運輸效率是我國鐵路規劃、建設鐵路網的一個重要出發點。國外鐵路主要繁忙干線實現客貨分線，實行速差分線，并著力發展重載、多式聯運等專業化貨物運輸網絡，建設物流中心、大型綜合交通樞紐等路網發展舉措，都體現了國外鐵路將提高路網運輸效率作為鐵路網規劃、建設的重要出發點。

參考文獻：

[1] 楊曉莉.世界鐵路路網及運輸發展新趨勢.中國鐵道科學研究院，北京2010.2.

[2] 薛艷青，張喜.鐵路運輸發展現代物流的策略分析.北京：北京交通大學，2010. 7.

[3]張春，范多俊.我國鐵路運輸業目前存在的問題及對策的探討.甘肅科技，2010.

[4] 徐恩利.對鐵路貨物運輸長遠策略的思考.中國鐵路. 2005

[5] 唐蕾蕾.鐵路運輸發展現代物流的思考.連云港市廣播電視大學.2002.

[6] 郭曉陽.我國鐵路運輸發展趨勢研究.鄭州大學西亞斯國際學院.2008.

[7]王亮.基于產業結構調整的鐵路貨運運輸發展戰略研究.西南交通大學.成都.2007.endprint