基于ANSYS汽車洗滌液加注過程問題分析與計算

王興佳，靳曲，牟文成，趙前程

（華晨汽車工程研究院，遼寧 沈陽 110141）

基于ANSYS汽車洗滌液加注過程問題分析與計算

王興佳，靳曲，牟文成，趙前程

（華晨汽車工程研究院，遼寧 沈陽 110141）

文章針對汽車樣車生產過程中或客戶加注洗滌液時嗆水的問題，在設計過程中做了數據建模、流體分析與計算，有效的在設計初期規避洗滌液加注嗆水問題。

洗滌系統；加注口；嗆水；流體仿真；ANSYS

CLC NO.: U467.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)19-121-03

前言

汽車用洗滌系統作為汽車風窗洗滌系統的分系統，負責為雨刮系統提供洗滌液，通過噴嘴將洗滌液噴射到風擋玻璃上，為雨刮系統提供刮刷環境。

客戶在洗滌液加注時，當加注方法控制不當時會出現加注口嗆水現象；同樣在樣車生產過程中，如洗滌液加注量或者加注速度設置的不合理同樣會導致加注嗆水。

在數據設計階段，不能對樣件進行測試，不能夠合理的對加注過程進行合理的計算，會導致上述問題，為避免此類問題發生，本文基于ANSYS中FLUENT模塊對加注過程進行建模和理論計算，提出導致此問題的幾個原因，并提出規避問題原因的方法。

1 加注口嗆水問題原因分析

加注口是洗滌系統的一部分，固定在洗滌液罐及電泵總成上，主要以卡接形式固定，或者注塑一體，加注口總成分為加注口本體、加注口蓋以及固定支架等。加注口主要作用是將洗滌液導入罐體內。導致加注口嗆水的原因主要有以下四個：

1.1 加注口走向

由于加注口設計走向彎角較多，導致洗滌液流動速度有衰減，造成流入流量與流出流量存在流量差，在一定時間范圍內充滿加注口，導致嗆水。

1.2 加注口孔徑

加注口孔徑過小，導致加注時帶有加注速度的洗滌液將壓力作用于加注口壁，導致罐內氣體不能夠及時排出，造成加注口嗆水，此時主機廠在設計時會在洗滌罐上表面設計排氣孔結構。

1.3 加注速度

加注速度過快時，會增加加注口相對的導向，相對縮小加注口孔徑，同樣導致加注口嗆水，所以主機廠對洗滌液的加注量，加注節拍和加注速度會有相關限制。

1.4 加注口容積

存在以上的三個原因，當加注口容積不能滿足加注速度和加注量決定的生產節拍時，在相對較短的時間內就會發生嗆水。

2 加注口嗆水問題建模與計算

2.1 當前設計背景介紹

目前，國內洗滌系統主流的設計水平主要停留在噴嘴及洗滌泵上，優化改進方式也主要是針對噴嘴和電泵問題。對加注口及管路的理論分析明顯不足，經常出現發現問題時修改設計、調整模具或者默認的狀態。造成了很大的成本浪費和用戶抱怨。本文提及的問題在數據設計時狀態未能最終確認，所以不能提供樣件；即使提供樣件，如真的存在問題，再做修改會非常困難。

2.2 ANSYS仿真設計優勢

ANSYS是一個大綜合軟件，它包括的FLUENT模塊可以進行模擬固體、流體等力學、熱量、質量、磁場等等傳遞守恒計算，其用途最多的還是固體力學計算（應力、應變、位移等等）；FLUENT做數值模擬計算、迭代、后處理軟件，專門應用于流體力學、質量、熱量傳遞。

所有的嗆水問題都可以等效于入口流量與出口流量存在差值問題，這個差值隨時間增加而增加，當這個差值增加到等于加注口體積時相等時，就是我們見到的嗆水現象。本文利用FLUENT模塊的計算優勢，能夠準確的計算出出口速度，就能得到我們想要的單位時間內出口流量。

2.3 加注口建模

加注口總成主要分為三部分：加注口本體、加注口蓋以及支架，如圖1所示：

圖1 加注口結構

本文針對某兩款車型進行了建模仿真，建模時要注意整個數據要建立在車身整體坐標系下以保證加注方向；在網格劃分前要準確定義出口和入口截面以保證軟件計算時的準確性，需要提取加注口內表面，建模及網格分析如圖2、圖3所示：

圖2 車型1加注口網格

圖3 車型2加注口網格

建立模型時，需要增加加注槍模型，根據主機廠設置參數如下：

vin—加注速度；

vout—出口速度；

V—加注容量；

D—加注槍口徑；

D1—加注口出口管徑；

Qin—入口流量；

Qout—出口流量。

其中：v=1.91m/s；V=1.5l；D=10mm。

2.4 加注口出口速度計算

加注過程為速度流，需要設置加注速度，設置好邊界條件及激勵計算得出出口速度如下結果，如圖4、圖5所示：

圖4 車型1分析結果

圖5 車型2分析結果

出口速度計算公式如下：

式中：

vn—區域n內的流體流速；

lnsn—速度vn所占區域面積的比例。

經計算，車型1出口流速為0.293m/s，車型2出口流速為0.224m/s。

2.5 加注過程出/入口流量差值計算

加注時速度是給定的，本文以樣車生產過程為例進行計算，入口流量為：

式中：

Sin—加注槍出口面積。

帶入數值，計算得出入口流量車型1和車型2的均為0.00015m3/s。

出口流量計算為：

式中：

Sout—加注槍出口面積；

帶入數值，計算得出出口流量車型1為0.00014m3/s，車型2為0.00011m3/s。

2.6 嗆水時間計算

嗆水時間是加注口體積與出入口流量差的比值。

加注口體積的計算要借助于CATIA體積測量模塊。

加注嗆水時間計算公式如下：

式中：

T嗆水—加注嗆水時間；

λ—修正系數（λ≈0.80~0.90）；

V加注口—加注口體積。

經計算兩個車型的計算結果如表1所示：

表1 兩個車型計算結果

從表中可以看出，當嗆水時間大于生產節拍時，能夠滿足生產節拍并且不會出現嗆水，車型1能夠很好的滿足生產節拍，而車型2則會出現嗆水現象。

3 實驗驗證及結果分析

為較好的驗證計算結果，在生產過程中選取樣本，做現場加注實驗。生產線生產加注容量為1.5l，加注時間為10s，實驗過程如圖6所示：

圖6 加注實驗過程圖

經實驗發現車型1能較好的完成加注，車型2在5s時發生嗆水，只能加注到0.5l，因此需要調整加注量，或者調整加注次數。

受加注口結構影響，洗滌液出口速度較入口加注速度會有明顯衰減，自然也就產生了單位時間的流量差，此流量差在固定時間范圍內會充滿加注口，也就是我們常見到的加注口嗆水現象。

針對此次分析可知，如可以有效的控制入口與出口的流量差與加注口體積的比例關系，就可以規避嗆水現象。所以在設計時我們通常要注意以下四點：

1）在空間允許范圍內加注口管徑盡量做大；

2）加注口走向盡量做直，如不能實現，需要通過加大管徑或者增加導水結構來緩解嗆水問題；

3）加注口體積做大；

4）如加注口管徑過小時，須在洗滌罐體上表面增加透氣孔。

4 總結

由于數學模型為理想的模型，在實驗過程中受到重力及車身平衡性影響，因此計算結果與實測會有出入，需要一個修正系數來平衡，即便如此，此模型用來指導設計是足夠的，可以用來衡量設計的加注口總成數據結構是否合理，解決了在設計時沒有實體樣件做實驗的困擾，同時能夠明確數據優化的方向。

Based on Ansys Analysis and Calculation for Car Washing Liquid Filling Process Problem

Wang Xingjia, Jin Qu, Mou Wencheng, Zhao Qiancheng
( Huachen automobile engineering research institute, Liaoning Shenyang 110141 )

In this paper, we did data modeling, fluid analysis and calculation in the design process for choking water problems when the car production process or customer filling the washing liquid.

The washing system; Washing mouth; Choking water; Fluid simulation; ANSYS

U467.1 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7988 (2017)19-121-03

10.16638 /j.cnki.1671-7988.2017.19.041

王興佳，就職于華晨汽車工程研究院。