江漢運河船舶運輸組織模式研究

邵愛軍，程世勇，楊洪波，葉斌，方周然，蔡瑞東

（1.2.3.4.湖北省江漢運河航道管理處，湖北 武漢 430035；5.6.武漢理工大學，湖北 武漢 430063）

江漢運河船舶運輸組織模式研究

邵愛軍1，程世勇2，楊洪波3，葉斌4，方周然5，蔡瑞東6

（1.2.3.4.湖北省江漢運河航道管理處，湖北 武漢 430035；5.6.武漢理工大學，湖北 武漢 430063）

為充分發揮江漢運河“黃金水道”的作用，2016年，湖北省江漢運河航道管理處聯合武漢理工大學成立課題組，對江漢運河船舶運輸組織模式進行了專題研究。課題組實地走訪了長江和漢江輻射區域主要節點城市的港航海事部門、典型船公司和貨主企業，對江漢運河船舶過閘數據進行了研究，于2016年10月28日形成江漢運河船舶運輸組織模式研究報告。

江漢運河；船舶運輸；組織模式

1 船舶運輸組織現狀及問題

1.1 航道條件

江漢運河為限制性Ⅲ級航道，全長67.22公里，航道水深3.2米、底寬60米，彎曲半徑480米，可常年通行千噸級船舶。江漢運河進口位于荊州市龍洲垸，屬長江中游航段，屬于Ⅱ級航道，可常年通行3000噸級以上的船舶。江漢運河出口位于潛江市高石碑，屬漢江航段，目前漢江正處于航道整治階段，部分航段通航條件有限。

漢江航道條件較為復雜，為將漢江建設成為國家高等級航道，全面提升水運主通道通過能力，湖北省開展了漢江干流梯級綜合開發利用工程。漢江各樞紐間航道條件現狀及規劃詳細情況見表1。

1.2 運輸船舶情況

目前，長江船舶以深艙貨船為主，而漢江代表船型為甲板貨船。江漢運河作為連接長江、漢江的水運通道，航行船舶主要是漢江的甲板貨船。截至2016年9月30日，江漢運河（單閘）過閘船舶共計2513航次，其中，空載船舶1275航次，載貨單船1169航次，船隊69航次；載貨單船載重分布情況見表2，千噸級及以上船舶共計119個航次，大多集中在2016年，且呈現增長趨勢。

表1 漢江航道現狀及規劃情況表

表2 載貨單船航次統計

1.3 運輸貨物情況

截至2016年9月30日，江漢運河（單閘）過閘量合計84.49萬噸，貨物包括建材類、礦石類、化工品類和其他貨類。江漢運河貨運量統計見表3。

表3 江漢運河貨運量統計表（單位：噸）

總體看，江漢運河通航呈現穩步增長的態勢。自2016年第一季度起，江漢運河貨運量急劇增長，相比去年同期增長225.67%。隨著江漢運河影響力的不斷提升和漢江航行條件的不斷改善，預計2016年第四季度貨運量將繼續維持高增速，江漢運河航運發展態勢良好。

1.4 存在的問題

船舶專業化和標準化程度不高。自2014年9月通航以來，江漢運河航行船舶大多為非標準化的老舊船舶。由于漢江航道條件限制，漢江沿線船舶載重噸較小，漢江—江漢運河—長江運輸航線多以小型船舶為主。

漢江航道等級偏低，部分航段存在礙航現象。隨著漢江梯級開發，漢江航道規劃目標正在逐步實現。現階段主要問題是樞紐不銜接，興隆下游整治河段在枯水期通過能力不足，部分灘段通過能力緊張。下游河段航道不能滿足江漢運河運輸的發展需求。

船舶空載率較高。截至2016年9月30日，江漢運河船舶過閘2513航次，其中空載共計1275航次，空載率達到50.7%。空載主要是由于漢江與長江貨源不對等造成，貨物主要從長江運往漢江，從漢江運往長江的貨物極少。江漢運河貨運需求主要包括傳統貨運需求和轉移貨運需求。由于漢江航道條件的不穩定及船舶運力結構的不合理，傳統貨運需求增長受到一定限制。轉移貨運需求的實現主要受過駁和裝卸環節的影響，實現量較少。

2 貨運需求預測

2.1 近期貨運量預測

根據江漢運河貨運量情況得出貨運量變化趨勢如圖1所示。由圖可以看出，運河貨運量隨時間呈現出波動增加的趨勢。由于江漢運河通航時間較短，影響江漢運河貨運量因素具有多、不穩定的特點，且歷史貨運量資料較少。因此，采用趨勢移動平均、二次指數平滑和灰色系統預測三種方法對江漢運河貨運總量進行預測，根據三種預測方法的精度進行加權平均得出最終的貨運總量預測值。

圖1 江漢運河貨運量折線圖

通過加權組合得出2016年第四季度、2017年第一季度和2017年第二季度的貨運量分別為31.5萬噸、40.7萬噸、52.2萬噸；平均絕對誤差率為18.5%，預測結果處于良好預測精度范圍。不同方法預測結果如表4所示。

2.2 中期貨運量分析及預測

預計2020年江漢運河運輸的貨物仍然以建材類、礦石類、化工品類等散貨為主。隨著江漢運河影響力的不斷提升，可能吸引更多其他類貨物經江漢運河進行運輸，如煤炭、糧食等；沙洋集裝箱港口碼頭基礎設施建設及漢江試航的集裝箱航線，為江漢運河集裝箱運輸提供可能。預計到2020年江漢運河運輸的貨物種類會逐漸增多，數量上也會有大幅上漲。

（1）散貨貨運需求。江漢運河輻射區域的散貨主要包括建材類、礦石類、化工品類、煤炭及其他貨物。通過分析江漢運河輻射區域產業布局，結合典型貨物的調研情況，預計2020年江漢運河的貨運總需求為610萬噸，主要貨類的運輸需求見表5。

表5 散貨需求情況匯總

表4 貨運量預測結果匯總

（2）集裝箱貨運需求。隨著漢江航道整治工作的有序開展，沙洋港集裝箱碼頭設施的建設，預計未來集裝箱運輸會成為漢江主要運輸方式之一。《關于促進漢江集裝箱班輪運輸發展的意見》預計到2020年底全省漢江集裝箱貨運量達到15萬TEU，江漢運河作為漢江進入長江下游的備用通道，預計到2020年集裝箱量為3萬標箱。

（3）貨運量預測。江漢運河中期實際貨運量取決于地區經濟發展水平和水路運輸競爭力情況，綜合分析兩個主要影響因素，根據貨物性質不同設定相應的實現系數。計算得出2020年散貨貨運量在260～420萬噸，集裝箱貨運量在2.43～2.97萬標箱。總體來看，經濟發展越好、水路競爭力越高，總的貨運量就越大。

2.3 遠期貨運量分析及預測

通過分析湖北省和典型城市荊州的經濟與貨運量情況，同時考慮江漢運河實際情況，預計江漢運河在2020至2025年貨運增長率為11%～15%。計算可知2025年江漢運河散貨的貨運需求量為900～1350萬噸，實際貨運量為440～840萬噸，貨物主要從漢江至湖南地區、漢江至長江中下游；集裝箱貨運量為4～6萬標箱，主要從沙洋運往武漢。江漢運河不同階段貨運量預測結果匯總見表6。

表6 江漢運河各階段貨運量預測匯總表

3 運輸組織模式分析

江漢運河輻射區域水路運輸貨物主要有建材類、礦石類、化工品類及少量其他貨類。從全程運輸的角度來看，上述貨物的運輸組織模式大致可分為水路直達、水路中轉、公水聯運、集裝箱聯運等幾種。

3.1 典型貨物航線分析

（1）建材類。江漢運河建材類貨物主要有砂石、水泥及玻璃，其中砂石由長江經運河下行運往漢江。長江上砂石料來源基本集中在洞庭湖區及荊州河段，其中，洞庭湖區盛產優質黃砂，長江荊州段以清砂為主。江漢運河開通之后，洞庭湖區的優質黃砂和長江荊州河段的河砂涌入仙桃、潛江等地，漢江下游的砂石來源發生較大變化。建材類貨物運輸航線如圖2所示。

圖2 建材類貨物運輸航線示意圖

（2）礦石類。江漢運河區域內的礦石類資源集中在漢江中上游宜城、鐘祥、沙洋等地，運往岳陽及長江下游的江西、安徽等地區。在江漢運河未開通以前，礦石通過漢江港口直接運至長江下游，或者集運至荊州港轉運至下游。運河開通后，逐漸形成了由漢江流域礦石產出區至岳陽的運輸航線。

（3）化工品類。江漢運河區域內的化工品類貨物主要為液堿和硫酸，液堿主要從潛江運往湖南岳陽，該航線和砂石運輸航線基本相同，但方向相反。硫酸主要從湖北黃石運往宜昌，經江漢運河的航線比全程長江航線航程短，能有效縮短航行時間。

運輸組織方案的初步選擇依據具體航線的航道條件及貨源組織條件，綜合考慮各方面的因素，在典型航線和代表船型分析的基礎上，擬定各航線的初始運輸組織方案。

3.2 運輸組織方案優化

選取平均年費用、必要運費率、載重量功率比三個營運成本指標，計算各線路不同運輸組織方案的營運成本。部分典型航線的運輸組織方案運營成本計算結果如表7所示。計算結果顯示目前典型航線的船舶運輸組織方案成本偏高，如荊州到潛江目前成本最低的船型為1200噸甲板貨船，實際該航線船舶噸位多為1000噸；由計算結果可知，目前航線船舶噸位普遍偏小，最優船型大多為航道條件允許最大噸位船舶。

目前江漢運河船舶運輸組織主要是點對點的直達運輸模式，很少有水水中轉、公水聯運的運輸組織模式。基于江漢運河貨物運輸的實際情況，可考慮長江下游貨物在荊州中轉經江漢運河到達漢江沿線地區，采用水路中轉的運輸組織方式減少貨物落地環節，提高運輸效率、節省運輸成本。

表7 部分典型航線運輸組織方案成本指標計算結果

表8 不同航線各時期運輸組織推薦方案

3.3 運輸組織推薦方案

通過典型航線的分析得出江漢運河一般航線主要有6條，根據優化結果的相關結論，同時考慮貨物、船舶、航道等條件給出一般航線各時期的運輸組織推薦方案，具體方案如表8所示。

4 調研結論與建議

江漢運河自2014年9月26日通航以來，對流經的荊州、荊門、潛江3市經濟效益和社會效益拉動日益顯著，并輻射服務襄陽、宜昌、天門等地經濟發展，同步加快水運物流發展。江漢運河“黃金水道”效益明顯，但還有巨大的開發、利用空間。為充分發揮江漢運河潛能，為經濟社會發展服務，結合發達國家航運發展和國內京杭運河蘇北段的成功經驗，建議：

（1）推進湖北省高等級航道圈適航船型的研發應用。為了更好地發揮江漢運河的航運功能，提高江漢運河船舶運輸組織效率，建議根據漢江常年水深條件、船閘尺寸、航行凈空高度等限制條件，研發可拆卸桅桿、淺吃水肥大型的大噸位新船型，解決長江和漢江航道等級不匹配問題。

（2）加快湖北省航道網升級改造建設步伐。針對湖北省部分航道航行條件差、支線航道等級低、港口碼頭等基礎設施建設較為滯后等問題。積極開展漢江梯級開發建設和漢江航道整治維護工作，提升漢江航道等級；加快支線航道升級改造步伐，逐步推進航道圈向航道網的轉變；加快通航輔助設施、港口泊位建設提升航道航行條件、提升水路運輸競爭力。

（3）推動聯運設施建設優化運輸組織環節。建議在長江與江漢運河入口交匯處建立過駁基地，減少貨物在荊州中轉環節、提高中轉效率，實現水水中轉運輸。考慮開發利用江漢運河預留的3處回旋水域，在江漢運河內建設港口碼頭，吸引相關產業進行沿河布局。解決公水轉運銜接環節多、效率低、成本高的問題，積極開展公水聯運組織模式。

（4）開展江漢運河綜合開發利用的相關研究。從過駁基地位置的選取、過駁船型的設計等方面進行過駁基地建設相關研究；同時，開展江漢運河與漢江梯級樞紐過閘統一調度管理機制研究，采用信息化技術實現江漢運河與漢江梯級樞紐過閘統一調度管理，提高江漢運河過閘效率、節約通航管理成本。

F550.71

A

1006—7973（2017）10-0057-04

10.13646/j.cnki.42-1395/u.2017.10.025

（第一作者系湖北省江漢運河航道管理處黨委書記、處長）