垂直專業化、研發投入與外貿競爭力
——以汽車產業為例

馮德連 顧玲玲

(安徽財經大學 國際經濟貿易學院，安徽 蚌埠 233030)

垂直專業化、研發投入與外貿競爭力
——以汽車產業為例

馮德連 顧玲玲

(安徽財經大學 國際經濟貿易學院，安徽 蚌埠 233030)

系統闡述了垂直專業化與研發投入對汽車產業外貿競爭力的影響機制，在此基礎上，運用1991—2015年汽車產業相關數據，通過建立協整與誤差修正模型考察影響我國汽車產業外貿競爭力因素的長期均衡與短期波動。研究發現：我國汽車產業外貿競爭力處于相對劣勢，垂直專業化程度的加深、研發投入的增加均能提高汽車產業的競爭力水平，二者的交互效應不明顯；全員勞動生產率的提升反而會降低外貿競爭力，引進外資、擴大企業規模和企業資本與其有正向關系。

垂直專業化；外貿競爭力；研發投入；汽車產業

一、引言

縱觀汽車工業發展的規律，其國際分工經歷著：汽車產業間貿易、產業內貿易直至工序層面的貿易(也叫產品內貿易)。汽車生產遍布全球，不同企業生產不同零部件，并形成了國際分工領域內的垂直專業化分工(也叫產品內分工)。由于汽車工業生產周期長，涉及的關聯企業多，因此對GDP具有巨大的帶動作用，其發展也印證了國際貿易的發展趨勢。發展中國家進行代工生產，加工勞動密集型零部件，發達國家設計、生產技術含量高的零部件，然后通過全球貿易使資源達到最優配置。我國依賴自身的巨大市場以及相對廉價的勞動力，2009年以1379萬輛的生產總量和1364萬輛的銷售總量居世界第一，至2016年生產總量和銷售總量均超過2800萬，占世界汽車總量的30%*參見劉經緯：“2016年我國汽車產銷量均突破2800萬輛大關，中國冶金報，2017-1-24,第008版.。然而，這是否意味著我國汽車產業的外貿競爭力已經位于世界前列？在汽車生產垂直專業化程度不斷加大、科研投入愈發受到重視的背景下，我國汽車的外貿競爭力是不斷上升還是逐漸淪為產業鏈的低端？

中外學者偏向于將具體產業與國際競爭力相結合，探討如何提升產業外貿競爭力，例如：將科技與產業政策相結合構建綜合的產業外貿競爭力，考察國家技術支持程度、技術設施對產業外貿競爭力的影響(Freeman，2004)，定量分析科技創新對一國汽車產業國際競爭力提升的作用(Biesesbroeck，2010；Hashmi，2012)，并且基于企業層面強調跨國公司在提升國家外貿競爭力的重要作用(Wilkinson，2000)。近十多年全球價值鏈的產生和發展促使很多學者將其與Porter的“鉆石模型”結合起來對不同產業的國際競爭力進行評價并分析其影響因素(范純增 等，2002；徐常萍 等，2011)。全球化過程中一國產業外貿競爭力除受國內供需形勢的影響外，國際市場需求的變化、名義匯率及實際匯率的波動(劉柏 等，2013)、跨國公司的產業轉移及投資都會對本國產業的發展動態產生影響(謝建國，2003)。相關文獻指出，可以從提升汽車產業的技術鏈(張保勝，2010)、促進產業專業化分工(楊德宏，2010)、鼓勵零部件產業結構的升級和R&D投入(黃錦華，2011)、依托區域性集群和行業集群(張保勝，2010)、建立配套公共設施優化投資環境(林季紅 等，2015)等方面提升我國汽車企業的外貿競爭力。

在研究產業外貿競爭力影響因素的同時，更多學者將視線轉移至通過實證模型定量分析某一特定要素對產業競爭力的動態作用。垂直專業化理論是國際貿易理論的一個重要突破，Hummels et al.(2001)最早建立了垂直專業化的測度指標，其用中間產品進口價值占總出口價值的比重加以表示，這種方法被后續研究廣泛沿用。盧峰(2004)在闡述產品內分工框架的基礎上分別描述了汽車、電子以及服裝行業的產品內分工的具體過程。胡昭玲(2007a，2007b)較為系統地闡述了垂直專業化理論的經濟影響，首先分析了垂直專業化貿易與產品內貿易的聯系及區別，然后從經濟影響角度發現垂直專業化擴大了集團的貿易利益。有關垂直專業化經濟效應的研究顯示，垂直專業化對工業的外貿競爭力具有提升作用(張小蒂 等，2006；胡昭玲，2007c；王中華 等，2010；張明志 等，2011)，對資本(技術)密集型產業經濟效率的提升更為顯著(胡昭玲，2007d)。在制造業方面，相關研究得出的結論大致相同，即垂直專業化對資本(技術)密集型產業的競爭力的積極影響更顯著(唐鐵球，2008；計志英 等，2013)。

現有文獻較少直接探討研發投入與產業競爭力的關系，大多學者僅是將研發投入作為一項因素嵌入研究中。魏平(2010)針對大中型企業的研究發現，研發投入對企業銷售收入和知識產權數量均存在顯著的正向影響，對提升企業競爭力具有積極作用；李靜等(2013)得出，研發投入對全要素生產率的激勵作用較為顯著；趙鵬飛(2004)的研究結論表明，加大研發投入有助于提升企業的自主創新能力；阮敏(2013)的分析顯示，跨國公司的研發投入對東道國的自主研發具有抑制作用；孔東民等(2014)的研究顯示，研發投入對經濟效率的作用存在滯后效應，甚至在研發投入當期對競爭力起阻礙作用，但是長期來看能夠提升企業競爭力與人力資本水平。

綜觀已有研究，鮮有文獻將垂直專業化、研發投入與汽車產業外貿競爭力結合起來進行探討。本文可能存在如下創新：一是從理論上詮釋了垂直專業化、研發投入對汽車產業外貿競爭力的作用機制；二是實證考察了兩者對汽車產業外貿競爭力的具體影響以及交互效應。

二、影響機理與研究假設

(一)垂直專業化對汽車產業外貿競爭力的影響

汽車產業具有價值鏈長和生產鏈大的特點，生產不同零部件所需要的資金、技術和勞動力不同。傳統國際貿易建立在比較優勢的基礎上，一國只有出口具有比較優勢的產品和進口相對劣勢的產品才能增加本國貿易利益。隨著國際分工的細化，比較優勢的范疇擴展到工序層面，一國即便在生產該產品上沒有比較優勢，但是如果能夠在某個工序上具有優勢也是可行的。因此，在垂直專業化水平下各國發揮自身的比較優勢著重生產汽車的某一部件，不僅能節約成本，提高生產效率，還可以形成規模效應。

(1)節約成本。在不涉及運輸及關稅等因素的前提下，盧峰(2004)和胡昭玲(2006)對產業內分工給出了一般性理論闡釋。在此以汽車產品生產分工為例加以說明。圖1為一個2×2×2模型，兩個國家，資本(K)和勞動(L)兩個要素，汽車產品生產的兩道工序：資本密集型工序X1和勞動密集型工序X2，甲國資本豐裕，乙國勞動豐裕。在不存在垂直專業化分工時，汽車在甲國生產，達到E1產量需要A1C1成本。存在垂直專業化分工時，汽車生產分為需要更多資本投入的資本密集型工序X1(如變速箱、發動機等關鍵零部件生產研發工序)和需要更多勞動力的勞動密集型工序X2(如整車組裝、保險杠等生產工序)，把X1工序放在甲國生產，而將X2工序放乙國生產，這有助于充分發揮各國的比較優勢，從而達到節約成本的目的。射線OS表示給定的資本與勞動比例，通過兩國等值等成本線交于OS線上的G點，具有垂直型國際分工臨界點的經濟含義。在價值鏈分工條件下，甲國投入OH大小的資本和勞動，乙國投入OF大小的資本和勞動，通過兩個工序的矢量加總，則能達到E1的產量水平。X2在乙國生產需要的成本B2D2，如果由甲國生產需要成本A2C2。那么，甲國單獨生產E1產量的成本可以表示為A1C1=A3C3+A2C2。由于等值等成本線B2D2與A4C4是等值的，B2D2= A4C4

圖1汽車產業垂直專業化分工帶來的成本節約

(2)規模經濟。汽車產業是規模效應大的產業，也是集群性產業。不同的生產工序所需要的規模大小不同，不同的零部件所需要的技術、人力資本差異也很大，通過垂直專業化分工分割生產工序并在最有利的環境下生產，能夠使各個生產環節都達到規模效應(胡昭玲，2006)。零部件加工環節紛紛從整車制造企業中脫離出來，進行專門化生產，隨著汽車零部件生產的全球化、標準化，其制造廠商規模效應愈發凸顯，汽車產業集群逐漸發展。

美國的底特律號稱“世界汽車之都”，其大批量、標準化的生產模式使得零部件之間可以通用。如果產業之間有相似的生產工序，在國際分工的鼓勵下能夠形成跨行業的產業集群，則有助于實現規模效應。目前，我國已經形成六大汽車集聚代表城，這使得技術共享、技術外溢擴散更為迅速，交易成本顯著降低。伴隨著外商投資的逐步增長，這些集聚區在引進吸收的同時將技術本土化，在“干中學”中極大地促進了我國汽車工業技術的進步，從而使產業的國際地位不斷提高。因此，基于規模化的視角，國際垂直專業化有助于提升企業的生產效率，進而提高我國汽車產業的外貿競爭力。基于此，本文提出：

假設1：垂直專業化與汽車產業外貿競爭力成正相關關系。

(二)研發投入對汽車產業外貿競爭力的影響

促進汽車產業技術進步、提高汽車產業外貿競爭力在科研方面的途徑主要是引進技術和自主研發，自主研發是汽車企業技術進步的根本源泉，研發和創新是手段，目的在于掌握核心技術，提高生產效率，促進價值鏈升級，提升產業的國際市場占有率，增強其外貿競爭力。

(1)提高生產率。汽車企業的持續發展離不開生產率的提高，而生產率的提高又依賴于技術進步，因而需要重視研發投入。可以兩個維度來描述研發投入如何提高汽車產業的生產率：一是在合資企業中，跨國公司對國內的投資。我國汽車產業起步較晚，所采取的“以市場換技術”政策靠外商直接投資(FDI)帶來了先進的技術以及管理經驗，間接提高了我國汽車產業的研發投入比重。同時，我國企業也在消化、吸收、模仿、創新的過程中增強了外貿競爭力。例如，日本、韓國是引進外國直接投資的代表性國家，他們一方面通過學習、消化外部技術，另一方面依靠自主研發，使得本國汽車產業的國際競爭力在短短20年間得到迅猛提升。然而，盡管近年來內資企業的研發投入有明顯提升，但不可否認的是，外商獨資企業和合資企業的競爭實力及研發投入依然最強、專利技術還是最多。二是自主創新，盧秋林(2015)通過對我國23家汽車上市公司的調查分析得出，近10年雖然我國汽車企業研發投入占營業收入的比例增速較快，但整體投入與國際龍頭企業相比還有差距。自主創新具有獨立性，需要投入更多的財力、人力以及擁有堅實的研發基礎。通過自主創新，建立先發優勢，掌握核心競爭力，獲取知識產權，不僅有助于促進產業技術的革新，提高生產率，還能形成壟斷優勢，從而在國際上享有競爭優勢。

圖2汽車產業鏈升級路線設計

(2)促進價值鏈升級。我國汽車產業“大而不強”，零部件企業雖然眾多，但大多處于低附加值的、簡單的組裝或者通用零件的生產。圖2中“微笑曲線”的左半邊，整車研發處于附加值最高端，而整車組裝則處于價值鏈最低端，我國汽車產業的價值鏈分工集中在零配件生產與整車組裝環節。汽車產業價值鏈的升級是從簡單的勞動密集型加工、生產、組裝到零部件研發的過程。

從生產低附加值的零部件到科技含量高、附加值高的零部件，然后至參與整車研發，這樣的產業鏈升級依賴于研發投入，因此，研發投入是產業鏈升級的必要準備。基于上述分析，本文提出：

假設2：研發投入水平與汽車產業外貿競爭力正相關。

(三)垂直專業化、研發投入對汽車產業的共同作用機制

汽車工業強大的產業鏈也意味著在全球垂直專業化分工的背景下，研發投入已滲透至汽車生產的各個環節。

圖3描述了在全球垂直專業化分工背景下簡單的汽車生產流程。根據比較優勢從國外進口汽車中間產品，在國內根據自身的自然資源、資本、人力、技術優勢研發生產零部件，其中一部分用于出口世界各地，一部分用于內銷；汽車整車廠設計適銷對路的車型，規定零部件的規格標準，連接技術、動力總成的開發和生產等都必須投入研發資金，這樣才能在更短的時間內生產出新車型，整車生產一部分內銷，一部分出口。

圖3垂直專業化背景下簡單的汽車生產流程

現實經濟中，很多汽車企業根據自身需求追逐成本最小化與利潤最大化，通過跨國公司將零部件的研發、生產、運輸、銷售聯系起來。外部交易轉換成內部交易節省了交易成本，母國汽車企業對東道國投資的同時又會對東道國汽車企業的研發投入帶來或多或少的影響，母國車企技術溢出效應的大小與東道國國內企業在汽車產業鏈中的地位緊密相連。因此，在垂直專業化分工的背景下，強化國內汽車企業與跨國公司的技術交流與合作，有助于促進技術革新，提升國內汽車企業的產業鏈地位，繼而提高其外貿競爭力。基于此，本文提出：

假設3：垂直專業化和研發投入的交互作用共同促進產業外貿競爭力，二者正相關。

三、變量說明、數據來源及描述性統計分析

(一)變量定義

1.被解釋變量

針對產業競爭力評價的指標體系，應用較為廣泛的有顯示性比較優勢(RCA)、外貿競爭力指數(TC)、國際市場占有率指數(IMS)等，本文選擇TC指數。這是由于，RCA的均值有大于1的傾向且不符合正態分布，IMS易受國際匯率水平變化的影響，而TC指數則剔除了經濟變化中宏觀因素的影響，因此，其是分析一國外貿競爭力常用指標之一。TC指數的計算公式如下：

其中，Xij表示i國j產品出口量，Mij表示i國j產品進口量。TC?[-1,1]，當TC>0時，表明j產品在國際貿易中有比較優勢，TC值越大則外貿競爭力越強；反之，TC<0時，表明該國j產品生產效率低于國際水平，處于相對劣勢地位。TC指數考量了一國某種商品凈出口額占該國進出口總額的比重，是一個相對值。

2.核心解釋變量

垂直專業化(Vertical Specialization，簡稱VS)采用Hummels et al.(2001)使用的度量指標，其比值越高則表明該產品生產過程中參與國際分工的水平越高。

其中，MIGij為i國家進口屬于j的中間產品(零部件)支出，GOij是i國j的總產出，Xij是出口金額。

研發投入(Research and Development，簡稱RD)，用汽車產業研發資金占其銷售收入的比重衡量。該指標反映了汽車行業產品研發、創新以及產業結構升級的能力。RD表現為一產業在研發與創新方面的資金支出。RD投入越多，說明參與國際分工的水平越高，產品內貿易的質量就越高，越能體現出一國的該產業在國際分工中的地位。

為檢驗垂直專業化水平與研發投入的交互作用，再引入變量VS×RD，衡量在垂直專業化分工的國際背景下研發投入的定量影響。

3.控制變量

綜合趙振全等(2011)、林季紅等(2015)、張學智(2013)、索曉寧(2012)，衡量一國產業外貿競爭力的指標不僅包括研發投入水平、專利數量、產業工人技術水平、勞動力成本等傳統因素，還包括該產業參與國際分工的程度、利用外資的深度、匯率變化、企業規模等因素。隨著全球化的發展，企業綜合實力、資本數量與FDI對汽車進出口貿易的影響越來越大，因此本文選取以下控制變量：全員勞動生產率(LP)，反映企業生產效率；外商直接投資(FDI)，體現外國企業對我國的技術溢出數量；產業集中度(CR)，體現一國產業的規模經濟；資本密集度(CI)，表示人均資本總額。本文預期，勞動生產率、外商直接投資、產業集中度、資本密集度與我國汽車產業的外貿競爭力正相關。

(二)數據來源及描述性統計

1.數據來源

鑒于單個企業零部件進口數據以及單個汽車企業接受外商直接投資的數據難以查找，本文采用宏觀的時間序列數據進行分析。本文所有原始數據均來源于《中國汽車工業年鑒(1992—2016)》、《中國科技統計年鑒(1992—2001)》、中國工業新聞網、WTO數據庫中汽車及零配件進出口數據和《中國勞動統計年鑒(1991—2016)》。時間跨度從1991年至2015年。TC的數據通過WTO數據庫中汽車產業進出口數據計算得到；關于VS指數的計算口徑，大多文獻的數據來源為投入產出表或者為OECD數據庫，但是考慮到這兩種數據并非每年都公布，為了使數據具有連續性，本文采用汽車工業年鑒中汽車零部件進口金額與WTO數據庫中的汽車出口金額計算得到垂直專業化指數；在2001年以后RD的取值可以在汽車年鑒中直接查得，2001年以前則通過整理科技統計年鑒中分行業自然科學技術領域研究經費支出計算得出；FDI投資數據采用港澳臺和外商投資中的合資經營、合作經營、獨資經營、股份有限公司等數據的簡單加總與汽車工業當年銷售產值比值求得；全員勞動生產率(LP)根據汽車工業年鑒直接得到；產業集中度(CR)采用汽車工業年鑒中排名前4的整車制造企業汽車產量與汽車總產量的比值衡量；資本密集度(CI)采用資產凈額*1996年及以前根據流動資產合計加上固定資產凈值減去流動負債合計計算得出，1996年以后根據行業主要統計指標中的資產合計與負債合計之差計算得出。與職工總數的比值求得。為了減少實證分析中數據的波動性，提高模型的穩健性，本文對非比值變量進行了對數化處理。

2.描述性統計

由表1可得各變量的數值特征：TC指數為負，表明我國汽車外貿競爭力相對處于劣勢；VS指數的標準差較大，表明隨著經濟全球化的加深，我國汽車生產參與國際分工的專業化程度變化加大；RD較為平穩標準差較小，均值為1.5%，該值為研發投入與營業收入的比值，由于25年來我國營業收入大幅增加，因此在研發比不變的前提下，研發投入的絕對數值也在大幅上升。Ln LP的標準差數值較大，最值差距很大，表明1991—2015年間我國汽車產業勞動生產率大幅提高，工人技術水平大幅增長。另外，FDI 、CR、CI三者的變化趨勢相對緩和。

表1 變量的統計特征

注：以上數據根據E-Views 8.0軟件計算得到。

四、實證分析

(一)單位根檢驗(ADF)

由于本文選取的是25年的時間序列數據，而對于時間序列數據要求必須是平穩序列，否則容易導致偽回歸，因此，下面采用ADF單位根檢驗來檢驗序列是否平穩。

從表2的結果中可以得到，△VS×RD在5%的水平上顯著，其他變量在1%的水平上顯著。因此，在5%的顯著性檢驗下所有變量通過一階差分后變成平穩序列，即一階單整。

表2 ADF單位根檢驗結果

注：t表示趨勢項，c表示截距項，n表示滯后變量階數；△表示一階差分；***和**別表示在1%、5%水平下顯著。

(二)協整檢驗

從理論上說，非平穩序列不能直接建立線性回歸模型，但是如果變量間線性組合具有平穩的特征，則說明變量之間可能存在長期均衡關系。因此，采用Johnansen檢驗對各變量進行檢驗。

表3 Johnansen協整檢驗結果

表3檢驗結果的跡統計量顯示，在5%的顯著性水平下存在3個協整關系，最大特征值統計量結果在1%顯著性水平下有2個協整關系。因此，TC、VS、RD、VS×RD、FDI、Ln LP、CR和CI可作為非平穩時間序列，但是它們之間的線性組合存在協整關系，根據現實意義取經濟系統中一個協整關系進行回歸。

(三)建立協整方程

為了研究垂直專業化(VS)、研發投入(RD)、二者交互效應(VS×RD)、外商直接投資(FDI)、全員勞動生產率(Ln LP)、產業集中度(CR)和資本密集度(CI)對汽車產業外貿競爭力(TC)的長期影響，并根據回歸結果建立協整方程，通過簡單的相關系數發現，垂直專業化與研發投入的交互影響效應與其他所有的變量均存在大于0.7的相關關系，即加入VS×RD變量方程顯示出明顯的多重共線性，刪除該變量后其他變量的P值得到改善，且方程整體擬合效果沒有降低，方程總體優化：

TC=-1.73+0.036VS+32.472RD+0.697FDI+0.117CI-0.2Ln LP+0.259CR

(-2.360) (4.110) (4.590) (1.855) (0.670) (-1.125) (0.444)

R2=0.946 F=52.829 D.W=2.001

協整方程括號內為t值，從回歸整體結果可得：模型判定系數R2=0.946，AIC=-2.360，SC=-2.018，D.W檢驗不存在異方差，F統計量顯著，說明模型擬合效果好，協整方程的因變量得到了很好的解釋。

(1)VS對TC的影響是正相關的，即垂直專業化程度每加深1%，汽車產業的外貿競爭力增加0.036%，由此假設1成立。由垂直專業化指數的設定，對外貿競爭力的影響在很大程度上取決于進口中間產品的金額，即在全球價值鏈背景下我國到底是淪為生產鏈的低端還是走向中高端？從進口數額上來看，我國參與國際分工而帶來的競爭力提升效果不明顯。

(2)RD對TC的作用為正，說明汽車產業外貿競爭力隨著研發投入的增加而增加，研發投入每增加1%，競爭力指數增加32.472%，研發投入所帶來的生產效率提高及產業升級能夠大幅度提高汽車產業的國際競爭力，由此假設2而成立。

(3)VS與RD的交互效應在模型中不顯著，結合產業現狀可能的解釋是，國內汽車企業吸收先進技術能力不足，導致開放經濟下我國參與國際分工時未能有效利用國外技術，汽車研發環境較差，因此合資企業中外國通常以應用型技術合作為基礎而不會以先進技術進行生產經營活動；垂直專業化背景下進口的多為高技術產品，進行模仿加工的占多數，所以并沒有轉化為競爭力。由此假設3不成立。

(4)FDI、LP、CI和CR對TC的影響。由于時間序列的多元線性回歸或多或少地存在不完全的多重共線關系，控制變量除全員勞動生產率(Ln LP)的經濟意義與預期相反，其他變量均符合經濟預期：FDI、資本密集度(CI)、產業集中度(CR)對TC的影響是正向的，即通過引進外資彌補國內企業的技術不足，提高管理水平，FDI的溢出效應也間接增強了我國企業的自主創新能力；增加資本比例無論是購進先進生產線，還是投入研發都有助于提高企業競爭力；汽車產業集中各企業共享地區基礎設施，有利于強化技術人員的交流合作，節約交易成本。Ln LP對TC存在負向影響，原因可能有：一方面，與國際環境相關，自2008年后汽車出口市場出現“寒冬”，導致我國汽車產能相對過剩，國內生產率的增加無法抵消國際市場的衰退，加之人民幣一直處于升值狀態也會對汽車出口產生不利影響；另一方面，從國內看，勞動生產率的提高速度不及勞動者工資的增長速度，因此導致負相關。

(四)誤差修正模型(ECM)

協整關系的長期穩定狀態在現實經濟生活中是鮮有的，在經濟環境的影響下容易出現偏離穩定狀態，因此，可以用誤差修正模型表示它們之間的短期波動，下面建立誤差修正模型：

DTC=0.026DVS+17.850DRD+0.309DFDI-0.389DLn LP+0.175DCI+0.049DCR-0.903ecmt-1

(2.021) (3.021) (0.689) (-1.835) (0.681)(0.780) (-2.933)

R2=0.5444 D.W=1.5532

由此可以得出：誤差修正模型擬合優度一般，模型存在自相關，時間序列數據由于經濟行為具有時間上的慣性，隨機誤差項出現自相關是可以接受的，變量的符號與協整關系一致。回歸結果表明，垂直專業化、研發投入、外商直接投資、資本密集度、產業集中度的短期變動對汽車產業外貿競爭力存在正向影響，全員勞動生產率的短期變動對外貿競爭力存在負向影響，都與協整方程的經濟意義相同。此外，短期調整系數是顯著的，為-0.903，說明當各變量發生波動使得TC偏離長期均衡時，修正系數將會以-0.903的強度將短期的非均衡拉向均衡。

五、結論及建議

本文闡述了垂直專業化與研發投入對汽車產業外貿競爭力的影響機制，在此基礎上，運用1991—2015年汽車產業相關數據，通過建立協整與誤差修正模型考察影響我國汽車產業外貿競爭力因素的長期均衡與短期波動。研究發現：我國汽車產業外貿競爭力處于相對劣勢，垂直專業化程度的加深、研發投入的增加均能提高汽車產業的競爭力水平，二者的交互效應不明顯；全員勞動生產率的提升反而會降低外貿競爭力，引進外資、擴大企業規模和企業資本與其有正向關系。本文的實踐啟示主要包括：

第一，加強核心零部件的研發。要立足本土，面向國際，大力優化產業結構，建立符合我國地區特色的戰略聯盟，實現資源技術共享，這不僅有助于節約研發成本，還能培育出有競爭力的零部件品牌，進而實現規模經濟。整車制造企業需加強與零部件生產企業的聯系與合作，向零部件企業介紹其研發的過程、理念以及需求，使其充分了解市場技術行情，從而實現雙方的完美配合。

第二，大力創新研發模式，重視技術人才培養。豐富的人力資源是驅動汽車產業升級重要力量，所以企業應強化與高校及科研院所的合作，通過建立高效的信息交流渠道，確保產、學、研協同發展。此外，推進國內外高級技術人才的交流也有助于促進外企先進技術內部化，進而有效提升企業技術積累的速度，發揮關聯效應。如：跨國公司為了獲得東道國企業符合標準的中間產品，會定期對其供應商進行技術指導，從而有助于提高東道國的汽車研發及技術水平，或者是東道國企業為引進跨國公司出售的中間產品，也需要進行學習、模仿和創新。

第三，落實公共政策，實現汽車產業的規模優勢。汽車產業是資本密集型產業，若要降低生產成本，提高生產效率，就必須充分發揮汽車產業的規模優勢。因此，要積極指導企業淘汰落后產能，鼓勵兼并重組，形成優勢互補，引導產業集群發展，增強產業出口競爭力。一方面，要加強產業一體化發展，建立完善的公共基礎生活服務設施，吸引高水平專業技術人才集聚，努力營造崇尚創新的研究氛圍，為促進汽車企業(包括整車制造和零部件生產企業)集群發展提供保障。另一方面，集中人力、財力、物力研發高附加值零部件，逐步將低附加值零部件轉移至國外生產，積極引導和鼓勵企業參與國際汽車研發，在人才資源豐富的地區設立海外研發中心，同時加強對高質量科技創新成果的物質獎勵及專利保護。

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(責任編輯 張建軍)

VerticalSpecialization,R&DInvestmentandTradeCompetitiveness:ACaseStudyofAutoIndustry

FENG DeLianGU LingLing

(School of International Economics and Trade, Anhui University of Finance and Economics, Bengbu 233030)

The paper describes the influence mechanism of vertical specialization and R&D investment on trade competitiveness of auto industry, and builds Johansen Test and Error Correction Model on relevant data of auto industry in 1991—2015 to research long-term equilibrium and short-term wave motion relationship between variables. The study has found that trade competitiveness of our country′s auto industry without competitive advantage, the increase of vertical specialization and R&D investment can improve the level of competitiveness of the auto industry, the interaction effect of two variables are not obvious, promoting labor productivity has some negative effect, and absorbing foreign investment, growing business scale and capital have a positive impact.

vertical specialization; trade competitiveness; R&D investment; auto industry

2017-03-23

馮德連(1962--)，男，安徽明光人，博士，安徽財經大學國際經濟貿易學院教授。

顧玲玲(1991--)，女，安徽肥西人，安徽財經大學國際經濟貿易學院碩士。

國家社會科學基金項目“全球價值鏈與我國勞動密集型產業集群升級研究”(12BJY072)。

*安徽財經大學研究生科研創新基金項目“我國汽車產業國際競爭力的影響因素研究”(ACYC2016039)。

F426

A

1001-6260(2017)09-0057-10

10.19337/j.cnki.34-1093/f.2017.09.006