基于交通穩靜化的街道改造設計
——以上海市大寧路街道景觀規劃為例

許 麗

（上海營邑城市規劃設計股份有限公司，上海市 200030）

基于交通穩靜化的街道改造設計
——以上海市大寧路街道景觀規劃為例

許 麗

（上海營邑城市規劃設計股份有限公司，上海市 200030）

在機動車交通需求激增，交通供給與交通需求嚴重失衡的當今城市，正在興起“從道路到街道”的復興運動，無論是規劃設計者還是管理者都對“街”與“路”有了更深的認識。首先分析了現代城市道路設計布局中存在的問題，反思不同類型道路設計側重點，并從街區運動與交通穩靜化設計得到啟發，總結穩靜化設計的特點及適用范圍。以上海市大寧路街道景觀規劃項目為例，介紹了交通穩靜化在其中的應用。

道路；街道改造；交通穩靜化

0 引言

在機動車出行需求激增的態勢下，大量快速過境交通被引進了以生活功能為主的街道，對傳統的交通空間分配帶來了直接沖擊，道路與街道的界限逐漸模糊。

在傳統設計理念里，街道設計主要以機動車為主導，街道設計樣式單一且以提高速度為原則，而非凸顯個性特征和宜居性，不僅導致城市地域特征逐漸消失，還使得街道空間逐漸退化為純粹的交通空間。其結果是行人、自行車和公共交通爭奪機動車剩余的空間[1]。

隨著時代的發展，全球的城市設計師和政策制定者正在擴大對街道的認識，對街道的定義也從以機動性為主轉向以宜居性為主。2016年2月，中共中央、國務院發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》），提出新建住宅要推廣街區制，逐步打開住宅小區和單位大院，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念等。

全國主要城市開始重新發現街道空間的價值，各地街道設計導則，如《上海市街道設計導則》以及各種“開放街區”理論、實踐研究應運而生，并重新定義了街道設計的內涵與使用方式，引發從道路到街道的重新定位和再開發潮流。

1 我國道路設計存在的問題

（1）千篇一律，缺乏個性化

街道的形成與自然條件、歷史底蘊及居民需求息息相關。現今很多城市單純從交通功能和經濟效益出發，競相建設大馬路，沿街建筑及公共設施的色彩、材料、形式等過于雷同，缺乏可辨識別性。這種大躍進式的建設缺乏人性和個性空間，在沒有形成自己特色的同時又使許多城市正在快速地失去傳統文化、地方特色和歷史人文景觀，造成千城一面的城市景象。

（2）街道空間資源配置失衡

“車本位”思想一直是道路設計的主導，隨著機動車出行井噴式增長，交通擁堵愈發嚴重。為了迎合小汽車增長需求，很多城市開始了舊路改造工程，對狹窄的道路進行盲目拓寬，尤其是機動車道，寬度越來越寬，數量越來越多。在交通流沖突嚴重的交叉口，一般都采取壓縮人行道的方式進行機動車道展寬渠化，以提高交叉口的機動車通行能力以及通行效率。路權空間分配嚴重失衡，形成了路越修越寬，非機動車和行人卻無路可走的局面。

（3）僵化執行道路紅線與管理

道路紅線是城市空間布局、用地控制及城市規劃管理的依據。由于我國城市交通規劃還處于城市規劃的被動配套階段，且紅線內外由不同的單位進行設計、建設與管理，道路紅線、綠線、建筑退線三線缺乏協調融合，不利于街道空間的整體性，造成路緣石至建筑之間的關系不協調，街道空間破碎，整體性較差。

2 各類型道路設計側重點

《城市道路設計規范》（CJJ 37—2012）中將城市道路按照其功能的不同分為快速路、主干路、次干路以及支路4個等級。其中快速路及主干路均是以交通功能為主的道路，支路則是以服務功能為主，而次干路根據其沿街土地開發性質及服務對象，兼具交通及服務功能。道路作為一種交通供給資源，需要充分契合交通需求特點，方能將效用發揮到最大。

（1）服務型道路

對于服務型道路，由于不強調車速，只關注道路的可達性，因此建議在能滿足小汽車基本通行需求的基礎上，其單根機動車道寬度不超過3.25 m。

根據兩側用地性質，服務型道路又可分為生活服務型及商業服務型道路。

生活服務型道路，主要服務于通勤交通流，具有明顯的潮汐性。非機動車及公共交通是道路主要的交通出行方式，公共交通出行的便捷性以及非機動車交通的安全性是其規劃設計的重點。故一方面需要考慮公交站點的合理布設，其次對機動車及非機動車需要采取隔離措施，明確路權。在道路紅線寬度允許的情況下，建議采取三幅路斷面型式。

商業服務型道路沿街設有較多商鋪，主要服務對象是購物的行人。行人的安全和道路的通達能力是規劃設計的重點，道路上需合理開辟人行橫道，方便行人自由通過。人行道和機動車道間需要有足夠間距作為緩沖帶，保證行人安全。

（2）交通型道路

交通型道路強調較高的機動性，主要的服務對象為機動車，機動車快速化通行是其設計的要點。對于交通流組成復雜的路段，可考慮立體化的交通組織方式，既能保證慢行交通的安全，又能確保機動車交通的高效、暢通。

3 街區運動和交通穩靜化的啟示

近十幾年來，美國、英國、印度、阿布扎比等國家的主要城市都針對城市的街道空間編制了專門的規劃設計手冊，對街道涵義、領域有了新的認識。越來越多的城市提倡將街道看做一種城市公共空間，通過各種手段提高城市環境質量，增強經濟活力與社會凝聚力。在街道規劃和設計中，強調場所營造、獨特性以及結合文脈。值得一提的是，交通穩靜化作為一項重要的交通措施，在各國的街道設計導則中都作為明確的設計條例列于其中[2]。

交通穩靜化理念最早起源于20世紀60年代的荷蘭，其核心思想是在人車共享交通設施資源的基本前提下，對道路結構進行改進。一方面限制行駛速度，另一方面形成以人為本，偏向于行人、自行車、公交、游憩、景觀等功能的街道結構，進而改善社區居住及出行的穩靜化環境。

4 交通穩靜化理念的應用

4.1 交通穩靜化主要手段

交通穩靜化措施主要分為非物理性措施、工程性措施和非工程性措施。具體見表1。

表1 交通穩靜化措施

總體來說，交通安寧化追求兩方面的平衡。首先是不同交通方式之間的平衡：通過有效手段控制小汽車交通的過度發展，同時鼓勵慢行交通和公共交通，逐步實現城市交通結構的平衡。其次是機動性交通通達和原有街道空間品質之間的平衡：通過人性化的街道空間尺度塑造，在允許小汽車交通通行的同時，保證行人和慢行交通使用者的安全，與此同時提升街道活力，改善城市空間環境的質量[3]。

4.2 交通穩靜化負面影響

交通穩靜化對于減少社區交通、降低車速、改善交通安全、提升道路環境質量等方面具有明顯的效果。

然而，穩靜化措施并非十全十美，它也能帶來一些負面的影響[4]：

（1）平均延誤。有學者研究表明，速度控制措施會造成一定程度上平均延誤的增加。當流量達到600輛/h時，在減速設施附近的平均延誤有了顯著的增加，而且隨著流量的增大其作用越明顯，其增加率超過了10%。如果流量很高，減速措施能引起附近100 m范圍內平均延誤的增加，而它對低流量的影響卻很小。

（2）行人穿越機會。研究發現，穩靜化設施對行人穿越機會的影響也和交通流量有著密切的關系。當流量超過500輛/h時，行人穿越的機會顯著變小，并且隨著流量的增大，效果明顯，受影響的范圍也越大。行人穿越機會減少的百分比最高達到4%。

4.3 交通穩靜化適用對象

從道路到街道的轉變，是機動車交通空間向步行化生活空間的回歸，是路權從“機動車”為主向“兼顧車步優化步行環境”的轉變，做到交通有序、慢行優先、步行有道、過街安全、騎行順暢。

我國對道路和街道的界定比較模糊，根據《新華字典》：指兩邊有房屋的、比較寬闊的道路，通常指開設商店的地方；“路”即“道”，往來通行的地方。“路”側重于交通功能，而“街”則兼顧了交通及生活功能，但并未從空間尺度上進行明確的界定。日本當代著名建筑師蘆原義信在《街道的美學》中對高寬比做了明確的規定，認為約D/H=1的空間更舒服，但這種范圍的劃定并不適合愈來愈高的現代建筑。

考慮到街道運動的主旨是：機動車交通空間向步行化生活空間的回歸，路權從“機動車”為主向“兼顧車步優化步行環境”的轉變。聯系揚·蓋爾在《人性化的城市》里提出：人在25～30 m還能看到對面的表情，能夠有效交流，再遠就不好交流了。因此本文認為，道路寬度25 m以內的道路是適合街道尺度的。也即交通穩靜化最為適用的街道尺度是在紅線寬度為25 m以內的服務型道路中。

5 上海市大寧路街道景觀規劃實踐

5.1 大寧路概況

大寧路位于上海市靜安區大寧路街道，規劃紅線24 m，為東西走向的支路，是大寧路街道內的一條主要綜合性道路。本次改造范圍為大寧路（萬榮路—廣延路）路段，全長1 137 m。其中：大寧路（萬榮路—商場西路）為雙向2車道，單幅路斷面；大寧路（商場西路—共和新路）全長296 m，結合交叉口渠化設計成雙向4車道，單幅路斷面；大寧路（共和新路—廣延路）為雙向2車道，單幅路斷面。

研究范圍內，沿線功能分布如下：沿線西段多居住區，臨街以圍墻為主；中段以商業為主；東段多居住區，臨街北側多為底層商業，南側多為圍墻。圖1為大寧路沿線土地利用。

圖1 大寧路沿線土地利用

5.2 大寧路現狀慢行交通問題

5.2.1 人行

（1）人行道步行流線不流暢（見圖2、圖3）

圖2 步行流線不暢

圖3 過街等候區較小

主要由以下幾個原因造成：a.局部步行道受設施帶阻礙，主要表現在大寧國際商業廣場沿線臨街商業設施，如非機動車停車等與步行空間重疊，流線受阻；b.地塊出入口空間、臨街設施、違章建筑擠占步行道空間，形成16個步行、車行沖突點，造成安全隱患。

（2）過街等候區域較小

主要由以下幾個原因造成：a.交叉口轉彎半徑過大，侵占街角空間；b.街轉角過街，出入口人流區域重疊，空間狹小。

主要表現在大寧路-汶水路交叉口，原各街角轉彎半徑為20～30 m，且為過街、通過及建筑出入口的多功能重疊點，多目的人群在此匯聚，使本就狹小的街角空間更顯局促。

5.2.2 非機動車

（1）機動車路權缺失

主要由以下幾個原因造成：a.機非混行，無獨立路權，缺乏安全性；b.機非隔離僅地面劃線示意，路權概念弱；c.機動車臨時停車現象嚴重，阻礙機動車通行。

（2）非機動車停放無序，主要是因為欠缺合理的非機動車車輛停放區布局規劃，導致非機動車搶占人行道空間。

5.3 交通穩靜化改造策略

5.3.1 人行

策略一：重塑步行流線（見圖4）。合理布局綠化休閑設施，將快速通過人群與出入建筑人群的人流進行疏導。應用位置：大寧路-共和新路至大寧路-商場西路沿線。

圖4 策略一：重塑步行流線

策略二：拓展街角空間。減小道路轉彎半徑至15 m以下，以保證等候安全，縮短行人過街距離。應用位置：大寧路-廣延路和大寧路-共和新路交叉口。

策略三：減速臺（見圖5）。抬高支路過街區域標高，減緩機動車車速，優化行人過街安全。應用位置：大寧路-商場西路交叉口南進口。

圖5 策略三：減速臺

策略四：人行道可視化（見圖6）。設藝術斑馬線，提高街區活力。應用位置：汶水路沿線。

5.3.2 非機動車

策略一：街道空間整合設計（見圖7）。結合道路綠化有序布局非機動車停車位。應用位置：大寧路（萬榮路—廣延路）。

圖6 策略四：人行道可視化

圖7 策略一：街道空間整合設計

策略二：車道彩化，凸起的人行橫道（見圖8）。對非機動車行駛區域進行抬高、涂色設計。應用位置：大寧路-商場西路、大寧路-汶水路交叉口。

圖8 策略二：車道彩化及抬高人行橫道標高

6 結語

在機動化交通快速發展、車本位思想占據主導的環境下，越來越多的小尺度街道被改造成了越來越寬闊的大馬路，嘈雜擁堵的出行環境充斥著生活的每一天。在“快”字當頭的時代，如何塑造高品質的街道步行空間，營造“安全、舒適、有序”的出行環境，讓街道空間恢復其本質功能——“人的移動”而非“車的移動”，顯得愈發迫切。大寧路街道景觀規劃以穩靜化為交通策略，從降低通行速度、明確空間路權、街道景觀整合設計3方面著手，改善大寧路內部慢行和機動車通行環境，激發街區活力。將交通穩靜化策略融入到街區運動中，是一種新的嘗試，需要進一步學習國際上街道設計理論與實踐經驗，因地制宜，進一步深化和完善。

[1]李雯,蘭瀟.城市最具潛力的公共空間再開發-師姐典型街道設計手冊綜述[J].城市交通,2014,12(2):10-16.

[2]卓健，梁晨，閻樹鑫.歷史街區街道保護與更新中的交通安寧化——以上海市嘉定西大街歷史文化街區為例[J].中國名城Ι城市規劃與設計,2015(4):65-72.

[3]傅誠,城市道路交通設計中存在的問題及改進措施[J].交通工程,2014（3x）:96-98.

[4]Kyoungho Ahn,Hesham Rakha.A field evaluation case study of the environmentaland energyimpactsoftrafficcalming[J].Transportation Research,2009（14）:411-424.

U491

B

1009-7716（2017）10-0017-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.005

2017-07-09

許麗（1986-），女，江蘇揚州人，工程師，從事交通規劃工作。