達飛訂單背后的競爭新格局

本刊記者 胥苗苗

達飛訂單背后的競爭新格局

本刊記者 胥苗苗

在全球造船業中日韓三分天下的格局下，中國船企能成功擊敗韓國船企拿下達飛大船訂單，這背后體現的是中國造船業綜合競爭力的大幅提升。

2017年9月19日， 傳聞已久的法國達飛輪船集裝箱船大單終于塵埃落定，與中船集團在法國正式簽訂了建造6+3艘22000TEU集裝箱船的合同，總價值接近100億元人民幣。訂單的簽訂標志著我國高技術、高附加值船舶實現了從跟隨到引領的重大飛躍，也是海洋強國戰略和中國制造2025戰略實施取得的又一重大成果，引起了全球業內人士的高度關注。

獲得訂單并非偶然

在全球巨型集裝箱船訂單沉寂了22 個月之后，達飛輪船率先開閘投放定單，引發造船界的極大關注。且不論達飛輪船在集裝箱市場船運力過剩背景下投巨資訂造大船的目的和初衷，單就訂單的規模、價格以及采用的新技術就足以在業界掀起不小的波瀾。據了解，達飛輪船此次訂造的是目前全球最大的集裝箱船舶，同時具備使用船用重油和液化天然氣的環保雙燃料系統，因此備受矚目。韓國現代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企業均參與了這批訂單的爭奪，韓國業界也曾一度預測現代重工有望拿下訂單。

然而，事與愿違，這筆讓韓國造船界垂涎已久的訂單最終卻花落中國。據了解，早在2016年初，在中船集團貿易公司的牽頭組織下，中船集團就與法國達飛輪船探討了22000箱船項目的合作，憑借強大的技術儲備和相關課題的研發成果，積極完成相關技術文件和基本設計等技術準備工作，主要性能指標和技術參數獲得了達飛輪船的充分認可，為新船項目的承接打下了堅實基礎。隨后，今年4月達飛正式啟動了22000箱級集裝箱船的競標，要求投標方分別提供常規重油、LNG Ready等技術方案。中船集團第七○八所作為中船集團技術方，與滬東中華和外高橋兩家船廠以及中船集團貿易公司密切合作，在短時間內提交了包括主要性能指標、主要布局、系統選項以及相應計算分析的完整技術方案。最終，在總計五輪競標過程中，中船集團憑借卓越的技術能力、斐然的實船業績以及團結協作敢于創新的積極態度等多方面綜合優勢，先后擊敗今冶造船、韓進重工、大宇造船海洋、三星重工和現代重工等五家日韓競爭對手，成功與達飛集團簽訂建造合同。

對于中國的成功簽單，有人認為是“運氣”，但事實并非如此。據中船集團下屬滬東中華造船廠營銷部副部長張恒介紹，達飛輪船之所以選擇與中國中船集團（CSSC）旗下的船廠合作更多看重的是中國的造船質量和綜合實力。再加上達飛之前與中國有過18000箱船舶的合作經驗，上次合作奠定的良好基礎，也是促成這次合同簽訂的重要因素。

據張恒介紹，從船廠自身水平來看，滬東中華和外高橋旗下的江南長興重工都擁有大型箱船的建造經驗，首先滬東中華船廠從2003年開始就具備從4250TEU一直到14500箱全系列集裝箱船的建造經驗，并且都有實際產品和交貨記錄。外高橋船廠則有18000箱、20000箱的交付記錄，積累了大量大型箱船的建造經驗，并且市場反響也非常不錯。與此同時，滬東中華船廠還具備大型LNG船的建造經驗，和這次22000箱項目的LNG Ready需求正好吻合，因為這批船舶使用的MARK III型薄膜艙與在制的LNG船舶十分相似，都是GTT的專利技術。滬東中華已完成了mockup(實體模型)，并通過了GTT的認證。在這個項目中，GTT也極力向船東推薦滬東中華在薄膜型燃料艙方面的建造經驗，得到了達飛輪船的認可，并且在項目中指定所有船均由滬東中華來做薄膜艙的建造。在這方面的經驗積累和技術準備，滬東都做了大量扎實詳盡的工作。另外，滬東的優勢還體現在和達飛整個合作過程中提供的個性化服務。在合同和技術談判過程中，韓國給船東更多的是提供有主導性的技術規格，大多都是固定選項，其他選擇余地較小。但中方會在與船東的合作過程中按照其要求和偏好給他們提供更多的方案選擇，為此不惜付出更多的時間和精力。比如這次的燃料艙，達飛提出了非常多的想法，從一開始的14000箱到20000箱，再退回到18000箱，從一個艙到兩個艙，中方都不厭其煩地給出方案，這其實也是國內船廠在技術服務方面的優勢。可以看出，在全球造船業中日韓三分天下的格局下，中國船企能成功擊敗韓國船企拿下達飛的大船訂單大單，這背后體現的是中國造船業綜合競爭力的大幅提升。

日本船企急追猛趕

本次達飛訂單的爭奪主要發生在中韓兩國企業之間，而日本僅有1家（今治）參與其中。據中船重工集團經濟研究中心孫崇波介紹，日本造船業近幾年也處于快速發展之中，特別是針對20000TEU以上的超大型集裝箱船、大型LNG船加大硬件設施投資和研發投入，實現批量接單建造。但是整體來說，超大型集裝箱船不是日本大多數船企的主要發展方向。日本從上世紀90年代開始轉向以建造散貨船為主，目前建造這種超大型箱船的企業只有兩家，一家是日本聯合造船下屬船廠，還有就是今治造船下面的三家船廠，后者是近兩年才通過承接日本國內船東訂單剛剛進入這一領域，業績、經驗積累不足。同時，日本比較擅長的產品仍主要是散貨船，這跟日本一直以來的造船產業發展策略有關。通過標準化船型的批量建造，尤其是散貨船，日本船企可提高效率，降低成本，實現長期發展和盈利。目前來看，日本重點還是針對滿足本國船東的訂單需求，而達飛、地中海等歐洲船東的訂單主要由韓國和中國企業建造。

然而，在全球造船產能過剩已成常態的市場形勢下，造船企業競爭的焦點不再是數量上的較量，而轉向造船新技術上的博弈。日本正是這方面的踐行者。為了研發新一代造船技術，日本多家造船企業和海運公司已聯手展開合作，目標是以研發的新一代船型與造船技術為基礎，使日本每年新船建造完工量在全球占比由現在的20%左右提升至30%，這樣，日本才能在中韓日3國造船競爭格局中與其他兩國“三分天下”。

日本造船企業正聯手國內海運公司開展新一代船舶技術研究，其研發內容主要涵蓋3個領域，分別為智能航海技術設備系統的研發；根據國際海事組織（IMO）的船舶環境保護規定，制定新的節能評估標準；研發降低船舶硫氧化合物、二氧化碳等排放量的新技術及相關設備等。業內人士認為，多家造船企業和海運公司共同開展新技術和配套新設備的研發至少可以產生三方面的效益：即發揮出“1+1大于2”的研發效果；相比各自“單打獨斗”的研發，兩個行業的合作可以節省數百億日元的研發費用；將行業內各相關企業的力量集中起來，可以極大地加快新系統的研發速度，從而比競爭對手更早取得實用成果。

據來自日本造船界的最新報道，日本海事聯合公司（JMU）、三菱重工、今治造船和三井商船等10余家船企與日本郵船等海運公司簽署了合作協議。兩個行業的企業將共同研發船舶智能航海設備系統。他們的合作計劃目標是：2025年年底前，在日本造船廠將要建造的250艘新型智能船上配套安裝這些企業研發的智能航海系統。此外，日本多家船企均擁有自己的配套企業集群，且對各自配套企業集群的技術力量了如指掌，此次聯手有利于這些船企從自己的配套企業集群中篩選出表現出色者，參與技術和設備的研發。

在降低船舶能耗方面，日本造船企業還聯手材料生產企業共同開發各種輕量化船用材料，以求降低船舶的自重，減少燃油消耗量；在降低二氧化碳、氮氧化物、硫氧化合物等污染物排放方面，造船企業將與具有技術實力的配套企業聯手攻關，共同解決技術和設備生產問題。有業內人士分析指出，日本中小企業的技術力量和設備生產制造能力強于中國和韓國，日本造船企業實現30%市場份額的目標具有現實基礎。總體來說，日本船東的訂單需求基本可以支撐其國內造船企業的發展，再加上兩者結成戰略海事聯盟進一步加強合作，因而在推動新技術研發、強化國際競爭力方面都使日本造船企業處于有利地位。

轉型升級中的中國造船

“韓國造船業期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中，韓國造船行業普遍感到了‘切膚之痛’。”對于近日法國達飛輪船分別與滬東中華、上海外高橋簽署超大型集裝箱船建造意向書，韓媒如是評價。隨著建造合同的最后簽訂，以及世界最大水泥運輸船圓滿交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、世界最大LNG動力汽車運輸船建造與設計合同生效……大量高端產品不斷進入中國造船市場，中國造船業也正在從“大”變“強”的路上。

當前，盡管全球造船業整體表現依舊低迷，市場需求仍不旺盛，但今年上半年，中國新接船舶訂單463萬修正總噸，同比增長11.3%，位居全球第一，新船修載比（修正總噸/載重噸）達到0.4，再創歷史新高。其中包括中國骨干船舶企業批量承接的8.4萬立方米超大型氣體運輸船（VLGC）、11.5萬噸成品油船、1.75萬噸化學品船、1.55萬噸貨物滾裝船、1.3萬噸甲板運輸船和極地探險郵輪等一批高技術、高附加值船舶訂單。從造船完工量、新接訂單量、手持訂單量這3大世界造船指標來看，中國造船業已多年保持世界領先地位。其中，根據英國克拉克森研究公司數據，近5年來，中國造船業新接訂單量、手持訂單量均穩居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業3大指標再次站穩世界第一的位置。

今年上半年，中國造船業3大指標再次站穩世界第一的位置。

長期以來，談到中國造船業，不少人總會將其與低附加值聯系起來，但此次史上最大規模的集裝箱船訂單具備傳統廉價丙級鍋爐油和環保燃料液化天然氣驅動系統，屬于雙燃料系統的高附加價值船只絕非低附加值船舶。事實上，在快速發展的過程中，中國造船業正逐步從低附加值市場轉向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場。

中國造船向高附加值船舶的轉型升級與國家的大力支持密不可分。國家在政策方面大力支持造船業加快轉型升級。今年1月，工信部等六部門聯合印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016～2020年）》（行動計劃），強調發展船舶工業配套，以提升中國船舶工業的整體效率；打造中國品牌；鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業，推動造船業轉型升級。

業內有專家認為，從全球范圍來看，中國已是當之無愧的造船大國，而且隨著創新能力的增強、結構體系的改善、市場競爭力的提升以及國內需求的加快釋放，中國正在加快轉向造船強國。國外市場研究機構Research and Markets今年6月份發布的《中國造船業研究報告：2017-2021》預計，未來幾年中國造船業仍有巨大的發展空間。其中，在國際市場上，中國船企擁有比日韓更低的成本優勢；與此同時，國內市場的需求也在不斷增加。未來，《行動計劃》給出了明確目標：到2020年，力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右；產業集中度大幅提升，前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上；科技創新能力進入世界造船先進行列。

盡管中國造船正在逐步變強，但也要看到中國造船仍然存在管理效率方面進一步提升的空間。張恒表示，管理有待提高體現在軟硬件兩方面。同時，我們還要看到，未來中日韓在高端船舶領域的爭奪，日本和韓國目前來看仍然走在中國前面，包括智能船舶以及其他一些更先進的造船技術和應用，中國造船業仍然面臨巨大的外部競爭壓力。尤其在中國勞動力成本優勢逐漸減弱的背景下，如何憑借政策優勢、資金優勢在技術研發層面不斷創新，提高競爭力是中國造船業未來需要積極面對的問題。