亞歐航線角力升級

本刊記者 劉 蕭

亞歐航線角力升級

本刊記者 劉 蕭

亞歐航線上的“裝備比拼”不僅加速了集裝箱船舶大型化發展進程，與此同時也更帶動了集運業集中度的驟升。

近日，SeaIntel Maritime不僅頻繁呼吁各聯盟削減亞歐線運力，更建議三大集運聯盟在2018年下半年關閉一條亞歐貿易航線服務，用以削減預期進入該航線服務的大量新的大型集裝箱船運力，保持市場供需平衡。不可不說，這一方法的確能夠起到平衡運力的效果，但理想很豐滿，現實卻很骨感。理論層面的關閉航線提議，顯然與當下各聯盟在亞歐航線之間的角力局面顯得格格不入……

秀肌肉背后

2017年9月19日 對 于 集 運、造船業而言注定是個不平凡的日子。當日，僅在達飛輪船落定建造9艘2.2萬TEU型船訂單幾小時后，地中海航運首席執行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)便確認了要在韓國大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船的消息。大船訂單呈排山倒海之勢襲來的另一面，是集運巨頭之間較量的一觸即發，而角斗場則選在了亞歐航線上。

不論這場突如其來的“決斗”是否合理，亞歐航線一直是各大班輪“秀肌肉”的戰場卻是由來已久。至于為何“選址”在此，記者在采訪中了解到，首要原因應與港口設施帶來的固有限制有關。目前，大型集裝箱船能夠掛靠的港口是有限制的，20000TEU型集裝箱船基本只能掛靠亞洲和北歐的國際性大港，而美西、美東的港口則最高掛靠13000TEU型集裝箱船。通過Alphaliner之前發布的“1.8萬TEU型以上超大型集裝箱船目前占亞歐航線35%的市場份額，而這一份額幾乎占比1.8萬TEU以上超大型集裝箱總量的90%以上”這一統計數據不難看出，港口設施已經局限了船公司只能在亞歐航線上“秀肌肉”的現實情況。當然，盡管這一情況現實存在，但就目前形勢來看，船公司依舊不會停歇在亞歐航線上對大型箱船的追逐。談到這里，SeaIntel的一組預測值得一提。SeaIntel近期曾表示，如果亞歐航線部署的運力在未來兩年內年均增長5%，那么在2018年末，超大型集裝箱船占該貿易航線的市場份額將上升至61%，占比接近目前的兩倍。

其次，各船公司執意此時要在亞歐航線上“較量”的背后或也離不開東南亞各港口擴建所提供的“底氣”。不可不說，近幾年東南亞國家已經認識到自身港口基建現狀與貨量日益增長間的脫節。為了突破瓶頸，印尼總統佐科上任后便提出規模龐大的計劃，欲將印尼建成亞太地區海運中心；新加坡更是提出高達80億美元的新港口建設規劃，預計到2020年將該國港口吞吐能力擴大一倍。“隨著如印尼丹戎帕拉帕斯港等東南亞港口的日益成熟，20000TEU箱船等大型集裝箱船舶的掛靠頻次也有望增加。”被采訪者如是說。巴生港、丹戎帕拉帕斯港等規模龐大的港口擴建工程，不僅意味著在亞歐航線上未來將有更多的舞臺可以供兩萬箱“巨無霸”施展拳腳，而且隨著東南亞正在逐漸成為下一個世界經濟“熱極”，未來集運業也將伴隨著東南亞經濟的崛起而迎來更多的市場空間。并非空談，因為據國際貨幣基金組織(IMF)數據，到2022年，印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國和越南五個東盟國家的經濟增長率將超過5%，而北亞國家的經濟增長率預計僅平均為3%。

最后，此刻亞歐航線上的角力當然也決定著未來誰會是市場主導者。一直以來，“大船戰略”都被視為降低單箱成本的王牌，而在亞歐航線上“大船戰略”則被進一步放大。據被采訪者回憶，去年3月亞歐航線曾一度出現過一個箱子75美元運費的超低運價。“簡直沒法用常理去理解。”被采訪者談到：“不可否認祭出超低運價之時，正是整個集運市場異常混亂的一個時間段。但可以肯定的是，如果沒有聯盟與大船‘坐鎮’，如此令人咂舌的超低運價也不會出現。”如今，算上此次達飛輪船的9艘2.2萬TEU以及地中海航運的11艘2.2萬型船訂單，擁有1.8萬TEU以上型船的班輪公司分別為馬士基航運31艘，地中海航運33艘，達飛輪船12艘，中遠海運集運22艘，赫伯羅特6艘，長榮海運11艘，東方海外6艘，商船三井6艘。“訂單全部完成后，擁有超大型集裝箱船的船公司與聯盟將更加集中，如此態勢下相信亞歐航線上的較量將進一步升級。”

盡管目前亞歐航線的航運市場尚不明晰，但一場瘋狂的“裝備競賽”卻已拉開大幕。

梯級置換之后

盡管目前亞歐航線的航運市場尚不明晰，但一場瘋狂的“裝備競賽”卻已拉開大幕。鐵打的營盤流水的兵，顯然幾年后在亞歐航線這一舞臺上，將會是“新船留、舊船去”。當然由此也引發出這樣一個問題：置換下來的箱船路在何方？采訪之中，上海海事大學徐劍華教授以“梯級置換”概括此現象并向記者進行了解析。他談到，第二代3E集裝箱船投入亞歐航線營運后，12000～14000TEU船舶會最先被調節到亞洲至地中海航線；而亞洲至地中海航線原有的10000～12000TEU的集裝箱船也將順勢被調劑到跨太平洋航線，且不排除14000TEU的集裝箱船會被調劑到跨太平洋航線；另外，隨著美東港口的增容擴建，今后18000TEU型的集裝箱船很可能出現在歐洲至北美的航線上；以往從事跨太平洋航線的最小型船舶或將替換到大西洋航線以及非洲、南美、亞洲區域內的航線。

眾所周知，集裝箱船大型化的最重要因素是降低成本，而其最有力的舉措是規模化運輸，即在一次航運中能運輸更多的貨物。隨著“梯級置換”的進行，一個問題也浮出水面：全球所有航線、港口也都將被動面臨船舶變大、升級所致的影響，業內是否已經做好相應的準備？

縱觀近幾年，由船舶大型化帶動的全球港口轉型舉措頗多。英國的菲利克斯托港口在Languard碼頭建設了首個深水泊位，泊位水深達到18m。鹿特丹港也緊隨其后啟動了Maasvlakte二期港區建設，預計工程完工后全港通過能力將增加到1600萬TEU。此外，更有美國長灘、洛杉磯、紐約新澤西等港口為了迎合洶涌而來的大船潮，將未來港口發展重點鎖定在了建設疏運體系、自動化碼頭和改造礙航設施。聯合國經合組織（OECD）在2015年3月發表的《The Impact of Mega-Ships》一文中曾經提及了各方港口為迎合大船所付出的角力成本。據其闡述，這部分成本將在每年4億美元左右。其中，三分之一資金被用于設備升級；三分之一被用于疏浚；最后三分之一被用于基建和集裝箱碼頭成本。縱觀各港口一個個成本投入分配方案，卻有一個重要問題不能不提：缺少獨立的安全成本預算。也許有人會覺得這一說法略顯杞人憂天，但采訪中一位船長卻用自身經歷做出了說明。他談到，很難相信，某班輪公司19000TEU集裝箱靠離歐洲某港時，必須由其他船舶讓道才能完成操作。一個未來目標為樞紐港的港口，引航、靠離成本和安全風險不降反增，這是值得業內深刻反思的一個重要問題。而這一問題會不會隨著船舶升級而蔓延，也值得關注。畢竟一旦船舶靠離期間在此類港口發生事故或者航次延遲，不僅可能對堆場物流造成影響，更甚者將影響到整條供應鏈的安全運作。

當然，未來由梯級置換而起的船舶的全線升級也對船舶在港裝卸作業時間提出了挑戰。OECD曾分析了大船出現提升發生港口擁堵的概率，以及可能導致整個運輸系統的斷裂和癱瘓的原因。其報告認為，大船到港必然會導致岸邊裝卸作業、堆場作業、腹地集疏運三個高峰處理量的陡升。報告同時強調，只要其中某一個因素出現問題，都可能導致整個運輸系統的斷裂和癱瘓。亞歐航線置換后的船舶是否會加劇這一現象？目前還很難斷言。但是，有一個問題卻是肯定的。很多歐美港口的碼頭生產效率多年來要遠遠低于亞洲港口，并且多地罷工事件更加劇了港口擁堵。據不完全統計，僅今年上半年就已有西班牙、瑞典、孟加拉等國家的港口工人陸續罷工。西班牙方面，為抗議政府改革國家港口體系的計劃，碼頭工會在上半年發生了3次罷工事件，繼而導致巴塞羅那（BARCELONA）、巴倫西亞（VALENCIA）、阿爾赫西拉斯（ALGECIRAS）等西班牙主要港口出現貨物滯港風險。瑞典方面，今年2月哥德堡（Goteborg）APM碼頭工人和碼頭方的矛盾升級，進而引發了兩天5次罷工事件。2月21日下午1點到6點，晚上10點到凌晨2點，以及2月23日午后碼頭工人分三次暫停工作8小時。如果無法妥善處理好罷工問題，未來由梯級置換而來的次級大船將更易催生港口的癱瘓。

幾點思考

亞歐航線上的“裝備比拼”不僅加速了集裝箱船舶大型化發展進程，與此同時也更帶動了集運業集中度的驟升。曾有業內專家坦言，在集裝箱運量沒有較大增長情況下，船舶大型化和經營聯盟化勢必將導致主干航線船舶數量減少。以亞歐航線為例，船舶所掛靠港口的數量及頻率整體將有所下降，區域內集裝箱中轉樞紐港將呈現出集中化趨勢，達到精簡港口網絡、降低運輸成本的目的。

由于區域內樞紐港減少，區域內樞紐港的競爭將日益激烈，中轉樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數幾個港口。與此同時，集裝箱船舶大型化、航運聯盟化也將帶動集裝箱港口體系中的樞紐港和支線港日益分化，集裝箱物流網絡可能會由直達式（point to point）演變成軸輻式（hub and spoke），hub港之間采用大型集裝箱船運輸，hub港與spoke港以及spoke港與spoke港之間采用小型的支線集裝箱船運輸。

盡管未來集運業勢必要向亞歐航線模式“看齊”，但筆者還是不免反問，這種模式是否能與托運人的期望達到一致呢？在采訪徐劍華教授和幾位貨主之后，記者得到了否定的答案。對托運人來講，他們希望提高發船頻率和船期可靠性，而亞歐航線啟動大船戰略不免會減少發船頻率。此外，一位貨主直言不諱：“不少和我一樣的貨主為了分散風險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而如今大船來了，卻減少了這種選擇機會。”拋開托運人的觀點，反觀各大班輪公司，難道在亞歐航線上“拼裝備”是班輪公司的意愿么？記者在采訪一位國內船企時也得到了否定的答案。因為，盡管集裝箱船的大型化并非是降低成本的最佳選擇，但不緊跟潮流的基本等于自動退出市場競爭，不戰而敗。20世紀50年代，海上集運業當時以“效率為先、客戶為先、技術為先”的理念一舉在先進運輸方式上稱王。而如今我們反觀原點，盡管多年發展成績斐然，但卻顯得有些迷茫。未來海上集運業需要再審視原點還是重新認知？值得行業深究。

此外，記者也就關于各航運聯盟是否會采納“SeaIntel Maritime建議三大集運聯盟在2018年下半年關閉一條亞歐貿易航線服務”的提議咨詢了徐劍華教授。徐教授坦言：“沒有哪個聯盟肯撤掉航線。盡管作為局外人我們不可能知道各聯盟布局每條航線的初衷，但可以肯定的是每一條航線都是經過精心計算的。撤掉一條航線不僅會打破平衡，也意味失去依賴于某幾個“港口對”的顧客，所以未來可能更多的是使用發空白航班方法實現‘削減一條服務航線運力’的目標。”

顯然，各關閉一條亞歐航線這種“各打五十大板”以求運力平衡的做法三大聯盟不會買單。當然這也衍生出一個問題，運力平衡是否才是最合理的市場狀態？不可不說，在這之前業內已經多次反復談及運力過剩問題，以至于讓人過分認為只有運力平衡才是最正常的一種市場狀態。但事實是這樣么？筆者贊同部分業內人士的觀點，只有適當的運力過剩才能正常引導聯盟或企業之間的競爭。因為“運力過剩”既是企業競爭的手段，也是市場進行洗汰的動力。