中國造船業的圖強路徑

中船重工集團經濟研究中心 李 赪

中國造船業的圖強路徑

中船重工集團經濟研究中心 李 赪

從世界經濟貿易及能源發展趨勢看，高附加值船舶需求更加旺盛，這促使世界造船競爭格局更加聚焦于高附加值船舶的競爭。中國造船企業要實現造船業的轉型升級和做大做強，不僅面臨在船舶產業的進一步升級、核心技術上的拼奪，金融方面重點支持和策略上的不斷智取和改變，還需要培植世界第一陣營壟斷企業，這也是不可或缺的手段。

世界造船業當前的競爭格局

1、從手持訂單看世界造船廠競爭陣列

我們通過手持訂單排名，可以看到：在世界造船廠前11名榜首中，中日韓船廠各占3位，韓國造船集團規模位居其首，名列前三位。

2、從訂單看船舶行業的市場格局

世界造船產業最先的霸主源于歐洲，上世紀50年代，日本造船業崛起，打破了西歐造船國一統天下的局面；而從70年代開始，韓國造船業逐步發展并趕超了日本，1999年，韓國承接新船接單超過日本。2000年，新船接單和手持訂單遠遠超過日本，造船產量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。2009年6月，中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國，成為世界第一。但是在今年上半年韓國造船業奪得霸主地位，在新接訂單方面開始趕超中國。

表1 從手持訂單看世界造船廠的競爭方陣

不過中國手持訂單仍為世界第一。據克拉克松數據報告，截止今年8月底的統計數據，如以修正噸為單位，中國（大陸）、韓國、日本手持訂單占世界份額分別為35%、22%、23%；如以載重噸為單位，中韓日手持訂單占世界份額分別為42%、23%、27%。

截止2017年8月份，全球手持訂單為1.81億載重噸。如果以2016年1億載重噸完工量計算，其手持訂單量竟然不能夠維持2年的造船生產。

3、韓國造船業2017年競爭策略的調整

今年前8個月，韓國造船業通過改變競爭策略，利用其品牌優勢、低價搶單和合作等方式幾乎囊括了世界船舶業的制高點——LNG船、VLCC船的絕大多數訂單，在大型游輪建造上也與歐洲船廠一拼高低。在前8個月韓國三家公司將所有超大型油輪的訂單都收入囊中，全世界46艘訂單中，韓國占據35艘，而中國和日本分別只占據7艘和2艘。15艘液化天然氣（LNG）運輸船訂單中，韓國造船公司接到了9艘，中國4艘，新加坡2艘。

合資已成為2017年韓國造船廠搶奪市場份額的新彩頭。針對俄羅斯國船國造，韓國造船廠改變策略，用合資方法“分享”俄羅斯未來千億美元超級大單。6月2日，現代三湖重工與紅星造船廠簽署了技術支持協議。6月4日，現代三湖重工宣布，與俄羅斯紅星造船廠成立船舶工程與項目管理合資企業Zvezda-Hyundai。針對沙特“國船國造”戰略，韓國現代重工聯盟全球最大石油公司沙特阿美、全球最大的VLCC運營商Bahri和海灣地區最大鉆井平臺建造商Lamprell，欲打造一座全球最大的“超級船廠”，投資52億美元，2019年開建VLCC。

船舶環保改造成為韓國船企投資新熱點。針對國際海事組織（IMO）出臺的2020年船舶硫氧化物排放量從目前3.5%降至0.5%的規定。韓國船舶安全技術局近期與韓國機械與材料研究院簽署了“綠色船舶技術合作協議”。近來，韓國已有不少中小船配企業放棄市場過剩產品的生產，轉向聯手研發節能、環保型船的新設備，韓國產業通商資源部根據“企業激活法”已批準了28家有實力的船配企業聯手轉產，并提供技術、資金及稅收等方面的支援。

韓國在LNG船制造上具有絕對競爭優勢。韓國三大船企集體出動搶奪LNG船和FSRU訂單。由于韓國船廠占據了將近80%的LNG船新造市場，這也讓韓國船廠主導了全球LNG-FSRU市場。尤其在破冰船制造方面韓國造船廠具有絕對優勢，例如大宇造船實現破冰LNG運輸船的首制，并在2014年承接了15艘破冰LNG運輸船。由于全球變暖速度加快，這使得韓國造船廠在北冰洋航道上贏得先機。

中國造船業要更加關注高端需求

1、液化天然氣貿易快速發展，導致LNG運輸船需求發展迅猛。BP在《全球能源展望》中指出：全球能源格局正在變化，能源轉型的重大特征是能源結構正在持續低碳化，可再生能源競爭力快速提升，天然氣預計比石油和煤炭增長更快。DNV?GL2017年9月首次發布的《能源轉型展望》報告中的結論，天然氣供應將在2035年達到頂峰，到本世紀中葉仍將是最大的單一能源來源；石油供應在2020年到2028年期間會有所平抑，之后快速回落，并在2034年被天然氣超越。

液化天然氣貿易會比以往更快增長，LNG海上運輸必將成為天然氣貿易越來越重要的運送模式。BP在展望報告中指出，液化天然氣貿易以7倍于管道天然氣貿易的速度增長，到2035年將占全球天然氣交易量的一半左右（目前是32%）。美國頁巖氣的帶動，伊朗未來將加強天然氣產量，都將使得LNG船有更好的前景。渣打銀行指出，LNG航運市場目前開始出現復蘇跡象。未來5年里，LNG航運市場將有足夠的運輸需求消化目前的LNG船過剩運力及新船訂單量，甚至還需要大約40艘新造LNG船。

2、石油貿易格局變化，需要采用大型油輪。從中期來看，中東地區仍將是VLCC貨運的主要來源。美國石油出口正成為全球市場上一股新生的力量，美國政府在2015年解除了實施近40年的原油出口禁令，顛覆了石油貿易的格局。2017年前5個月，中國從美國日均進口原油近10萬桶，是2016年平均水平的10倍。美國對中國的原油出口如今已變為滔滔洪流，這種情況很少有人會預料到。估計石油從該地區運抵中國需要六周，而從中東運抵中國只需三周，由于距離中國路途遙遠，因此需要采用更大型的油輪以提高規模效益并降低成本。但是，BP也注意到，油船訂購會隨著能源結構的改變受到制約，這便形成油船船隊發展的瓶頸。

3、預計未來一段時間集裝箱船大型化趨勢仍然保持不變。這可能是因為以下幾點原因：集裝箱船大型化可以帶來成本優勢。根據韓國海事研究所（KMI）公布的數據，大型船舶除降低單位標準箱的運輸成本和建造成本外，還能通過降低燃油消耗和船員配置等實現規模經濟。根據運營成本統計，12500TEU集裝箱船可節約20.0%～28.6%，未來航運企業之間的競爭變為“以成本為主要內容的競爭”。在市場低迷階段，通過提高運價來增加收益基本不可能，因此唯一的出路就是控制成本；如今擴建后巴拿馬運河允許通過的集裝箱船運力將從現有的4000～5000TEU上升到1.3萬TEU，美洲航線單位成本將會明顯下降；20000TEU的集裝箱船已經閃亮登場，該船型已經可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運河的最大尺度。

4、“一帶一路”倡議對貿易和港口建設產生重要影響。中國今年6月在《合作設想》中提出的“藍色經濟通道”，這些通道對于宏偉的“一帶一路”倡議（目的是在亞洲和歐洲大約65個國家爭取外交盟友和打開市場）取得成功至關重要。中資企業已宣布相關計劃，擬收購或投資9個境外港口，這些項目的總價值達到201億美元。

5、2020年硫排放限制確認生效，導致船舶制造難度更大。國際海事組織（IMO）日前再次確認，將從2020年1月1日開始實施0.5%的全球硫排放限制，要求在硫排放控制區（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。和壓載水公約生效一樣，硫排放限制法規對于造船業而言無疑又是一個重大的消息。2020年生效的全球硫排放限制法規可能帶來以下影響：通過重新設計其船體線以減少船舶阻力；中期，我們看到液化天然氣作為選擇的燃料獲得了令人深刻的印象，LNG動力船儼然成為重要的選擇；船東也將需要做出重要的決定，是安裝替代合規機械，諸如廢氣清潔系統(洗滌器)，還是使用低硫燃油，諸如液化天然氣。這將給航運業帶來許多額外支出，并將使得船舶制造難度更大。

6、郵輪成為新的增長點。中國成為全球增長最快的郵輪客源地，2017亞洲郵輪發展趨勢報告也顯示，亞洲68%的郵輪乘客來自中國大陸，大約為210萬人。中國市場在2016年幾乎增長了99%，成為全球增長最快的主要客源地。大型游輪不僅制造難度大，需要更高的工藝，而且還要求揉進非常多的美學，配備較為奢華的藝術品裝飾。

中國造船業轉型升級策略

中國船舶工業發展的后勁如何，其關鍵點在于中國在產業上能否升級，這其實也關系到中國經濟能否成功過渡到下一個可持續的平衡的發展階段。事實上，規模經濟，技術創新，采用新的策略，改造僵死的機制以及造船產業鏈的整合是最關鍵的問題。

1、中國造船業轉型升級的重要策略。掌握關鍵核心技術，用市場換技術的策略。中國高鐵已進入世界最先進的行列，掌握核心技術和壟斷市場，是中國造船業值得借鑒的一個重要策略。具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”掀開了中國高鐵的新篇章。中國以不高的代價拿到高鐵核心技術，并利用壟斷市場讓全球供應商把關鍵技術拿出來，然后通過消化吸收，不斷創新，擁有了自主知識產權。

以合作換市場是一個重要方式。當今俄羅斯、中東和美國等國家采用“國輪國造”，這一政策的實施，要求中國造船業采用新的策略。

建立“業務協同”模式。通過推動航運企業和貨主企業等簽訂戰略合作協議、建立長期合作機制等方式，深入推進產業鏈上下游企業的協同合作，實現互利共贏和共同發展。

2、我國造船業需要培植世界第一陣營壟斷企業。壟斷競爭在世界船舶工業的發展中是顯而易見的，世界級的壟斷企業具有規模經濟的絕對優勢，近年來壟斷競爭的特征愈來愈明顯。根據克拉克松2011年4月份統計的數據，第一競爭方陣——世界前四大船舶制造企業占世界手持訂單的25%，世界前17位造船企業占世界手持訂單的50%，前48名造船企業手持訂單份額占75%，而364個小船廠僅占10%的份額。而從克拉克松2017年8月份統計的數據看，競爭方陣的集中度已變得越來越強，其中第一競爭方陣——世界前四大船舶制造企業就占世界手持訂單（修正噸計，以下同）的25%，世界前11位造船企業占世界手持訂單的50%，約為世界船舶市場1/2份額，前26名造船企業手持訂單份額占75%，而206個小船廠僅占10%的份額。

船舶工業是一個規模經濟效益比較明顯的產業，這在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上已顯而易見。中國造船業必須充分意識到，世界船舶需求結構在發生變化，高端產品正在逐漸趨旺。在高度國際化的船舶市場中，大企業集團在市場競爭中占有明顯的優勢。由于國際船舶市場的壟斷趨勢還在進一步加大，因而培植世界第一陣營的大型企業，參與國際造船行業的壟斷競爭已成為我國造船業不可或缺的手段。