中國低速電動車產業的現狀、問題與未來發展策略

趙福全，趙世佳，劉宗巍

（清華大學 汽車產業與技術戰略研究院，汽車安全與節能國家重點實驗室，北京 100084）

中國低速電動車產業的現狀、問題與未來發展策略

趙福全，趙世佳，劉宗巍

（清華大學 汽車產業與技術戰略研究院，汽車安全與節能國家重點實驗室，北京 100084）

近年來，成本低、受眾廣的低速電動車在中國三、四線城市及鄉村快速發展起來，并有向一、二線城市交通體系延展的趨勢。而該產業尚無明確的管理法規和監管機制，造成交通混亂、市場無序以及環境污染等問題愈演愈烈。全面闡述了低速電動車的發展現狀，系統分析了中國發展低速電動車產業的機遇和挑戰，提出了低速電動車產業未來發展的對策建議，綜合梳理了低速電動車產業發展的焦點問題，并對這些問題逐一進行了辨析。

低速電動車；汽車產業；綠色出行；發展戰略

2007年，低速電動車生產企業在江蘇、浙江、山東、河南等地興起，逐漸向全國擴散。近年來，低速電動車市場供求旺盛。從2013年起，低速電動車產業快速壯大，敲開了廣大的三、四線城市及農村汽車市場的大門，憑借高性價比的特點極大地滿足了相應消費群體的出行需求，產銷屢創新高。

雖然同為電力驅動，但是低速電動車與目前國家大力推廣的純電動汽車有所區別。根據純電動汽車的國家標準GB/T 28382—2012，要求純電動汽車的最高車速不低于80 km/h，續駛里程不低于80 km，即滿足“雙80標準”[1-3]。而低速電動車則是不滿足該標準的一種特殊電動汽車，多數為4輪，少數為3輪，最高車速一般低于60 km/h，主流為40～50 km/h，續駛里程范圍較大，有不少產品不足80 km。

引用格式：

低速電動車的高速發展成為當前汽車產業的一大熱點，但在低速電動車市場井噴的背后，依然存在各種質疑。歸結起來，該產業當前的主要問題有：一是由于法規和監管缺失，導致產品品質良莠不齊，市場競爭無序，存在交通安全隱患。二是低速電動車的大量銷售和使用，增加了現有道路交通的負擔和復雜性，再加上沒有明確針對低速電動車的交通規則，會讓道路交通變得混亂無序。三是低質電池存在二次污染問題。由于低速電動車目前主要使用鉛酸電池，其報廢回收流程監管不力，造成該問題尤為凸顯。這些問題不僅嚴重制約了低速電動車的長久發展，而且對現有的道路安全、產業政策提出了巨大的挑戰。因此，對低速電動車進行全面深入的研究和分析，為制定科學可行的政策體系提供建議和參考，具有重要價值和現實意義。

為此，本文系統地闡述了低速電動車發展的現狀、機遇與挑戰，重點分析并研究了低速電動車產業目前亟待解決的焦點問題，并為促進低速電動車行業的可持續發展提出了有針對性的策略建議。

1 低速電動車發展現狀分析

1.1 市場發展概述

近年來，中國低速電動車銷量大幅增長，市場發展迅猛，在沒有任何補貼的情況下，依靠市場需求，從2011年的7萬輛快速發展到2016年的103萬輛。相比之下，純電動汽車作為國家重點支持的新能源汽車產品，2016年的銷量剛剛突破30萬輛，如圖1所示。

從地域來看，低速電動車主要分布于山東、河北、河南、江蘇、安徽等地，銷售區域集中在三、四線城市和城鄉結合部，其中山東和河南是低速電動車產銷大省。2016年山東省的低速電動車產銷量均超過60萬輛，是全國最大的低速電動車市場。

圖1 低速電動車與純電動汽車銷量對比[4-5]

從企業類型看，由于技術壁壘低和市場前景廣闊，低速電動車生產企業出現了爆發式增長，呈現百家爭鳴的局面。生產企業以民營企業居多，大都沒有乘用車生產資質。并且除了山東、河南等先發重點區域外，近兩年湖北、山西、貴州、廣西等中西部地區也有多個投資項目落地。

1.2 地方政策梳理

由于低速電動車市場規模快速增長，為了規范和促進本地低速電動車產業的發展，部分地方政府在低速電動車管理方面開展了積極的探索。從2011年開始，山東、福建、江蘇、浙江、洛陽、駐馬店、邢臺、婁底、佛山、襄陽、阜陽、畢節、河池等省市相繼出臺了低速電動車的相關政策。

這些政策涵蓋的重要內容包括生產條件、產品標準、行駛區域、登記上牌、駕駛資質、車輛保險、事故處置等，逐漸允許低速電動車上路，見表1。其中，山東省最早出臺低速電動車的地區行業標準，并且把發展低速電動車寫入山東省經濟發展規劃中。地方政府的政策法規在一定程度上規范了市場和交通秩序，推動了低速電動車產業的逐步升級。

1.3 消費群體特征

根據第一電動網的市場調查，低速電動車有較為固定的消費群體，如圖2所示。使用用戶年齡分布主要集中在40～59歲，占比高達77%，而且主要為40～49歲群體；用戶的理想續駛里程為50～100 km，主要滿足日常代步需求，占比達到57%，還有30%的用戶希望續駛里程達到100～150 km；在受訪者中，有60%以上的用戶出于安全、合法的角度，贊成低速電動車駕駛員考取C3 駕照[6]。

表1 主要省市低速電動車管理政策

圖2 低速電動車消費者的群體特征

統計數據顯示，低速電動車用戶集中在中老年，對于行駛里程和最高車速均沒有過高的需求，這從側面反映出中國有龐大的低速電動車需求者以及該產品存在的合理性。

1.4 產品類別解析

低速電動車由于沒有統一的標準，導致產品性能差異較大。不同企業的市場目標不同，產品定位也不同，總體上可以分為三類，如圖3所示。

1.4.1 高端配置

這一類車型比照現有純電動汽車的標準生產，各項性能指標向純電動汽車靠攏，部分車型能夠滿足國家純電動乘用車產品強制性檢測相關要求，符合安全性等法規要求。最高車速60 km/h以上，續駛里程100 km以上，電機功率高于10 kW，電池大部分為鋰電池，少數為鉛酸電池，售價基本在4萬元以上。

1.4.2 中端配置

這一類車型參照歐美類似產品標準進行開發，以滿足基本使用需求為主要設計訴求。最高車速40～60 km/h，續駛里程80～100 km，電機功率4～10 kW，電池基本為鉛酸電池，少數為鋰電池，售價為2～4萬元。鋰電池放電效率高，安全性好，但成本遠高于鉛酸電池，因而這一檔車型為了降低成本大多放棄采用鋰電池。目前主流產品是3萬元左右的鉛酸型產品，配置性能較高的鋰電型產品占比低，但有逐年提升的趨勢。

圖3 低速電動車產品類別劃分

1.4.3 低端配置

這一類車型為簡單拼裝而成，產品安全性、可靠性較差，通常為小型企業產品。售價在2萬元以下，車速和續駛里程均低于中端配置，電池全部是鉛酸電池。

低速電動車產品在車身尺寸、車速設定、續駛里程、車輛安全、碰撞試驗、生產裝備和工藝等方面都還沒有明確的規定和標準，與此同時，市場上大部分產品水平普遍不高，同質化嚴重。因此，國家急需出臺全國統一的低速電動車產業管理辦法，這樣預期產品將很快出現優勝劣汰趨勢，高質量的中高配置車型更可能居于未來的主流地位。

2 低速電動車產業的機遇與挑戰

2.1 低速電動車產業發展的機遇

2.1.1 城鎮出行的旺盛剛需

中國正在加快推動城鄉一體化、加快城鎮化步伐。低速電動車適合城鄉經濟發展水平，可有效緩解出行難的問題，是改善城鄉居民生活品質、方便交通出行的重要選擇。同時，低速電動車將對微型傳統車、電動自行車和摩托車進行大規模替代。未來5～10年，全國村鎮將約有1億輛短途機動車的剛性需求[7]。

低速電動車在乘用和商用兩方面都具有豐富的使用場景。在乘用方面，包括小半徑城鎮、縣鄉內工作需求，如日常通勤等；生活需求，如接送孩子、購物等；兼具短距離單個用戶客運及貨運需求。在商用方面，包括特殊封閉環境代步，如高爾夫球場代步車、公園觀光等；小半徑開放區域代步，如公安巡邏等。

2.1.2 對于未來城市交通具有戰略意義

低速電動車具有低成本、便捷、舒適的特點，不僅在廣大城鄉市場具有應用空間，而且還將成為未來大中城市慢行交通的關鍵環節，是居民智能出行多元組合方式不可或缺的一部分，將低速電動車融入到智慧城市、智能交通、智能出行的大環境中，是解決“最后一公里”出行問題的重要途徑。因此，低速電動車是代表著未來人類出行模式的戰略性移動工具之一。

此外，由于速度不高，低速電動車也是以較低成本、率先實現自動駕駛的最佳載體。2016年10月，國內首輛量產自動駕駛“南瓜車”于杭州云棲大會發布，該款車型提供自動駕駛解決方案以及厘米級高精度定位服務，已投入試運行階段。隨著自動駕駛的推廣和普及，具有自動駕駛功能的低速電動車將逐步應用到無人送貨、觀光旅游、安保巡邏、機場擺渡以及汽車共享等各種場景。

2.1.3 促進節能減排，助力國家綠色發展

中國汽車保有量快速增長給國家能源安全和環境保護帶來巨大挑戰，加快汽車領域的能源替代至關重要。低速電動車在使用階段具備零油耗、零排放、零污染的特點，是城鎮化綠色出行的理想選擇。一方面，低速電動車將減少國家對于石油的嚴重消耗，有助于提高汽車產業非化石能源的消費比重。另一方面，低速電動車的規模化發展將和新能源汽車一起，對于智能電網的實現和完善產生重要影響，搭載電池的車輛作為移動的分布式儲能單元接入電網，可以提高電網的供電靈活性、可靠性和能源的利用效率，而反過來講，智能電網技術的進步也勢必推動低速電動車的普及和應用。

2.2 低速電動車產業發展的挑戰

低速電動車產業發展迅猛、充滿機遇的同時，仍面臨諸多挑戰，尤其是由于缺乏對一系列重要問題的清晰界定，產業始終處于無序發展的狀態，國家制定相應的政策標準規范和引導低速電動車產業的發展已迫在眉睫。

目前低速電動車產業面臨的主要挑戰：一是沒有統一的行業標準，導致低速電動車產品參差不齊，大量劣質產品不但使消費者遭受經濟損失，也威脅其生命安全。同時，由于行業門檻低，部分廠商利用劣質材料和簡陋的生產工藝，粗制濫造，生產大批低檔次產品，以低廉的價格在市場中銷售，催生了大量低質產能，與供給側改革背道而馳。二是交通無序加重了城市負擔，如老年代步車等交通事故頻發。由于低速電動車駕駛者沒有經過正式的培訓，缺乏交通安全的必備知識和緊急情況的應對能力，又基于低速電動車的“特殊”身份，不時出現逆行、闖紅燈、隨意并線、穿越機動車道和非機動車道界限等行為，這不僅對低速電動車自身帶來安全威脅，更對整個地域的交通系統造成重大影響。三是無序發展造成潛在的環境污染。盡管鉛酸電池的回收在歐、美、日已經形成了成熟的市場和技術體系，具有穩定的經濟和環境效益，但是在中國，由于鉛酸電池回收監管不力，低速電動車仍有可能對環境造成大范圍的污染。

3 低速電動車產業發展策略及焦點問題辨析

3.1 低速電動車產業發展策略

鑒于目前低速電動車產業形勢，國家必須充分認識和肯定發展低速電動車的戰略價值，采取鼓勵和規范而非排斥和放任的態度，從滿足未來能源、環境、交通大系統發展需要的戰略高度出發，研究并盡快制定前瞻、系統、全面的低速電動車產業政策體系。為此，建議國家成立“低速電動車工作組”，由主管部門牽頭，涵蓋工信部、發改委、公安部、環保部、交通部、工商總局等相關部委，由國務院賦予相關的權利，確保科學合理的低速電動車相關標準和管理法規能夠盡快出臺，從而推動低速電動車產業進入規范、有序、良性的發展狀態，并作為新能源汽車產業的重要補充，為“大眾創新、萬眾創業”提供新的平臺和空間。

從確保低速電動車產業實現健康發展的根本訴求出發，本文系統梳理了該產業當前的若干焦點問題，主要包括續駛里程、最高車速設計、車用電池、路權、駕駛人駕照要求、行車安全、車型尺寸等。需要指出的是，這些問題相互交織、彼此影響，如續駛里程與電池成本息息相關，路權、駕照與安全問題又緊密地聯系在一起。這也進一步說明低速電動車產業迫切需要目標統一、措施全面的政策管理體系。顯然，對于這些焦點問題的決策，必須從低速電動車產業的實際情況和核心功能出發，指標不宜好高騖遠，而是以創新和開放的社會管理思維對產業進行合理的引導和規劃，從而扶優汰劣，推動企業發展和產業進步，使良性發展的低速電動車產業能夠充分滿足社會出行的剛性需求，并在未來實現其在交通體系中的戰略價值，如圖4所示。

3.2 低速電動車產業發展焦點問題辨析

3.2.1 續駛里程

首先，從消費者出行特征看，2016年中國新能源乘用車消費者調研報告顯示，中國純電動汽車日行駛里程68%在30 km以內，88%在60 km以內[8]。其次，從產品特點看，低速電動車目前以三、四線城市以及城鄉結合部為主，活動區域遠小于一、二線城市，并且較少受限于停車位和充電基礎設施，充電方便。由于額外的續駛里程需要更大容量的電池，將增加車重和能耗，并大幅提升消費者購買和使用汽車的成本，不利于低速電動車的發展，因此，建議續駛里程應盡可能低，原則上夠用即可，這也符合節能環保的大方向。有鑒于此，低速電動車更應稱為短途電動車。最后，后續一部分低速電動車將成為城市內電動自行車、摩托車等的替代品，這一應用場景對續駛里程同樣要求不高。

圖4 低速電動車發展總體思路

基于出行特征、產品特點、適用性的分析，建議低速電動車續駛里程不低于50 km。

3.2.2 最高車速設計

研究表明，當碰撞速度超過40 km/h，行人死亡率呈指數級別增加；碰撞速度為20 km/h，幾乎所有的行人都能夠存活；碰撞速度為40 km/h，90%的行人能夠存活；碰撞速度為80 km/h，行人存活率低于50%[9-10]。從國外發展經驗來看，美國交通部國家交通安全管理局發布的《聯邦機動汽車安全標準49 CFR PART 57》，規定小型低速電動汽車的最高設計車速高于32 km/h且低于40 km/h，需具備基本安全裝備，且只允許在限速56 km/h（個別州放寬到72 km/h）的公路上行駛。歐盟將低速電動車歸類為摩托車類別，最高設計車速小于45 km/h，最大重量不超過350 kg（包括電池）。日本國土交通省設立了《面向超小型電動工具導入的準則》和《超小型交通工具認證制度》，逐步在日本試點推廣低速、小型的純電動交通工具。其中明確規定該類型車輛尺寸限定在長3.4 m、寬1.48 m、高2 m以內，定員為2人以下，在安裝了2個兒童乘車安全輔助裝置的情況下為3人以下，最高設計車速為30 km/h以下。目前，中國市場大部分低速電動車的設計最高車速在40～60 km/h[11]。

低速電動車的主要特點之一是行駛速度低，基于碰撞速度和存活率的關系、國外低速電動車最高設計車速、低速電動車的使用場景，兼顧考慮大功率電機帶來的成本提升等因素，建議中國低速電動車最高設計車速為50 km/h。同時，較低的最高車速設定也與低速電動車的電耗、安全與成本息息相關。

3.2.3 車用電池問題

目前是否強制要求低速電動車必須使用鋰電池也是爭議的焦點之一。鉛酸電池技術成熟、可靠性好、價格低；鋰電池循環壽命更長，可以支撐車輛較長生命周期的行駛需要，而不必更換電池，但一次性購置成本較高，目前相同儲電容量的鋰電池價格是鉛酸電池的一倍左右（這一比例與車型大小、續駛里程等有很大關系）。不過，隨著鋰電池的不斷進步和規模化應用，其性價比有較大的提升空間，而鉛酸電池技術已經比較成熟，并形成大規模生產，后續很難提升性能和降低成本。因此，著眼未來，與鉛酸電池相比，鋰電池的一次性購置成本差距將逐漸縮小，甚至可能會反超；而從綜合成本（購置及更換電池等）來看，即使在當前情況下，鋰電池較之鉛酸電池也并非處于劣勢。這個重要判斷往往沒有得到正確的認識。

還有一個重要因素對鋰電池有利。如前文所述，低速電動車將承擔起移動和分布儲能的重任，發揮平衡智慧電網的作用。從這個角度出發，鋰電池作為動力電池，可多次進行高效充放電，穩定地存儲電能；相比之下，鉛酸電池只是輔助電池，其儲能效果差，“跑電”現象嚴重。

另一層顧慮在于電池的污染問題。鉛酸電池回收工藝已經發展成熟，由于中國回收監管不力，存在大量非法、低成本、高污染的回收企業，極大影響了鉛酸電池回收的應有效益，這一行業現狀很難在短期內有根本性改變。另一方面，鋰電池的回收工藝尚在逐步成熟中，未來具有很大的進步空間。

既然兩種電池的成本差距漸趨減小，不會因此扼殺這一剛需市場，而鋰電池也在快速進步，并具備先天儲能優勢，且回收方面也更有潛力，因此，從綠色生活需要和技術進步角度出發，建議立法推進低速電動車的動力系統全面向鋰電池轉換。

3.2.4 路權問題

低速電動車是滿足市場實際需求、促進居民出行升級的小型、低速、短途電動車產品，符合綠色、節能以及多元化的未來交通體系發展方向，因此，

應給予低速電動車相應的行駛路權。

相關交通安全研究表明，行駛速度與平均速度相差25 km/h的車輛，交通安全事故的發生幾率會增加6倍以上，速度差越大，發生側面和追尾碰撞交通事故的幾率越大，造成人員和車輛損失的程度越嚴重。為避免影響城市交通安全，建議嚴格劃定低速電動車的行駛區域，給予單獨的行駛路權，同時可以參照美國對低速電動車路權的管理規定，標定區域內最高行駛速度。

3.2.5 駕駛員駕照要求

首先，無駕照不可取，沒有經過專業的駕駛培訓，駕駛員很可能缺乏過硬的駕駛技術，對交通安全的基本認知，以及處理交通事故的必備知識等。其次，采用普通小型汽車C1駕照過于嚴格，由于低速電動車行駛速度低，相比于傳統的乘用車更容易操控，因此應酌情降低駕照的標準。

結合低速電動車的特點，以及駕駛員的特征，建議對低速電動車駕駛員采用特殊駕照。例如，針對駕照申請者要進行理論培訓和駕駛實操考試，使駕駛員具備安全常識和必備的駕駛技能。

3.2.6 行車安全問題

安全問題的核心是目前低速電動車產品的安全法規缺失，國家尚未出臺專門的碰撞標準，大部分市場售賣的低速電動車安全配置較低，這對駕駛員以及整個交通體系構成極大的安全隱患。

低速電動車的安全性能指標應深度結合產品的特點，一方面，在低速情況下，面臨危險的嚴重程度相對有限，因此建議低速電動車的安全標準應適度降低，以確保其產品的較低價格，適應市場發展需要。另一方面，由于低速電動車的主要消費群體是中老年人，反應能力和操作能力相比傳統車的用戶群體更弱，因此，對低速電動車的安全法規標準也需要更有針對性和特殊性。

3.2.7 車型尺寸問題

如前所述，低速電動車將為解決大中城市“最后一公里”出行問題提供新的可能，因此其設計應以2人座為宜，通過小巧的車型尺寸，保障靈活的通過性能和較小的占地面積，并進一步降低能耗水平。從這個意義上講，低速電動車更應被稱為微型電動車，作為一種精致的交通工具，在未來有著廣闊的應用前景。

4 結論

低速電動車價格低廉，使用成本低，便捷實用，在山東、河南等地區得到快速發展，規模持續擴大。但是，目前對生產企業、產品質量、道路通行權限、駕駛員資質以及產品性能等各個方面，都缺乏國家層面統一的管理政策及行業標準。實際上，低速短途微型的電動車將為人口老齡化、空間緊張、能源消耗、環境保護及“最后一公里”出行困難等城市問題，提供良好的解決方案。為此，在充分闡釋了低速電動車的戰略價值，系統分析了其發展現狀與主要問題的基礎上，本文從確保低速電動車產業良性發展的角度出發，對產業政策的決策思路進行了梳理，就若干焦點問題進行了辨析，并提出了明確的建議和意見，以構成綜合性的解決方案。

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Current Situation, Problems and Future Development Strategy of China 's Low-speed Electric Vehicle Industry

ZHAO Fuquan，ZHAO Shijia，LIU Zongwei
（Tsinghua Automotive Strategy Research Institute，State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy，Tsinghua University，Beijing 100084，China）

In recent years, the low-speed electric vehicles(LSEV) affordable to a wide audience in China's lower-tier cities and rural areas have been developed rapidly, and there is a tendency for the LSEV sales to extend into large and medium-sized cities. However, the LSEV industry has no explicit management regulations and regulatory mechanisms, resulting in traffic chaos, market disorder, environmental pollution and other problems. This paper expounds the development status of LSEV, analyzes the opportunities and challenges of China's LSEV industry, and puts forward some countermeasures and suggestions for the future development of LSEV industry.

low-speed electric vehicle；automotive industry；green mobility；development strategy

F416.47

A

10.3969/j.issn.2095-1469.2017.05.01

2017-07-14 改稿日期：2017-07-15

北京自然科學基金“‘綠色北京’建設背景下的汽車產業鏈生態效益評價研究”（9162008）

趙福全，趙世佳，劉宗巍. 中國低速電動車產業的現狀、問題與未來發展策略[J]. 汽車工程學報，2017，7(5)：313-320.

ZHAO Fuquan，ZHAO Shijia， LIU Zongwei. Current Situation, Problems and Future Development Strategy of China's Low-speed Electric Vehicle Industry [J].Chinese Journal of Automotive Engineering，2017，7(5)：313-320. (in Chinese)

作者介紹

責任作者：趙福全（1963-），男，遼寧鐵嶺人。博士，教授，博士生導師，主要從事汽車產業發展、企業運營與管理、研發體系建設及技術發展路線等領域的戰略研究。

Tel：010-62797400

E-mail：zhaofuquan@tsinghua.edu.cn

劉宗巍（1978-），男，遼寧朝陽人。博士，副研究員，主要從事汽車企業管理研究，側重于研發體系建設、產品開發流程與項目管理、技術路線評估等。

Tel：010-62797400

E-mail：liuzongwei@tsinghua.edu.cn