內江站作業組織優化探析

文/黃富強，成都鐵路局調度所

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內江站作業組織優化探析

文/黃富強，成都鐵路局調度所

作為扼守川南要塞的中心城市，內江在成渝經濟帶扮演者極為重要的角色。而在內江的經濟發展，政治文化交流中，鐵路運輸發揮著重要作用。本文在介紹內江站現有生產布局，作業組織的基礎上，分析內江站作業組織中存在的問題，探析改進和優化內江站作業組織的措施，提高內江站作業能力，從而更好地服務地方經濟和社會發展。

內江站；作業組織；優化

1 內江站現狀介紹

1.1 車站概況

內江站位于四川省內江市區境內，車站中心里程為成渝線219公里262.00米，內六線0公里處，銜接成都、重慶，和宜賓三個方向。站型為單向橫列式一級二場，技術性質為編組站，業務性質為客貨運站，查定等級為一等站。本站主要任務為編解成渝，內六線直通、區段、摘掛、小運轉列車及直達列車的補軸或換掛作業，并辦理旅客和行包的到發、中轉業務，以及路料到發、裝卸和整裝作業。

1.2 辦理能力情況

車站查定能力為：總辦理輛數3462，有調3076，無調386。

受到發線、設備現狀及實際作業組織方面的限制，其到發線利用率為87%，駝峰解體能力利用率為85%，牽出線編組能力利用率為80%。

造成這種局面的原因既有設備問題，也有車站作業組織中存在的問題。

2 內江站作業組織分析

如前文所述，造成內江站能力緊張的原因有兩方面，一是設備能力方面；一是作業組織方面的。下面，我們將從這兩個方面進行詳細分析。

2.1 既有設備限制

2.1.1 車站線路不足影響接發車和改編作業

（1）到發線數量不足影響車站通過能力

表2 接發貨物列車的數量匯總表

從表-2可以看出：內江站銜接的成都、重慶和內江三個方向的列車到達了60列左右，內江站到發場共9股到發線，而車站1道、2道和3道主要用于辦理旅客列車客運業務，加上客貨列車的不均衡到發，造成內江站階段性堵塞的現象十分嚴重。主要集中在17：00-19：00、23：00-0：00、2：00-4：00、7：00-9：00、11：00-14：00這幾個客車密集到達時段。再加上機車換掛頭、本務機車出入庫，調車機車走行等因素，內江站用于接發貨物列車的到發線就更加緊張，造成外圍階段性等線，出發列車等開的現象比較嚴重，這些都嚴重制約了內江站的接發列車能力，嚴重影響了內江站的通過能力。

（2）編組場線路不足影響車站改編能力

表-3 內江編組場線路固定使用方案

線路號固定使用方案車流數量 列數輛數 10緊溜車及特殊車輛 11史家鄉龍潭寺間車流4132 12成都及其以遠車流9306 13成都及其以遠車流9306 14內江-宜賓間車流10270 15宜賓南及其以邏車流8336 16故障車停留線 17交車線 18內江東-石場間車流6200 19大渡口.重慶南.重慶干壩子及其以遠車流135 20重慶西及其以遠車流8280 21重慶西及其以遠車流8280 22特殊車輛

從表-3 可以看出：內江站編組場共有13條線路，除去郊環線、故障車輛停留線、禁溜線，內江站實際用于集結車流的線路實際只有10條。分攤到三個方向上，每個方向的車流集結線實際只有3條左右，也就是說每個方向的車流組號只有3個。很顯然，在當前車流密集，編組要求高，車流劃分細的形勢下，內江站的編組線設置很難滿足日常生產的實際需求。為了滿足編組質量的要求，大量列車需要在內江站進行二次甚至三次倒編作業，這就增加了內江站的作業次數，大大降低了車站的作業效率，影響了車站的改編能力。

2.1.2 日常生產組織中，大量的補、減軸及其他作業影響車站能力。

（1）各區段牽引定數不一致，產生大量的列車補、減軸作業

表-4 鄰接區段牽引定數和通過能力一覽表

線路鄰接區段名稱方向貨物列車牽引定數區段通過能力 機型重量換長客車貨車 成渝線內江—成都上行SS32720+-805916 下行SS32720+-805916 內江—重慶上行SS12720+-805916 下行SS12720+-805916 內六線內 江—宜賓南上行 SS32200+-8070836 雙SS34000+-8070 DF4B1720+-8070 下行SS32200+-8070836 雙SS34000+-8070 DF4B1720+-8070

從表-4 可以看出：成渝線與內六線的列車牽引定數和換長差異較大，從成渝線到達的整列內六線車流需要在內江站進行減軸作業，而從內六線到達的整列成渝線車流，如果是小列需要在內江站進行補軸作業，如果是大列就必須在內江站進行減軸作業。同樣，從成渝線到達的整列內六線車流需要在內江站進行補軸和補換長作業。而從內六線到達的整列成渝線車流，如果是小列需要在內江站進行補足換長作業，如果是大列就需要在內江站進行減小換長作業。頻繁的補、減軸作業，嚴重影響了內江站到發線的使用，加上補、減軸產生的多余及車流需求，需要占用車站編組線，和車站調車機車使用，進一步制約了內江站的通過及改編能力。

（2）折角及中轉車流增加車站作業負擔

如前述可知，內江站銜接有三個方向，各方向車流站內江站進行交換，需要大量用到車站的交換線。而目前內江站編組線的分配上僅有17道一條交換線，顯然不能滿足日常改編作業需要。這就需要在日常的生產組織中，利用編組線進行倒編、轉線作業，而不均衡的車流，造成車流在車站的集結時間延長，給內江站行車組織工作、到發線的運用、編組場的分組，調車作業都增加了很大的困難，給車站通過及改編能力的有效利用帶來了極大的的影響。

2.1.3客運作業影響車站能力

表-5 內江車站客運量匯總表

旅客人數行包件數 發送到達中轉發送到達中轉 直通管內市效 199475386453 52709785245452558579121504

從表-5 可以看出，作為一個中心城市，內江站在承擔大量而繁重的貨物列車到發和解編作業的同時，還需要辦理相當大的客運業務。而且，結合實際運行圖分析，客運作業從時間上分布不均衡，加上季節性的客運高峰，給內江站的到發線的使用帶來了極大的困難，也給內江站的通過能力造成了極大的干擾。

3 優化內江站作業組織的措施

3.1 優化車流調整，做到均衡行車

車流不均衡，導致車流集結時間過長，影響了內江站的作業效率。為了優化車流調整，建議將在內江站改編列車組織通過，如成都北編組的重慶西以遠列車，內江—興隆場間到站成組列車通過內江站，在內江東站換掛頭，到宜賓南以遠列車，內江—宜賓南間到站成組列車在內江南站換掛頭，宜賓南編組的成都東以遠列車，內江—成都北站間到站成組列車在史家鄉站換掛頭，這樣能在不改變現有設備情況下減少內江站到發線占用同時減少車站的改編作業量。

3.2 組織周邊車站輔助作業，提高車站無調比

目前，內江站的無調比重僅為11%，無調比小，勢必占用到發線時間長，這是到發線能力利用率不高的重要原因，另外改編作業量也會相應增加消耗一定改編能力，需要從如下兩個方面進行改進優化：一是協調相鄰的成都北、興隆場和宜賓南站嚴格按編組計劃編組列車，盡可能多地編組通過內江站的高質量列車；二是利用周邊中間站組織始發直達、空車直達，在有條件的中間站提前集結車流，做到整列進出，減少編組線的占用。當中間站車流積壓，車站倒編有困難時，要組織有調車機車作業的中間站（如內江東、隆昌、廣順場、內江南、自貢等）幫助內江站倒編，以解放車站調車機作業能力和緩解編組線存車壓力。

3.3 優化行車組織，提高車站線路利用率

到發線及編組線占用時間過長，是制約內江站能力的一個直接因素，為了提高車站能力，關鍵是要減少車站線路占用時間，提高線路利用效率。為此需要從以下三個方面進行優化：一是優化運行調整，細致掌握各方向到達車流，精確推算列車到發時刻，合理安排車站接發車，提高線路利用率；二是嚴格掌握車站作業進度，做好機列銜接，嚴格精確叫班，減少列車等機車、等開車現象，減少到發線占用時間；三是嚴格掌握機車乘務員叫班、出勤、出庫、掛頭，以及車站列檢、貨檢、列車試風等作業過程，盡可能地組織平行作業，減少生產輔助時間，提高機車運用效率，從而達到提高車站到發線使用效率。

3.4 優化機車交路，減少機車輔助生產時間

在機車構造技術及乘務員勞動時間滿足的前提下，組織機車長交路，減少機車出入庫時間，減少機車庫內作業時間，減少機車換掛頭時間，減少機車轉頭走行時間，提高機車運用效率，提高車站到發線使用效率，提高車站接發列車能力。

4 結語

作為成渝經濟帶上重要的中心城市，內江在帶動區域經濟發展，起好城市紐帶作用方面，有著重要的地位和作用，而鐵運輸在內江的政治經濟文化發展和交流中，起著重要的支撐作用，解決內江站作業組織的問題，不僅對于提高車站作業效率，充分發揮車站運輸能力，有著重要作用，對支持地方經濟發展，推動成渝經濟帶的繁榮，更有著重要意義。

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