油品銷售企業(yè)船舶運輸損耗管理探析

謝鑫(中海油華南銷售公司,廣東 惠州 516086)

油品銷售企業(yè)船舶運輸損耗管理探析

謝鑫(中海油華南銷售公司,廣東 惠州 516086)

本文從油品技術(shù)特性和運輸損耗環(huán)節(jié)入手，分析了損耗產(chǎn)生的原因，提出了分環(huán)節(jié)定額損耗管理和保量運輸綜合考核管理兩種管理模式。同時，通過對兩種管理模式的分析和實踐，進一步明確了兩種管理模式的基本特點和適用范圍。

銷售企業(yè);油品損耗;船舶運輸

1 船舶運輸損耗分析

油品船舶運輸是指汽柴油從煉廠或油庫裝至船舶船艙后，經(jīng)過一定距離近海或內(nèi)河運輸，到達卸貨港，然后通過輸油泵將油品輸轉(zhuǎn)至油庫油罐或其他容器內(nèi)。在這個物流過程中，由于油品具有揮發(fā)性和普遍適用性的特點，油品會自然損耗，也有可能出現(xiàn)人為因素導(dǎo)致油品數(shù)量減少，出現(xiàn)損耗。

1.1 油品技術(shù)特性

汽柴油是石油制取的，由烷烴、烯烴、芳香烴等烴類物質(zhì)組成的混合物，具有揮發(fā)性和普遍適用性特點。

(1)揮發(fā)性[1]。在油品物流過程中，除了管道運輸外大部分物流方式均不能保證密閉運輸，由于油品自然蒸發(fā)(自然通風(fēng)損耗、大呼吸損耗、小呼吸損耗、空容器裝油損耗等蒸發(fā)損耗)特性，以及未能避免的滴灑、滲漏、容器壁的粘附，車船底部余油未能卸凈等(殘漏損耗)均能造成油品在數(shù)量上的損失。

不論是蒸發(fā)損耗還是殘漏損耗，都會造成損失，都會帶來油品數(shù)量減少。油品數(shù)量的減少，除造成直接經(jīng)濟損失之外，逸出罐外的油液或油氣還會污染環(huán)境，還帶來安全隱患。

(2)普遍適用性。汽柴油是最普通的消費品之一，面向千家萬戶，表現(xiàn)在：①汽柴油作為汽車的主要燃料，隨著汽車保有量快速增長，已成為必須消費的產(chǎn)品。②汽柴油是不可缺少的工業(yè)、農(nóng)業(yè)燃料，普遍應(yīng)用于電廠、礦山機械、農(nóng)業(yè)機械等。

汽柴油普遍適用性的特性可能造成油品在物流各個環(huán)節(jié)中出現(xiàn)人為偷盜、換油等情況出現(xiàn)，導(dǎo)致人為損耗增加，2012年4月某石油公司運輸司機油品摻水換油事件也證實了這一點。

可見，油品揮發(fā)性和普遍適用性的特點決定了油品自然損耗和人為損耗，這也是造成油品在物流過程中損耗的直接原因和間接原因。

1.2 船舶綜合運輸損耗分析

一般來說，船舶綜合運輸損耗包括煉廠裝貨損耗、船舶運輸損耗以及船舶到港后卸貨損耗。無論是哪個環(huán)節(jié)，損耗主要是油品蒸發(fā)損耗和殘漏損耗造成的，當(dāng)然還包括計量器具之間固有誤差、計量人員操作、人為偷盜等原因。

(1)裝貨損耗和裝貨損耗率。裝貨損耗=裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量－裝貨港船舶船艙計量數(shù)量。裝貨損耗率=裝貨損耗/裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量?100%。

(2)運輸損耗和運輸損耗率。運輸損耗=裝貨港船舶船艙計量數(shù)量－卸貨港船舶船艙計量數(shù)量。

運輸損耗率=運輸損耗/裝貨港船舶船艙計量數(shù)量?100%。

(3)卸貨損耗和卸貨損耗率。卸貨損耗=卸貨港船舶船艙計量數(shù)量－卸貨港油庫油罐計量數(shù)量。卸貨損耗率=卸貨損耗/卸貨港船舶船艙計量數(shù)量?100%。

(4)綜合運輸損耗和綜合運輸損耗率。綜合運輸損耗=裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量－卸貨港油庫油罐計量數(shù)量。

綜合運輸損耗率=綜合運輸損耗/裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量?100%。

綜合運輸損耗率=裝貨損耗率+運輸損耗率+卸貨損耗率。

2 船舶運輸損耗管理模式分析

油品運輸合同中約定的最大允許損耗率是油品銷售企業(yè)和承運方均關(guān)注的焦點之一，它的高低直接影響油品銷售企業(yè)損耗的大小和承運方利潤的大小。

若以最大允許損耗率確定方式的不同，可以將船舶運輸損耗管理分為兩種模式，即分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式和保量運輸綜合考核管理模式。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式是以《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》(GB11085-1989)[2]為基礎(chǔ)，而保量運輸綜合考核管理模式是以競爭為前提，市場化運作，各個公司實際運行的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

2.1 分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式

(1)最大允許綜合運輸損耗率。根據(jù)《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》(GB11085-1989)的規(guī)定，最大允許損耗定額跟油品品種、油罐類型、所處地區(qū)以及運輸距離等因素有關(guān)。

現(xiàn)以汽油、浮頂油罐、A類地區(qū)為例，計算最大允許綜合運輸損耗率。裝貨環(huán)節(jié)最大允許損耗率為0.07%；500km以下運輸距離最大允許損耗率為0.24%，501km～1500km運輸距離最大允許損耗率為0.28%，1501km以上運輸距離最大允許損耗率為0.36%；卸貨環(huán)節(jié)最大允許損耗為0.01%。

因此，若以第一種方式為例，收貨方油罐為浮頂油罐，則其最大允許損耗率如表1：

表1 最大允許損耗率

(2)分環(huán)節(jié)損耗管理要求

①裝貨環(huán)節(jié)。一般來說，供貨方負(fù)責(zé)裝貨，裝貨損耗理應(yīng)由供貨方承擔(dān)；但實際運行過程中，油品銷售企業(yè)在簽訂采購合同時，要求供貨方發(fā)貨準(zhǔn)確度在0.2%(也有0.3%，或其他的標(biāo)準(zhǔn))范圍內(nèi)，并且收貨方一般委托承運方完成裝貨過程的數(shù)量交接。

②運輸環(huán)節(jié)。運輸過程由承運商負(fù)責(zé)，對運輸損耗負(fù)責(zé)。③卸貨環(huán)節(jié)。卸貨過程由承運方與收貨方共同完成，一般有兩種交接方式，即船艙交接或收貨方油庫油罐交接。運輸合同中約定采取哪種交接方式，若約定船艙交貨，卸貨損耗由收貨方承擔(dān)，若約定油庫油罐交貨，卸貨損耗由承運方承擔(dān)。

(3)分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式特點。①該管理模式理論基礎(chǔ)明確，數(shù)據(jù)可靠，有較強的通用性，最大允許綜合運輸損耗率容易確定。②各個環(huán)節(jié)責(zé)任分擔(dān)明確，有利于運輸合同談判。③油品銷售企業(yè)參與程度高，但需要專業(yè)技術(shù)人員來監(jiān)控各個環(huán)節(jié)運行，否則可能損耗較大。④若采取船艙交接方式(即第二種方式)，承運商僅負(fù)責(zé)將船艙內(nèi)油品全部卸凈，而不關(guān)心收貨方實際收到多少，易造成損耗較大的情形。

2.2 保量運輸綜合考核管理模式

保量運輸綜合考核管理模式與分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式一樣，也有兩種方式，第一種模式是承運方負(fù)責(zé)裝貨、運輸和卸貨所有環(huán)節(jié)，第二種模式是承運方負(fù)責(zé)裝貨和運輸環(huán)節(jié)，卸貨環(huán)節(jié)由收貨方負(fù)責(zé)。油品銷售企業(yè)和船舶公司究竟采取哪種模式，一般在運輸合同中約定。

(1)最大允許綜合運輸損耗率。最大允許綜合損耗率確定主要依據(jù)企業(yè)歷史實際運行數(shù)據(jù)，并適當(dāng)參考《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》(GB11085-1989)中有關(guān)損耗定額。

一般來說，各個油品銷售企業(yè)運輸航線、發(fā)貨煉廠、收貨油庫等基本均是固定的，當(dāng)穩(wěn)定運營一段時間積累一定的數(shù)據(jù)后，各個不同的航線均可以確定一個最大允許綜合運輸損耗率。比如某油品銷售企業(yè)規(guī)定：區(qū)內(nèi)海運(華南、華東、華北區(qū)內(nèi))、長江、內(nèi)河運輸，柴油的合理損耗為0.2%，汽油的合理損耗為0.25%；跨區(qū)海運，柴油為0.25%，汽油為0.3%；長江進川、渝，豐水期(5月至10月)，柴油為0.25%、汽油為0.3%，枯水期(11月至次年4月)，柴油為0.28%、汽油為0.33%。

(2)保量運輸綜合考核管理模式管理要求。保量運輸是承運方受油品銷售企業(yè)委托，將一定數(shù)量的油品由煉廠或油庫運至另一指定油庫，并保證在約定最大允許損耗范圍內(nèi)將油品交給油品銷售企業(yè)，一般來說，油品銷售企業(yè)以油庫油罐為計量交接手段，而不采取船艙作為計量交接手段。在這種運輸條件下，承運方負(fù)責(zé)裝貨、運輸和卸貨所有環(huán)節(jié)，若出現(xiàn)超過約定損耗情況，承運方應(yīng)按約定要求賠償油品銷售企業(yè)。

(3)保量運輸管理模式特點。①該管理模式通用性較差，需要有足夠的歷史數(shù)據(jù)才能較好的確定最大允許綜合運輸損耗率。②承運方承擔(dān)各個環(huán)節(jié)責(zé)任，部分承運商不能控制的環(huán)節(jié)也由承運商承擔(dān)，不利于承運合同談判。③油品銷售企業(yè)參與程度低，并且引入了競爭機制，較好的規(guī)避了損耗風(fēng)險。④若采取船艙交接方式(即第二種方式)，承運方僅負(fù)責(zé)將油品全部卸凈，而不關(guān)心收貨方實際收到多少，易造成損耗較大的情形。

2.3 兩種管理模式對比

無論是哪種管理模式，都是為了較好的控制船舶運輸過程中的損耗，目的是一致的。從兩種管理模式的特點來看，主要區(qū)別有以下幾點：

(1)油品銷售企業(yè)參與程度不一樣。按照油品采購合同和運輸合同主體，分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式下，油品銷售企業(yè)要較多的參與到各個環(huán)節(jié)；而保量運輸綜合考核管理模式實質(zhì)是部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給了承運方。

(2)適應(yīng)范圍和情況不一樣。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式適合于航線少、無歷史數(shù)據(jù)企業(yè)，而保量運輸綜合考核管理模式適合于運輸量大、航線多、歷史數(shù)據(jù)完備的企業(yè)。

(3)承運方承擔(dān)責(zé)任不一樣。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式下，裝貨、運輸、卸貨各環(huán)節(jié)，各參與方責(zé)任明晰；而保量運輸綜合考核管理模式下，承運方承擔(dān)更多的責(zé)任，甚至包括部分本身沒有合同關(guān)系的責(zé)任，比如收貨油庫不規(guī)范操作，就可能造成承運方處于劣勢，承擔(dān)了部分可能不是自己責(zé)任的損耗。

(4)承運合同談判難度不一樣。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式下，各參與方責(zé)任明晰，談判容易，合同較易簽訂；而保量運輸綜合考核管理模式下，承運方承擔(dān)更多的責(zé)任，談判難度大，尤其是處于賣方市場情況下，合同較難簽訂。

2.4 實際運營數(shù)據(jù)分析

某油品銷售企業(yè)2009年剛剛成立，2010年開始穩(wěn)定經(jīng)營成品油，年船舶運輸量約150萬噸，2010年采取分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式與承運方簽訂運輸合同，約定汽油501km～1500km運輸距離最大允許損耗率為0.36%，年平均損耗率實際運行下來為0.29%。分月平均損耗率從最大0.38%降到最低0.25%，但這個過程并不順利，期間投入了大量的人力物力，對各個環(huán)節(jié)進行跟蹤，包括船舶運輸過程的跟蹤、卸貨過程全跟蹤、聘請船舶專家檢查驗艙等。

2011年，該油品銷售企業(yè)開始采取保量運輸綜合考核管理模式，約定汽油501km～1500km運輸距離最大允許損耗率為0.3%，并同時出臺考核制度。在對船舶公司進行宣貫學(xué)習(xí)后，按月排名嚴(yán)格考核，平均綜合損耗率下降明顯，隨后基本穩(wěn)定在年平均綜合損耗率附近，且未重新投入人力物力，只是針對裝貨環(huán)節(jié)和收貨環(huán)節(jié)加強了管理，對煉廠或裝貨油庫進行協(xié)調(diào)，對收貨油庫進行損耗考核等。從實際運行結(jié)果來看，2011年平均綜合損耗率為0.18%，2012年為0.14%，2013年為0.12%，近幾年基本維持在0.11%左右。

3 結(jié)語

對于船舶運輸數(shù)量大、航線多的油品銷售企業(yè)，船舶運輸損耗管理尤為重要，它直接關(guān)系到利潤的多少，同時也是企業(yè)競爭力重要的體現(xiàn)。

(1)對于運輸量大、航線多、歷史數(shù)據(jù)完備的企業(yè)，應(yīng)優(yōu)先選用保量運輸綜合考核管理模式，但要關(guān)注煉廠(或油庫)和收貨油庫的協(xié)調(diào)管理，能夠取得良好的效果。

(2)對于單次運輸、航線少、無歷史運營數(shù)據(jù)的企業(yè)，應(yīng)選用分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式，確保運輸合同順利簽訂，但要選擇技術(shù)力量強的人員對各個環(huán)節(jié)進行監(jiān)管，才能取得較好的效果。

(3)無論是哪種模式，只有采取了有效的措施降低裝貨、運輸和卸貨各環(huán)節(jié)的損耗，綜合運輸損耗才能降低，才能達到降低損耗的目標(biāo)。

(4)引入競爭機制和嚴(yán)格考核制度，是油品銷售企業(yè)降低損耗有效的策略。

[1]潘丕武．石油計量技術(shù)[J]．北京：中國計量出版社，2009 ：70-72．

[2]沈源孫、李英華、尤隆周,等．散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗GB11085-1989[S]．中國石油化工總公司，1989．