首都機場公務機密集停放模式研究

楊錦輝+陳忱+杜茂維

摘 要：隨著中國經濟的快速發展，中國商用航空領域也進入了快速增長的時期。以首都機場為例，公務機的起降架次以每年超過15%的速率快速增長。然而，首都機場的機位資源增長速率遠遠跟不上包括公務機在內的航班增長速度，導致近年來首都機場的機位資源出現捉襟見肘的情況。為最大化機位使用效率，緩解機位資源緊張的現狀，分析首都機場公務機運行情況，通過對現有公務機機坪進行模擬，對公務機密集停放模式進行了研究，結果表明，采用密集停放方式將有效提升首都機場的機位使用效率。

關鍵詞：首都機場；公務機；密集停放；機位資源

中圖分類號：V351 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）32-0176-03

1 研究的背景及意義

1.1 研究背景

公務機又稱商務航空或商用航空，其產業鏈涉及多個領域，公務機的良好發展也將促進各個領域的發展壯大，對國民經濟的影響和貢獻非常可觀。但由于中國公務機起步較晚，中國與世界先進通航國家的差距仍然不小，拿機隊數量作對比，以2007年巴西航空工業總公司統計數據為例：部分國家的噴氣公務機數量總計為13124架，其中74%為美國所有，巴西、英國、德國、加拿大等國家各占2%，而其中僅有約0.2%為中國占有；從國民生產總值看，2013年，中國國民生產總值以超過50多萬億的量一躍成為世界第二大經濟體，如果按照單位國民生產總值的公務機需求量來推算，中國應該具有900架公務機，而實際情況是只有不到300架。由此可見，中國的公務機具備非常可觀的增長前景。

近幾年，國務院、民航局出具了眾多支持公務機發展的政策，中國的公務機發展駛入了快車道，觀察1996-2009年中國的公務機情況，僅以首都機場為例，公務機的起降架次以每年超過15%的速度增加，其中有60%以上的公務機業務量均來自國外。

綜上所述，可見首都機場面臨著增長潛力大、增長速度快的公務機發展背景。

1.2 研究意義

在上述背景下，如何對日益增多的公務機提供切實可靠的保障是首都機場面臨的一個重要課題。然而，目前首都機場面臨的實際情況是公務機機位已經飽和，導致大量公務機占用正常航班機位，以2010年10月數據為例，10月共有61班公務機停放在公務機坪以外機位（具體分布如表1），約占當月公務機總量的14%。隨著公務機數量的增多，首都機場將產生更大的公務機機位缺口，加劇首都機場整體機位資源的緊張情況。此外，由于公務機任務性質的特殊性，當遇有重大活動時公務機停場數量將較平時有大幅增長，以2011年兩會為例，在兩會期間公務機日均停場數量達到37架次，超過首都機場公務機機位容量3架次。

而新型的公務機停放模式通過停放方式和運行規則的創新將可以極大的提高公務機停放的自由度，最大限度的提高有限機坪資源的使用率，有力的緩解首都機場機位資源緊張的局面。

2 首都機場公務機運行情況

2.1 公務機機坪資源

首都機場公務機主要停放于公務機專屬機坪，如62坪、64坪、W5坪、25坪和26坪的部分機位；當公務機專屬機坪機位資源緊張時，公務機也可停放于N1坪、N2坪及7號坪的部分機位。具體數據見表2所示。

2.2 主流公務機機型

通過對首都機場主要公務機公司不同公務機類型的航班量持續統計，執飛頻次最高的公務機型號為G5（C類）、G550（C類）、FA7X（達索F7X，C類）、G450（B類）和GL5T（Global 5000，C類），詳細數據見圖1所示。

3 基于現有機坪的密集停放模擬

3.1 模擬方案

公務機密集停放在國外機場的使用已經比較成熟，最常見的密集停放方式為交叉停放和散點式停放，見圖2所示。交叉停放方式便于控制公務機間的安全凈距，停放的安全裕度較高，同時該停放方式與普通的停放方式更為相近，運行規則上相對簡單；散點式停放由于停放方式看起來雜亂不規則，安全凈距的控制較為復雜，且完全不同于普通停放方式，運行的復雜性和難度更大，因此在進行首都機場的公務機密集停放方式研究時，主要采用交叉停放的方式。

為盡可能降低密集停放時的風險，同時增加在現有機坪資源基礎上進行改造的可操作性，本方案進行模擬是遵從以下原則：（1）盡可能使用首都機場執飛頻次較高的機型，并且兼顧不同大小的機型；（2）滑行道、飛機停放的安全凈距遵從飛行區技術標準的要求；（3）模擬沿用現有進出機坪的滑行道；4.因選用機型不同，同一機坪存在多種停放方式，本方案遵從在優先停放大機型的同時盡可能停放更多飛機的原則。

3.2 停放方案模擬

針對首都機場常用的公務機停放機坪，模擬不同停放方式下的資源釋放量，以此來研究公務機新型停放方式的實用價值。模擬采用的方式是根據實際機坪的尺寸以及公務機尺寸數據，在不違反《民用機場飛行區技術標準》（MH5001-2013）關于安全凈距要求的情況下，用最小的改動來盡可能提升現有機坪的停機能力。本文中以64坪為例進行說明。

64坪南北長度為105米，在現有滑行道不做調整的情況下，64坪所能停放的最大公務機機型為G450，因此，在進行方案模擬時選取的機型為B類G450（機長：27.23米，翼展：23.7米），A類為G200（機長：17.3米，翼展：16.9米）和Comp Air12（機長：12.6米，翼展：14.6米）。首先使用G450機型進行模擬停放，采用對頭交叉停放的方式，如圖3所示。最多可以停放18架G450。

當64坪需要同時停放較大機型和較小機型時，較大機型為G450，較小機型用最大翼展不超過18米的機型。模擬停放見圖4所示。最多可以停放10架G450和12架G200。

按照相同的方式，對首都機場其他機坪密集停放能力進行模擬，資源釋放能力分析如下：endprint

在僅停放最大停機類型的情況下，首都機場各機坪通過密集停放能夠釋放的機位資源如圖5所示。

由此可見，通過采用密集停放方式，在不改變機坪最大停機類型的情況下，各個機坪因條件不同，資源釋放能力不同，但平均提升比例達到94.4%，效果非常明顯。

同樣對于首都機場最常用的公務機坪而言，在兼顧大小機型同時停放的情況下，各機坪通過密集停放能夠釋放的機位資源如圖6所示。

兼顧大小機型混合停放時，可停機數量平均提升比例進一步提升，達到116%。如果停放小型公務機，其提升效果會更加明顯。

4 結束語

一般而言，國內對于飛機密集停放方式存在一些顧慮，主要在于對安全性和地面保障的擔憂。本文通過在首都機場現有公務機坪的基礎上進行模擬停放發現，在現有機坪、滑行道條件下，不改變可停放最大機型的情況下，采用公務機的密集停放，仍然可以滿足飛行區技術標準對飛機停放安全凈距的要求，可見該新型停放方式的安全隱患并沒有想象中的那么嚴重，而首都機場在N2坪和M坪北側的飛機密集停放嘗試也驗證了這個觀點。另外，由于密集停放使得航空器進入出機坪變得更為麻煩，運行復雜程度有所提升的問題，這正是首都機場需要不斷優化航空器運行管理能力的一個發力點，相對于新停放模式帶來的好處，這些問題仍然值得去思考與解決。

綜上所述，可見通過采用密集停放方式，在盡可能不改變首都機場現有公務機坪停機條件的情況下，可以有效增加公務機的停機數量，這對于緩解首都機場機位資源緊張局面，應對日益增長的公務機運行需求，具有十分重要的意義，值得研究與嘗試。

參考文獻：

[1]劉得一.民航概論（修訂版）[M].北京：中國民航出版社，2006.

[2]耿建華，土霞，謝鈞，等.通用航空概論[M].北京：航空工業出版社，2007：20-36.

[3]王鐘強.世界公務機市場達到新高峰[J].國際航空，2001，10：51-54.

[4]偉業.噴氣公務機市場異軍突起[J].國際航空，1998，9：35-38.

[5]聶德剛.中國公務航空市場走向與發展[J].國際航空，2001，10：48-51.

[6]張德志.關于中國公務機發展的探討[J].國際航空，1999，1：41-43.

[7]金綺.公務航空增長的新熱點[J].國際航空，1999，12：40-42.

[8]Business Jets Market Overview Part One[J].WORLD AIRCRAFT SALES MAGAZINE， 2003，7：28-36.

[9]Richard Aboulafia. Business Jets Market Overview Part Two[J]. WORLD AIRCRAFT SALES MAGAZINE， 2005， 7： 52-60.

[10]中國民用航空局.MH5001-2013.民用機場飛行區技術標準[S].

[11]中國民航機場建設集團公司.關于上海虹橋國際機場公務機基地項目預可行性研究報告補充說明[R].2007，9.

[12]劉鈞棒、王星原.中國公務航空企業經營模式探討[J].航空運輸，2006，170.

[13]盧小松.淺談公務航空的發展和中國市場展望（一）[J].空運商務，2006（30）.

[14]蘇寧.我國公務航空發展對策研究[J].中國民用航空，2010，6：38-40.

[15]崔家明，哈妮麗.我國公務航空市場需求預測[J].中國民用航空，2002.endprint