提高鐵路客運組織管理效率之我見

尚子煒

摘 要：從提高鐵路客運組織管理效率出發，多角度提出了提升建議。一是通過實現“售候一體”、利用大數據分析組織旅客乘降來提升高鐵運營管理水平；二是通過“提高機車換掛效率”和“同臺換乘接續運行”來促進普速鐵路客運管理。

關鍵詞：售候一體 進站 機車換掛 排圖

中圖分類號：U293 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）09（b）-0201-02

近十年來，我國鐵路建設取得了舉世矚目的成就，目前，我國鐵路總運營里程位居亞洲第一，世界第二，同時形成了世界最發達的高鐵線路網。然而，全路在客運組織管理方面還存在一些值得改進的地方。下面將從高鐵與普速鐵路兩方面如何提高鐵路客運組織管理效率與質量，分別加以闡述說明。

1 高速鐵路

1.1 “售候一體”讓進站乘車更高效

統計數據顯示，在所有乘坐高鐵動車組的旅客中，通過互聯網訂票、自動售票機購票的旅客約占80%。隨著網絡技術的發展，售票大廳的作用將慢慢被取代。然而對于在大型高鐵客運站乘車的旅客而言，取票進站并不是一件簡單的事。筆者曾實地體驗鄭州東站的進站流程，地鐵出站后，需要先去站房南側的售票廳取票，再回到站房中部，乘坐扶梯進入位于三層的候車大廳，從離開地鐵站到進入候車廳，一共花費了13min，如果遇到客流高峰或是攜帶若干大件行李，所需時間會更長，甚至翻倍。在新建或欲改造的大中型高鐵客運站，如果將原售票廳一半的人工售票窗口和一半以上的自助售取票設備移至候車大廳，實現“售候一體”，將會有效改善這一現狀。北京南站就是個較好的例子，該站候車廳內設有多個人工窗口和自助售取票機，旅客進站后直接通過安檢進入候車大廳，購、取票后通過閘機進站。從離開地鐵站到抵達站臺，最短只需要6～7min。我國其他新建車站可以效仿北京南站，構建“售候一體”的模式。此外，出于實名制乘車的考慮，還需在原進站檢票口處設置驗證檢票一體機（智能驗證驗票機已在北京、鄭州等多地投入使用，只需增加檢票功能即可），旅客的進站效率將提高一倍，還可以有效避免高峰時期進出售票廳的人流沖突。放眼全國，很多地區高鐵、城際列車的“公交化運營”模式終將成為常態，旅客能靈活地在候車廳選擇所乘車次，由于購票后轉身即可進站，還能將人工窗口的售票截止時間調整為開車前5min，從而在一定程度上增加了客流，提高了效益，使用中鐵銀通卡的旅客將享受到更大的便利（不用購票，進站即上車）。同時，此模式更有利于商務人士隨時更改行程，以及列車延誤時旅客退票、改簽。

1.2 用大數據分析組織旅客乘降

如今，我國很多高鐵、動車都采用重聯運行方式，或使用CRH-380AL/380BL/380CL等長編組車型，在一些具有高架候車廳的大型車站，某趟長編組列車檢票時往往會使用候車廳兩側的檢票口，如北側的A2、A3口和南側的B2、B3口同時檢票，大多數時候，乘坐過路車的旅客所乘車廂遍布1-16各節，即使車站標注了“1-8號車的旅客從A口檢票，9-16車的旅客從B口檢票”，仍有不少旅客忽視此提示語，從錯誤的檢票口進站，自然進入站臺后距離所在車廂還很遙遠。過路車停車時間較短，此時這些旅客要么在站臺狂奔，產生安全隱患，要么就近在其他車廂上車，卻因列車重聯運行無法到達所在車廂，帶來很大麻煩。解決此類問題較為有效的辦法是利用鐵路售票大數據平臺，將某一過路車的旅客集中安排在1-18車或9-16車，車站按照數據平臺的提示，只需打開AB兩側任一檢票口即可。票額集中分配的方式可大大縮短旅客乘降時間，便于車站管理，當然，這一提議只適用于客流、規模皆大的過路站，如南昌西、石家莊、鄭州東、長沙南等，列車始發站并不適用。

2 普速鐵路

2.1 提高機車換掛效率

目前全路旅客列車運行過程中，機車換掛有以下三種模式：（1）既換掛又換向；（2）只換掛不換向；（3）只換向不換掛。其中只換向不換掛耗費時間最長，既換掛又換向用時最短。在鄭州、徐州等繁忙的鐵路干線車站，同時換掛換向的列車可在10min鐘內完成作業任務，即列車一端的機車摘掛的同時，另一端等候已久的機車就可以進行連掛作業，對于只換向而不換掛的車站，例如漯河，當孟寶線上行客車由北向南進入漯河客場后，機車摘掛，并繼續向前開至車站南咽喉處，走行轉線行進到客場北咽喉，再與列車另一端連掛，再加上充風、試風、撤出列車防溜裝置的時間，共需要25min左右，這對于夏季在車廂里的旅客無疑是一種煎熬，如果優化列車交路，將機車交路終點的換掛作業轉移到換向車站進行，并采用兩端“摘、連”同時進行的方式，將大大壓縮作業時間，如在漯河站折角北上的K262、K280次列車，實現一機直達北京后，可在漯河站壓縮20min左右的停站時間。

2.2 “同臺換乘”接續運行使車底周轉更靈活

“一帶一路”的推進讓新疆與中東部省市的聯系更密切，目前蘭州—烏魯木齊間的Z字頭直達列車按照客Ⅰ標尺排圖，需16～17h，而客Ⅲ標尺排圖的K字頭列車需要23～25h不等，我國西部地廣人稀，列車停站較少，速度的快慢能在總運行時長上得到充分體現。顯然，Z字頭直達列車在蘭新線有絕對優勢，但為了提高旅速，若將進、出疆的全部列車都改為直達特快，現階段還達不到此條件。因此筆者提出了一個設想，可仿照進藏列車在西寧同臺換乘的方式，在蘭州（西）站斷開車底和乘務交路—可向烏魯木齊局新分配一些25T型列車，原有的K字頭列車在蘭州以東由中東部地區路局擔當，蘭州以西由烏局車底、乘務擔當。舉個簡單的例子，成都至烏魯木齊的K2058次列車可在成都—蘭州間使用原成局的25G型車底，客Ⅲ標尺排圖（蘭州以東地區或線路不達速，或照顧中間站客流，仍為快速等級），旅客在蘭州（西）站同臺換乘，蘭州—烏魯木齊間使用烏局25T型車底，客Ⅰ標尺排圖，可將旅速壓縮7～8h。這樣的優勢有以下幾點：（1）可以避免列車長途運行給客運段乘務人員帶來的疲勞、不便，減輕列車員負擔；（2）可加速車底周轉周期，緩解高寒型列車短缺的現象，避免列車長期途徑溫差大的地區；（3）可有效改善進疆列車衛生條件和質量；（4）在蘭新線上可實現多趟列車保持同一標尺追蹤運行，便于排圖管理。需要注意的問題有：（1）客運段要時刻注意列車編組變化情況，保持換乘前后兩列車體車廂、座號一致；（2）同臺換乘時加強管理，做好提示和引導工作。

以上是個人對于提高客運服務管理效率質量的看法。總之，需要鐵路各部門一起行動起來，為“安全優質，興路強國”目標的實現貢獻力量。

3 結語

未來人們對改善運輸條件、縮短旅途時間、提高服務水平等運輸質量方面的需求將會與日俱增。鐵路將向社會提供多層次、多元化服務。朝著多功能方向發展。進而以最少的消耗，一流的管理，優質的服務，高效的換乘，安全、正點地輸送乘客。提高鐵路旅客換乘效率成為鐵路服務亟待解決的問題。

參考文獻

[1] 孫青梅.鐵路旅客換乘相關問題研究[D].西南交通大學，2008.

[2] 楊炳磊.構建鐵路“門到門”運輸物流聯盟的研究[D].北京交通大學，2016.

[3] 李秦仰.鐵路客運高峰期常態化運輸組織方法分析[J]. 黑龍江科技信息，2016（13）：130.endprint