城市地下空間互聯(lián)互通開發(fā)規(guī)劃策略淺析
——以青島市金家?guī)X金融新區(qū)規(guī)劃為例

田 華， 于帥帥， 戴 軍

(1.青島理工大學建筑學院，山東青島266033; 2.青島市城市規(guī)劃設計研究院，山東青島266000)

城市地下空間互聯(lián)互通開發(fā)規(guī)劃策略淺析
——以青島市金家?guī)X金融新區(qū)規(guī)劃為例

田 華1， 于帥帥1， 戴 軍2

(1.青島理工大學建筑學院，山東青島266033; 2.青島市城市規(guī)劃設計研究院，山東青島266000)

互聯(lián)互通是保障城市地下空間連通性開發(fā)的重要前提，然而，它也是地下空間網(wǎng)絡化開發(fā)的薄弱環(huán)節(jié)。文章通過分析當下我國地下空間互聯(lián)互通開發(fā)利用存在的問題，在明晰地下空間連通性開發(fā)的重要性的基礎上，從控制性詳細規(guī)劃層面提出互聯(lián)互通強制控制要求，并在城市設計引導和政策彈性協(xié)調(diào)方面提出地下空間互聯(lián)互通的優(yōu)化策略。

地下空間; 互聯(lián)互通; 連通性； 控制性； 交通網(wǎng)絡

針對城市發(fā)展空間緊縮與生態(tài)環(huán)境要求日益提高的現(xiàn)狀，地下空間的開發(fā)利用成為優(yōu)化城市空間結(jié)構、提高城市空間資源利用效率的重要手段。然而，目前我國地上地下空間動態(tài)協(xié)調(diào)不足，缺乏銜接，甚至相互矛盾。城市地下空間連通性較差，相鄰地塊地下空間開發(fā)缺乏聯(lián)系和貫通，存在零星、分散、孤立開發(fā)等問題[1]。如何實現(xiàn)地下空間的互聯(lián)互通，成為當前討論的熱點問題。

1 我國城市地下空間互聯(lián)互通存在的問題

隨著城市地下空間開發(fā)利用的規(guī)模日益龐大，地下空間的互聯(lián)互通問題阻礙了城市地下空間網(wǎng)絡化發(fā)展。而地下空間的控制規(guī)劃缺失、管理體制混亂、各產(chǎn)權開發(fā)商利益協(xié)調(diào)和建設時期不同又是地下空間互聯(lián)互通面臨的主要難題。

1.1 地下空間系統(tǒng)的控制規(guī)劃缺失

我國城市地下空間規(guī)劃制定尚處于探索階段，存在規(guī)劃組織編制主體不明確、規(guī)劃體系不清晰、缺乏統(tǒng)一規(guī)范的規(guī)劃編制要求等問題[2]。一部分專家學者認為城市地下空間應獨立于城市地上空間，以城市地下空間為主體，統(tǒng)一整體的編制地下空間規(guī)劃，使地下空間整體、有序的建設；而另一部分專家學者認為地下空間應附屬于地上空間，地上地下空間整體進行法定規(guī)劃。沒有法定控制規(guī)劃保障城市地下空間互聯(lián)互通開發(fā)的實施，是造成我國多數(shù)地下空間開發(fā)呈隨意性、孤立性開發(fā)的主要原因。

1.2 管理控制體制混亂

管理部門的密切配合及完善的地下空間管理制度是城市地下空間綜合網(wǎng)絡化開發(fā)利用的基礎。我國城市地下空間開發(fā)利用控制管理體制建設尚處在起步階段，缺乏系統(tǒng)、規(guī)范的內(nèi)容和程序要求。地下空間開發(fā)控制在規(guī)劃建設、權屬登記、工程質(zhì)量和安全使用等方面的制度尚不健全。此外，地下空間開發(fā)利用涉及市政、人防等多個管理部門，無法形成統(tǒng)一的管理體系。

1.3 各產(chǎn)權開發(fā)利益協(xié)調(diào)難

地下空間的開發(fā)成本遠遠高于地上空間的開發(fā)建設成本，且隨開發(fā)深度逐漸遞增，眾多開發(fā)商不愿進行地下空間開發(fā)或者僅僅停留淺層的開發(fā)建設，不僅造成地下空間資源的浪費，也阻礙了地下空間呈網(wǎng)絡化發(fā)展。此外，在地下空間開發(fā)過程中的公共連接通道，由誰來出資建設、怎么建設連接通道、通道的管理和收益分配都是難以協(xié)調(diào)的問題[3]。

1.4 建設時序?qū)е碌叵驴臻g難以相連

地下空間互聯(lián)互通的開發(fā)建設是地下空間建立有機聯(lián)系的基礎，也是提高城市空間資源利用效率的有效途徑。但現(xiàn)實中，各產(chǎn)權單位的開發(fā)建設通常發(fā)生在不同時段，無法協(xié)作，導致地下空間連通難，解決先建與后建、局部與整體的連通是地下空間互聯(lián)互通規(guī)劃與建設面臨重點。

2 城市地下空間互聯(lián)互通開發(fā)的重要性

隨著城市地下空間的大規(guī)模開發(fā)，地上地下空間的開發(fā)與建設逐漸呈一體化、網(wǎng)絡化的發(fā)展態(tài)勢，地下空間互聯(lián)互通成為地下空間開發(fā)利用的必然成趨勢[4]。孤立的地下空間形成網(wǎng)絡體系，可以是要素流在地下空間網(wǎng)絡中隨意流動，不僅有利于地下服務設施成網(wǎng)絡聚集發(fā)展，還可以拓展城市的公共空間，更有利于解決城市交通擁堵問題。

2.1 連通地下服務設施，發(fā)揮集聚效應

以軌道交通樞紐為中心，利用地下空間組織連通流線將商業(yè)功能、交通功能、文化服務功能的空間連為一體，形成大型綜合的地下城，促使城市地下空間呈網(wǎng)絡化發(fā)展，既能優(yōu)化地下空間功能的空間結(jié)構，又能使串聯(lián)的地下商業(yè)充分發(fā)揮經(jīng)濟的聚集效應。

2.2 拓展公共空間，豐富空間活力

利用地下人行系統(tǒng)合理組織連通流線同時結(jié)合地下節(jié)點布置商業(yè)、廣場和文化服務等形成主要公共空間。并通過公共空間的主軸線，向兩側(cè)布置商業(yè)功能和文化服務功能的設施。次要的公共空間結(jié)合街坊綠地合理布置，通過街坊間地下步行通道連接，重要節(jié)點設置露天下沉廣場和垂直商業(yè)設施，形成立體化的公共開放空間。地下步行網(wǎng)絡系統(tǒng)與公共空間結(jié)合，提供多層次的、具吸引力的公共空間

2.3 連通地下交通設施，解決城市交通擁堵

地下交通設施的建設目的主要是為了解決人、車分流和城市交通堵塞以及停車位嚴重不足等交通問題。但地下空間的開發(fā)權屬不同使各停車場自成體系，其出入口都與城市交通相連，造成交叉口的交通擁堵，反而造成地下空間開發(fā)建設的不利影響。通過地下停車場的互聯(lián)互通減少地下停車場出入口的數(shù)量，不僅形成了地下交通體系，還實現(xiàn)地下停車場設施的共享，對解決出入口擁堵問題具有重要的實際意義。還可以通過地下軌道交通站點與地下停車場互聯(lián)互通，形成“乘+停”模式，把地下空間動、靜交通設施結(jié)合起來，對疏散車流、緩解城市交通問題都起到積極的作用。

3 地下空間互聯(lián)互通開發(fā)規(guī)劃策略

3.1 制定地下空間連通原則

城市地下空間開發(fā)利用逐漸呈現(xiàn)多樣化、深度化和復雜化的發(fā)展趨勢。在功能類型上，逐漸從人防工程拓展到交通、市政、商服、倉儲等多種功能類型；在開發(fā)深度上，由淺層開發(fā)延伸到深層開發(fā)；在開發(fā)規(guī)模上，由小規(guī)模單一功能的地下工程發(fā)展為集商業(yè)、娛樂、休閑、交通、停車等功能于一體的大型地下城[5]。在明晰地下空間功能性質(zhì)的基礎上，確定各類型地下空間的連通原則。

安全性原則：地下空間的連通必須保障人的安全，需要考慮到可能存在的安全隱患，人流量大的地下空間除不宜與有危險的地下生產(chǎn)功能、市政功能相連通外，還必須與地下緊急避難場所相連通。

便捷性原則：為使人的行為活動在地下空間中方便快捷，必須減少地上地下的換行，相鄰地下空間應以地下交通設施的連接為基礎，并向外擴展連接各功能類型地下空間。

集聚性原則：應充分發(fā)揮地下空間網(wǎng)絡化的最大效益，將地下功能類型相同或互補的空間連通起來，聚集商業(yè)氣氛，相互聯(lián)系產(chǎn)生集聚效應。

3.2 加強地下空間的控制性詳細規(guī)劃編制

我國大城市普遍編制或修編了地下空間開發(fā)利用總體規(guī)劃或概念性規(guī)劃，對城市未來地下空間開發(fā)的規(guī)模、布局、功能、開發(fā)深度、開發(fā)時序做出了安排，為城市地下空間的合理開發(fā)奠定了基礎。但范圍較大，基本屬于戰(zhàn)略規(guī)劃，缺少對具體地塊地下空間開發(fā)的強制控制和彈性引導。筆者認為城市在編制控制性詳細規(guī)劃時，應根據(jù)地下資源狀況，相應的增加地下空間的控制導則，統(tǒng)籌規(guī)劃地面地下空間內(nèi)容，動態(tài)立體開發(fā)地上地下空間。

在控制性詳細規(guī)劃中的地下空間部分中除了對地下空間的開發(fā)功能類型、空間使用兼容性、開發(fā)強度和層高的控制，還應著重增加地下空間的連通要求、通道接口位置、通道接口標高和通道接口寬度進行強制控制，并對不同功能地下空間的出入口進行彈性引導，盡量是出入口位置設公共空間。

3.3 協(xié)調(diào)城市設計的各個層面貫穿互聯(lián)互通

城市設計應更多地從地下空間形態(tài)、景觀要求、使用者心理感受等方面提出地下空間連接通道設計的內(nèi)容和要求，在滿足功能的基礎上，進一步提升空間品質(zhì)。因此，各方地下空間連接通道的共同設計，是保障地下空間連接通道整體適宜性的關鍵。可由政府成立專門的地下空間管理單位，在選取功能相近、功能互補的地下空間在開發(fā)建設時，由管理單位協(xié)調(diào)各建設主體，統(tǒng)一通道設計。這樣不僅能夠滿足地下空間城市意象的需要，還能滿足功能自身發(fā)展的需要。如地下商業(yè)最佳的面寬與進深為6 m×8 m或4 m×6 m，各方尺度不合理，不僅影響了自身商業(yè)的發(fā)展，更影響到各方地下空間的連通設計。

地下交通連通軸線宜清晰明了，具有較強的導向性。各方獨自建設地下交通，缺乏通道設計的一致性，不僅不能實現(xiàn)對地下交通的共享，反而會影響使地下交通網(wǎng)絡的形成。如在非居住用地的地下二層或三層，設有地下停車場，將地下停車場整體設計連通開發(fā)，如圖1、圖2所示。

圖1 地下空間內(nèi)環(huán)式連通

圖2 地下空間外環(huán)式連通

3.4 加大對地下空間互聯(lián)互通開發(fā)的政策傾斜

明確地下空間權屬及空間管理是政府鼓勵地下空間互聯(lián)互通開發(fā)建設的前提，如普通宅地和商務性質(zhì)的用地的地下基礎層(1～4層)歸地上土地權屬投資方，地下空間基礎層以下的空間使用權由投資建設方。政府在出讓土地時，將地上與地下基礎層以下整體出讓，有利于整體開發(fā)設計，整體使用。在公共用地(如廣場)地下空間開發(fā)時，可由相鄰地塊的開發(fā)商進行開發(fā)，政府在地面的開發(fā)強度和土地出讓金上給以減免；也可以單獨出讓地下空間，由投資建設商開發(fā)。政府通過制定政策積極引導和協(xié)調(diào)出讓地塊的開發(fā)商按照規(guī)劃來完成地下空間的建設,以及與公共用地地下空間的連通通道的建設,順利推進地下空間的整體開發(fā)。

4 青島市金家?guī)X金融新區(qū)地下空間控制性詳細規(guī)劃研究

4.1 項目背景

金家?guī)X金融新區(qū)位于嶗山區(qū)西北部，鄰近市北區(qū)及李滄區(qū)，規(guī)劃面積7.4 km2。依托區(qū)域內(nèi)便利的交通，將目標打造成青島市金融體系的核心、區(qū)域性金融中心。規(guī)劃區(qū)在青島市總體規(guī)劃中屬于地下空間重點開發(fā)的嶗山科技城集聚區(qū)。城市地下軌道交通在規(guī)劃區(qū)內(nèi)形成了 “三縱一橫”的交通網(wǎng)絡，適宜大規(guī)模的地下空間開發(fā)利用。以“軌交引導重點開發(fā)，重構路網(wǎng)南北縫合”為規(guī)劃策略，重點做好地鐵站點周圍地上地下一體化的聯(lián)動開發(fā)建設。強化地下空間的開發(fā)的互聯(lián)互通，使地下空間呈網(wǎng)絡化開發(fā)。

4.2 地下服務設施的互聯(lián)互通

金家?guī)X金融新區(qū)地下空間劃分是以地鐵站點為核心連接的地下步行、地下商業(yè)服務、地下停車、地下公共服務的功能服務空間(圖3)。對各類地下空間功能類型分配比例及空間分布進行控制。地下公共服務及商業(yè)設施采用分區(qū)集中布局的形式，并依托區(qū)內(nèi)軌道交通站點形成的四個地下空間開發(fā)核心：遼陽東路-深圳路節(jié)點、科苑經(jīng)五路-合肥路節(jié)點、科苑經(jīng)七路-合肥路節(jié)點、濱海大道-棗山東路。四個核心的地下一、二層主要以地下商業(yè)和公共設施為主，地下三層和其他區(qū)域地下停車和地下人防設備為主。通過地下通道和地下廣場將地下服務設施相連通，形成地下商業(yè)網(wǎng)絡化，不受季節(jié)氣候及地面交通的影響。

圖3 地下服務設施互聯(lián)互通規(guī)劃(圖片來源：青島市規(guī)劃設計研究院)

4.3 地下空間的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)

4.3.1 地下步行系統(tǒng)

以地鐵站點為核心，把周圍地下商業(yè)、過街地道等地下步行系統(tǒng)、地下停車場和地面各大建筑串聯(lián)起來，形成一個綜合步行交通網(wǎng), 是地下空間互聯(lián)互通開發(fā)規(guī)劃的核心。不少城市地下空間的孤立開發(fā)，就造成行人上上下下, 苦不堪言。因此,地下空間連通性是在控制性詳細規(guī)劃層面強制控制的首要內(nèi)容。統(tǒng)一控制地下一層標高，串聯(lián)地下一層的地下商業(yè)、公共設施和過街通道形成地下步行系統(tǒng)網(wǎng)絡的骨架，向地面之上和地下二、三層延伸，形成地下步行系統(tǒng)的立體網(wǎng)絡。此外地下空間的人行出入口應盡量結(jié)合街頭綠地、廣場設置，盡量避免在人行道用地范圍內(nèi)設置。

4.3.2 地下車行及停車系統(tǒng)

隨著地下停車場的大規(guī)模開發(fā)，地面道路出入口過多,對地面交通將產(chǎn)生較大的影響。地下車行系統(tǒng)是采用將相鄰地塊地面功能相似的地塊地下停車場通過地下環(huán)路或地下聯(lián)絡通道將其進行連通。本區(qū)域地下二層基本全為地下停車場，將地下停車場通過地下聯(lián)絡通道串連起來，并構建地下車行環(huán)路，形成車行及停車網(wǎng)絡(圖4)。為了有效地提高停車空間的效率,以地鐵換乘站點為核心，對該區(qū)進行停車規(guī)模進行預測，合理配置停車位以及與相鄰停車庫部分相連通實現(xiàn)地下停車公共化。將地下停車場通過地下步行網(wǎng)絡連接到地鐵站點，使地下軌道、地下停車和地下步行系統(tǒng)成網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化，促進整個區(qū)域的地下交通設施的充分利用。

4.4 控制性詳細規(guī)劃地下空間導則

在控制性詳細規(guī)劃導則中，除了對地下空間的開發(fā)強度、開發(fā)邊界、建筑退線等進行剛性控制，還需要對連接通道的接口位置、標高和通道參數(shù)等進行整體的剛性控制。只有通過全局整體的規(guī)劃和實施管控,合理的引導開發(fā)，才能形成完善的地下空間連通網(wǎng)絡系統(tǒng)。

5 結(jié)束語

地下空間開發(fā)的不可逆性要求地下空間的開發(fā)必須具有整體性和網(wǎng)絡性。目前我國大城市地下空間分散、孤立開發(fā)現(xiàn)象突出,都是因為缺少保障地下空間呈網(wǎng)絡系統(tǒng)化開發(fā)的法定強制規(guī)劃。應在控制性詳細規(guī)劃層面對地下空間連通要求、通道位置、接口寬度等的做出強制控制,在城市設計層面和政府政策層面繼續(xù)對地下空間的互聯(lián)互通開發(fā)進行引導，以促進地下空間網(wǎng)絡化的發(fā)展。地下空間的開發(fā)是復雜而繁瑣的問題，本文只從地下空間的互聯(lián)互通方面進行探索，未對控制性詳細規(guī)劃中地下空間控制的其他內(nèi)容進行闡述，地下空間的規(guī)劃需要各部門進行通力合作，制定科學合理的規(guī)劃，指導規(guī)劃的實施管理。

圖4 重點地區(qū)地下步行系統(tǒng)規(guī)劃

(圖片來源：青島市規(guī)劃設計研究院)

[1] 住房和城鄉(xiāng)建設部. 城市地下空間開發(fā)利用“十三五”規(guī)劃(續(xù))[J]. 城市規(guī)劃通訊,2016(13):1-3.

[2] 住房和城鄉(xiāng)建設部. 城市地下空間開發(fā)利用“十三五”規(guī)劃[J]. 城鄉(xiāng)建設,2016(7):8-11.

[3] 仝聞一,吳曉雷,徐文君,等. 多元協(xié)作、動態(tài)引導:國家(青島)通信產(chǎn)業(yè)園地下空間互聯(lián)互通規(guī)劃探討[J]. 規(guī)劃師,2015(3):46-50.

[4] 李冰. 城市地下空間利用問題研究[D].西安: 長安大學,2014.

[5] 王波. 城市地下空間開發(fā)利用問題的探索與實踐[D].北京: 中國地質(zhì)大學,2013.

TU984.11+3

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[定稿日期]2017-08-01

田華(1966～)，男，碩士，副教授，主要從事城市地下空間開發(fā)利用與安全管理等方向的研究；于帥帥(1992～)，男，在讀研究生，研究方向為城市規(guī)劃與設計；戴軍(1981～)，男，碩士，高級工程師，主要從事城市規(guī)劃與舊城改造等方向的研究。