基于客流視角的城市用地空間與城市軌網耦合關系探析
——以成都為例

靳來勇

(西南民族大學城市規劃與建筑學院， 四川成都 610041)

基于客流視角的城市用地空間與城市軌網耦合關系探析
——以成都為例

靳來勇

(西南民族大學城市規劃與建筑學院， 四川成都 610041)

在新型城鎮化發展背景下，我國城市的空間結構正處于深刻的調整過程中，城市用地空間與城市軌道交通存在著顯著的耦合關系，城市軌道交通客流特征是城市空間分異化的深刻體現。文章通過成都地鐵的客流特征與城市用地空間的對比分析，研究了地鐵線路、車站與城市用地空間的耦合關系。

城市空間； 軌道交通； 耦合關系； 城市用地布局； 走向； 客流量

成都城市空間正常處于深刻的調整過程中，城市“東進、南拓、西控、北改、中優”的差異化發展戰略逐步明晰，相關研究表明[1]，城市用地空間與城市軌道交通存在著顯著的耦合關系，城市軌道交通客流特征是城市城市空間布局分異化的深刻表征。成都城市軌道交通自2010年地鐵1號線運營以來，目前骨架線路已經初步形成，截止到2017年6月，地鐵1～4號線路已經投入運營，線路運營總里程達到129 km，規劃到2022年地鐵開通運營里程將達到600 km以上，成都城市軌道交通的快速成網將對城市空間的優化和重構產生了巨大的影響。

1 線路客流特征分析

地鐵1、2號線的日均客流基本在60萬人次以上，地鐵3、4號線的日均客流基本在40萬人次左右。地鐵1號線的線路客流強度接近了3萬人次/km·d，達到了2.85萬人次/km·d，其他三條線路的客流強度在2萬人次/km·d以下。地鐵3號線于2016年7月開通運行，時間較地鐵2、4號線均晚，但其客流強度要略高于地鐵2、4號線。南北向的地鐵1、3號線路客流強度要高于東西向的地鐵2、4號線客流強度(表1、圖1)。

表1 成都城市軌道交通客流數據分析

備注：客流數據為2017年4月的客流統計數據。

圖1 成都地鐵日均客流量示意

2 車站客流特征

成都地鐵車站客流差異化明顯，全日客流最大的站為春熙路站，全日客流量達到了14萬人次/d，而客流量最小的站全日客流量僅為5 000人次/d，兩者極差為13萬人次/d，現有所有車站客流統計的標準差為2.3萬人次/d(圖2、表2)。

圖2 成都地鐵車站全天客流分布情況

3 城市空間布局與線路走向的關系

在城市空間結構多中心、網絡化的調整背景下，地鐵線路的客流特征與城市空間結構密切相關，地鐵線路客流強度是反映城市人口、崗位集聚狀況的反映，客流強度與城市空間發展明顯正相關，從成都的情況看，其南北走廊強度高于東西走廊。

表2 工作日各車站進出站客流量統計指標

3.1 城市空間結構

成都“雙核、一軸、多中心組團式空間結構”已經初具形成，城市發展重心向南轉移的趨勢明顯。“雙核”指中心城區和天府新區核心區，“一軸”指以天府廣場為中心，沿人民路及其延長線，貫穿成都全域的城市中軸線。南北中軸線是成都城區發展的主軸線，是城市人口和崗位的主要聚集方向。

3.2 城市用地演變

從成都城區用地現狀看，城區現狀用地向南北軸線集聚的態勢明顯，南北軸線分布的商業、商務用地呈現顯著的帶型連續集聚態勢；從城區用地三十多年的演進態勢看，軸線蔓延是顯著特征，特別是從2010年左右，南部軸線的蔓延態勢尤為顯著(圖3)。

圖3 成都城區用地現狀與空間結構示意

3.3 城市空間結構與地鐵線路走向

從地鐵客流強度角度看，南北向的地鐵1、3號線路客流強度要高于東西向的地鐵2、4號線客流強度。南北軸線是成都重要的城市空間拓展軸線，從最早的“南部新城”到“南部走廊”，再至目前的天府新區，南北軸線的城市空間格局已經初步形成，這在成都地鐵客流特征上有直接的反映。即南北方向的地鐵1號線、3號線的線路客流強度要高于東西方向上的線路，特別是地鐵1號線的客流強度特征表現的尤為明顯。

3.4 城市用地布局與地鐵線路走向

地鐵1號線沿線集聚了大量商業、商務用地，是就業崗位的集聚區域和人流的重要吸引區，這個特征從成都各區就業人口與實有人口比值的特征中也有深刻反映，位于城市南部區域的武侯區、高新區的就業人口與實有人口比已經超過了0.5，明顯高于成都的其他區域。大量的崗位集聚和人流吸引是造成地鐵1號線客流強度明顯較高的直接原因。

4 城市用地布局與地鐵車站客流的關系

相關研究表明[3]，地鐵站點周邊800 m范圍內為軌道交通影響區，步行約15 min可以達到出入口，該區域是與軌道交通緊密關聯的區域。地鐵車站的客流特征與車站周邊用地構成直接相關，其客流特征完全受車站周邊用地性質、開發強度等因素的影響。車站的總量客流與其周邊用地的主導類型明顯相關，當車站周邊集聚了大量的商業、商務、醫院、文化等人流吸發率較高的用地時，其客流量明顯要高。

以春熙路站和華府大道站為例，春熙路站工作日全日客流進出總量約為14萬人次/d，華府大道站約為47萬人次/d。春熙路站周邊800 m的軌道交通影響區范圍內的用地構成中商業、商務用地占到了60 %以上，而華府大道站周邊的用地構成中主要為居住用地。兩個車站周邊用地類型構成的差異是導致兩者客流量差異的直接原因(圖4)。

圖4 春熙路站和華府大道站周邊用地構成差異分析

5 結束語

城市空間布局與城市軌道交通之間存在顯著的耦合關系，城市軌道交通可以有效的引導城市空間的拓展，同時城市空間布局也對城市軌道交通的客流產生著深刻的影響。在新型城鎮化發展背景下，我國的城市空間優化與城市軌道交通快速成網正在同步進行，深入研究兩者之間的耦合共軛機理對于優化重構城市空間結構、布局規劃軌道線網具有重要意義。

城市軌道交通是支撐城市空間向多中心、網絡化重構過程中的重要支撐之一。城市軌道交通車站的客流特征與車站周邊的用地構成關系密切，通過城市人口、崗位向軌道集聚，有利于城市軌道交通與城市用地空間的良性互動。

[1] 張小松,胡志暉,鄭榮洲.城市軌道交通隊土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究,2003(6):24-27.

[2] 王波.上海軌道交通早高峰客流擁擠與居民通勤關系分析[J].城市軌道交通研究,2016(1):76-79.

[3] 住房和城鄉建設部.城市軌道沿線地區規劃設計導則[S].北京：中國建筑工業出版社，2016.

[4] 成都市地鐵運營公司.成都地鐵運營日報、月報[R].成都:2017.

TU984.11+3

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[定稿日期]2017-08-14

靳來勇(1980～)，男，高級工程師，從事城市交通規劃的教學和科研工作。