交通政策之辯:從小公共到微公交

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交通政策之辯:從小公共到微公交

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費、交通行為等,并長期觀察汽車產業和市場;車迷、房車迷、摩托迷.

20世紀80年代出生的一代,小的時候應該都坐過所謂的"小公共".

90年代,隨著收入水平提高,以及城市的擴大,人民搭機動車出行的需求也不斷增長.而這一時期的公營城市公共汽車的發展相對比較滯后,于是中國各個城市都出現了很多私人運營的公共汽車,大一點的用類似考斯特這種中巴車體,小一點就用類似海獅的"大面包",因為比各城市政府采用大型客車運營的公共汽車小,所以一般叫作"小公共".

這些小公共一般都是由所謂"個體戶"運營.小生意人花幾萬元到十幾萬元買一臺或新或舊、或好或孬的車,配上一個有本的司機,再加一個售票員,就可以開張了.這類小公共往往有一個固定的線路,卻沒有固定的車站,招手即停,同時行車的時候往往售票員也會打開車門沿路攬客,有的時候半個身子都掛在車外.

小公共座位少,成本低,大公共跑起來坐不滿不劃算的時候它也可以跑,填補了很多城市公交在線路和時刻上的空白,同時上車下車的具體地點都很靈活,在那些年很受歡迎.不過車況就普遍不怎么樣,我至今都能想起當年小公共里面普遍有的一種柴油味兒.

不過,到了90年代末,各地城市公交通過政府補貼,在車況和乘坐舒適度不斷提高的同時,還將價格壓得更低,同時增加了不少線路和班次.此外,隨著社會繼續進步,很多人開始覺得"小公共"車況差,空間壓抑,因為停站多,跑得慢,污染大,還很不安全.這些原因再加上政策的限制,"小公共"很快退出了市場.

但是在東南亞、印度、南美和非洲,用皮卡、輕卡、吉普車、面包車等車輛改裝的這類"小公共"還一直存在,為這些欠缺政府投資的城鄉交通發揮了重大的作用.

不過,也許就像智能手機和互聯網讓出租車在人力成本高企的發達國家以網約車的形式再度流行以及共享單車讓自行車煥發第二春一樣,當年的小公共有了移動計算科技的加持,也進化成了最新的"微公交",即所謂的Micro Transit.

它們比小公共更進一步,采用面包車甚至是大型MPV作為營運車輛,而運營也更為靈活--它們不但沒有固定的車站,甚至也沒有固定的線路,還會實時根據人們叫車的需求,隨時更改線路,盡可能讓多個乘客可以搭一輛車.它很像網約車的拼車服務,只是需要"拼"的人數更多,同時一般不會到乘客叫車的地方接人,而是會讓乘客去一個步行五分鐘以內的地方上車,減少繞路,而這比很多公交車站離居民住處的距離還要近一點.公司調度的算法則會在接客點靠近乘客、增加繞路、減少繞路、需要乘客步行更遠到接客點之間尋找最優平衡.僅僅在美國,近幾年就已經涌現出Bridj、Via和Chariot三家微公交公司.跟很多出行創新一樣,新一代的微公交也是依靠智能手機、GPS定位和更強大的實時計算能力才得以實現的.

依靠計算機界最先進的路徑規劃算法,這種新型微公交可以盡量減少乘客等待和步行的時間,同時盡量保持比較低的運營車輛數量和比較高的旅行效率.目前美國的幾家微公交的單程價格依距離不同普遍在4~8美元一次,如果購買月票,甚至只相當于2~3美元一次,遠比網約車要低,而且很接近公交車的價格,這還是在后者需要政府補貼的情況下.而與此同時,它又具有出租車的靈活性,可以在任何時間走任何線路,還不需要換乘,等待和步行的情況則大概介于兩者之間.所以可以說它在一定程度上融合了出租車和公交車的優點.

而更重要的是,并不是所有的城市都像上海和紐約那樣密集,對于很多中等密度的城市來說,提供路線足夠廣、班次足夠多的公共交通往往需要政府的巨額補貼,在有些國家政府和大部分選民不愿意補貼的情況下,就完全沒有公共交通,在這種情況下,微公交不拿納稅人一分錢,卻能夠提供一種公共服務,確實值得贊賞.