最炫高鐵風，未來將更炫

記者｜ 姜浩峰

最炫高鐵風，未來將更炫

記者｜ 姜浩峰

如今的上海虹橋站，每日運營時間內平均2分多鐘就會有一趟列車駛離或到達上海虹橋站，列車開行方向則覆蓋了東北、華北、華中、華東和華南等全國大部分省區，基本實現了“公交化”運營。

知道9月21日的G1次列車上，最流行的游戲是什么嗎？

在當日實施的全國鐵路新運行圖上，G1次系最高時速達350公里的“復興號”高速動車組。在包括G1次在內的7對圖定最高時速350公里“復興號”動車組上，當日首發后最流行的游戲，就是在車窗臺或者小桌板上進行倒立實驗——無論是瓶裝水，還是鋼筆、眼鏡盒，甚至手機，凡是在靜止狀態的平面能夠立起來的物件，都能在高鐵上“靜若處子”著。

“其疾如風！一路上，‘復興號’最高時速達到355公里。350公里時速的正式運營，標志著我國成為世界高鐵商業運營速度最高的國家。”新華社當天的報道對“復興號”如此定義。

京滬高鐵北京南至上海虹橋間將有7對“復興號”動車組列車，按時速350公里運行。

高鐵，近年來已經成為中國的國家名片。截至2016年底，中國高鐵運營里程突破2.2萬公里。目前，中國高速動車組保有量達到2700余組，每天開行4500多列，居世界首位，累計發送旅客60多億人次。在這個星球上，中國高鐵是規模最大的高鐵體系。中國鐵路于9月21日調整運行圖后，最高時速350公里高鐵再次上線，日本共同社如此報道——“中國高鐵21日重啟最高時速350公里的商業運營，奪回世界最快的稱號。”共同社的報道還稱，中國以迅猛速度在國內推進新線路建設的同時，加強向海外推銷，欲在鐵路領域也領先國際。

較早在中國高鐵上進行倒立實驗并見諸媒體的，是個瑞典人。這哥們在乘坐京滬高鐵時錄了一段視頻，放到網上就火了。視頻的內容，是他將一枚硬幣立到高鐵的窗臺上，這枚硬幣竟然堅持了8分鐘才倒掉。實驗場所就在京滬高鐵南京至常州段。由此，也讓歐美世界許多沒來過中國、本不知道中國高鐵為何物的人，領略了中國的最炫高鐵風。

如今，當“復興號”將北京上海間單程運營時間壓縮到4.5小時之際，展示給世人的，則是中國高鐵進一步徐徐展開的美麗畫卷——未來將更炫！

我不是在旅行，只是在通勤

“上海虹橋站到南京南站，我們原來最快的運行時間是67分鐘，現在最快是59分鐘，我們講得苛刻一些，就是正式進入了一小時的運行。”9月21日，當“復興號”最高時速達到350公里的動車組順利開行后，上海鐵路局客運處副處長陳楓如此說道。

運行時間縮短到一小時以內，在高峰時段幾乎五分鐘一班列車，如此高密度大運量高速度的交通工具，使得南京與上海之間，真正達到了一小時都市圈的交通要求。

所謂“一小時都市圈”，系指從主城核心區出發，在交通一小時內可通達的范圍內，形成一個具有明顯聚集效應、具備競爭優勢的地區。

由于高鐵的開行，長三角的腹地進一步擴大。由此帶來的是——整個都市圈的地域、人口規模進一步擴大。

對于民眾來說，高鐵帶來的最大好處，一言以蔽之，出行方便了。

由此帶來的，則是自2007年開始，即出現了跨省通勤一族。他們坐火車，大多數時間并不是為了出門旅行，而是每日里的常態。

最初上海的高鐵通勤族，大多在昆山上車。每天早晨六點多鐘從昆山站登上動車組，列車僅運行十七八分鐘，至多20分鐘，即到達上海站。再轉乘軌道交通的話，從家到公司，整個行程在一小時內。而對于在上海域內生活的職場人來說，許多人未必能在一小時內趕到單位。由此產生了跨省通勤時間短過市內交通的笑談。

在高鐵開通后，《新民周刊》記者曾經在一個周一上午從蘇州趕往上海上班。當時，記者于7點在十梓街陸長興面館吃面，吃完面趕往火車站，9點不到，記者已經坐在了辦公室里了。當時的感覺是，周一從蘇州、昆山等站上車的旅客中，提著筆記本電腦包的旅客比較多。

隨著通勤人數的增多，鐵路部門不斷調整運行圖。2013年的時候，上海鐵路局曾在每周一早晨加開一趟蘇州始發到上海的高鐵臨客G7219次。當時，這趟車7點22分從蘇州站始發，7點29分停靠蘇州園區站，7點41分停靠昆山南站，8點05分停靠上海站。

自2007年開始，高鐵出現了跨省通勤一族。

滬杭高鐵經常一票難求。

這趟臨客高鐵開通后，竟然火爆一時。在開通第二周，鐵路部門即將此趟列車的8節編組擴大為16節編組。盡管如此，仍不能滿足旅客需求。當時，即曾有旅客告訴記者，自己在昆山居住、在上海上班，為此專門購買了中鐵銀通卡，就是希望周一早上趕著上班時能夠刷卡乘車，隨到隨走。但是因為周一早間通勤高峰車票緊俏，而中鐵銀通卡刷卡乘高鐵的限額，一趟車往往只有50人。鐵路部門不得不面臨“做選擇題”——放寬中鐵銀通卡的限額，那就意味著普通購票旅客的額度減少；反之，則作為常旅客的中鐵銀通卡旅客有可能買不到票。

今年8月18日，星期五下午，記者曾臨時去杭州辦事。到達鐵路虹橋站時，竟然看到車站大屏幕上赫然打出這樣的字樣——旅客朋友們，由于本站今日發往全國各地的車票全部賣完，請大家選擇其他出行方式。此種一票難求，是一種螺旋上升式的一票難求，是在鐵路運能、運量大幅提升后，產生的新問題——在我國經濟規模、人民生活方式等發生改變后，而產生了新的運輸需求，由此產生的新的“一票難求”現象。

在中國高鐵開通運營之初，曾有媒體報道稱，中國高鐵是在“運椅子”，亦即上座率太低，車廂空空蕩蕩，動車組開行后，只不過是在運車廂里安裝的座椅而已。然而統計數據顯示，京滬高鐵開通運營6周年時，累計發送旅客突破6.3億人次，平均一年超過1億人次。

且看京滬高鐵開通后，上海虹橋站旅客發送量是如何“蛙跳式”增長的。2011年，上海虹橋站僅有京滬、滬寧、滬杭三條高鐵，日均旅客發送量在6萬左右。到2016年上半年，上海虹橋站日均客發近14萬人次，單日最高紀錄則超過25萬人次，分別較2011年增長133%和317%。

2017年的數據，則比之2016年再創新高。2017年春運期間，上海虹橋站1月21日發送旅客27.6萬人，4月2日，亦即清明小長假首日，發送旅客29.5萬人次。2017年暑運期間，上海虹橋站日均客流20.22萬人次，較平日增長18.77%。

可以說，京滬高鐵開通后，開站之初的虹橋站，當時的最高日客流紀錄，不及如今的日均客流！

中國鐵路一般在每年春秋兩季調整運行圖。而這一次于9月21日調圖過程中，7對“復興號”高鐵以最高時速350公里靚麗登場。在中國鐵路總公司總經理特別技術顧問、中國工程院院士何華武看來，京滬高鐵提速到設計能力運行，實則是在綜合考慮經濟效益和社會效益后作出的決策。

中鐵總科技管理部副主任齊延輝表示，今年7月，“復興號”在京滬高鐵開展了時速350公里實車、實重和實速檢驗檢測、可行性研究和運營安全評估，組織專家進行了評審咨詢。“通過全面系統的科學論證和綜合評估，表明京滬高鐵滿足按設計時速350公里的運營要求。”

在7對“復興號”上線后，中鐵總運輸局營運部副主任黃欣向外界透露：“這些車次特別受歡迎，7對車車票已經全部售罄。”對于客流需求旺盛的京滬高鐵來說，提速有利于緩解“一票難求”的局面。值得一提的是——7對“復興號”比之之前的“和諧號”動車組來，WiFi使用更流暢，車廂更寬敞，行駛時感覺更平穩，噪音更小……盡管如此，采用“復興號”的提速高鐵“暫不提價”。

何華武同時亦表示，高鐵全面提速需要一個過程，管理上要面對新的挑戰。至于他所說“綜合考慮經濟效益和社會效益”，實際上指的是——中國并非將所有高鐵提速到最高運營速度350公里，還有時速300公里高鐵，以及速度較之為低的動車組、K字頭列車等。

當然，在經濟發達地區，高鐵逐漸成為人們在選擇鐵路出行時的首選。上海高鐵占比最近五年逐年提高，現已超過70%。

如今的上海虹橋站，每日運營時間內平均2分多鐘就會有一趟列車駛離或到達上海虹橋站，列車開行方向則覆蓋了東北、華北、華中、華東和華南等全國大部分省區，基本實現了“公交化”運營。

京滬高鐵開通后，上海虹橋站旅客發送量呈“蛙跳式”增長。

公司制改革讓中國鐵路更美好

就在9月21日中國鐵路調整運營圖之前，9月17日，中國鐵路總公司在北京召開了黨建暨公司制改革工作會議，總公司黨組書記、總經理陸東福強調，要深入學習領會習近平總書記系列重要講話精神，認真貫徹落實黨中央、國務院加強國有企業黨的建設、深化國有企業改革的決策部署。陸東福在這次會議上，還要求各鐵路局扎實做好黨建和公司制改革工作，奮力開創國鐵企業改革發展新局面。

在此之前，9月6日，中國鐵路總公司辦公廳向該公司所述各單位印發了《關于全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》。可以說，這是繼2013年3月14日組建中國鐵路總公司后，中國鐵路深化政企分開改革的有一重大步驟。

早在本世紀初，鐵路政企分開的改革就曾經屢屢發動。比如在2001年年底，上海鐵路局就曾成立“客運公司”。當時的上海鐵路局局長，正是后來鐵道部撤銷后出任交通運輸部副部長、國家鐵路局局長的陸東福。

2016年秋，在盛光祖卸任中國鐵路總公司總經理、黨組書記后，陸東福接任。

如果說，當年的所謂“客運公司”，帶有模擬性質，那么，這一回，在中國鐵路總公司以下進行的各鐵路局公司制改革，是鐵路政企分開動真格的表現。

胡志超，曾任上海鐵路局總經濟師、鐵道部咨詢組成員。他在談到本次改革時，如此告訴《新民周刊》記者：“我認為這次改革，是從國情路情的實際出發，把握鐵路行業的特殊性和改革的復雜性，把理論要求與現實可行緊密結合，有利于鐵路的穩定與發展。”

胡志超認為，這次改革規定了“鐵路局為總公司出資的一人有限責任公司”，“法人治理結構不設股東會”，這就明確宣示國家路網必須國有公營。這是因為鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟的大動脈，對經濟發展和社會穩定關系重大，特別在國防戰備、抗險救災、應對突發事件的關鍵時刻，鐵路的大運量、全天候，四通八達、暢通無阻的作用，是其他運輸方式難以替代的。鐵路所創造的社會效益，遠大于其自身效益。這次改革就明確“保證承擔公益性運輸、重點運輸等社會責任不變”。而鐵路局改制為國有獨資公司，在經營上并不排斥引進競爭機制，各鐵路公司之間可以實行“比較競爭”，即通過不同區域鐵路運輸企業經營績效的比較和出資者的評估，推動運輸企業改善經營強化管理。

“國家經過慎重決策，于2013年經全國人大通過了鐵路改革方案：撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，實現政企分開，確立鐵路企業的市場主體地位；成立國家鐵路局，加強政策監督調控，完善綜合交通運輸體系。這個一舉四得的方案，邁出了鐵路總體改革的關鍵一步。”胡志超如此表示，“又如鐵路的債務問題，鐵路目前的巨額債務主要是鐵路建設積累的貸款債務。鐵路建設投資大、周期長、回報率低的特點，決定了鐵路企業運輸經營的收入，根本無力負擔貸款的本息。國土開發性的建設不是企業行為，不應由企業負擔，應該劃分公益性與商業性的合理負擔，這些特殊的問題，都需要在改制中研究，采取更合理完善的舉措。”而一旦這些問題由政企分開而解決，則人民的獲得感將更大——“鐵老大”脫胎換骨后，將會更好地為人民服務。最炫高鐵風，未來將更炫。