供給側結構性改革背景下重慶市多式聯運現實困境及發展對策

段玲玲+黃慶華

摘要：發展多式聯運是提高物流運輸效率的有效辦法，對于實施“一帶一路”戰略和推進供給側結構性改革具有重要意義，但當前重慶市多式聯運存在業務比重低、服務水平差、信息共享度低、企業實力弱等問題。調研分析認為其存在問題是：多式聯運企業弱，內生動力不足；多式聯運配送網絡不全，物流信息化建設不足；多式聯運行政壁壘猶存，政策體系間銜接不暢；多式聯運示范單位缺失，聯運國際交流程度低?；诖颂岢鐾晟苹A設施、營造多式聯運市場環境、培育多式聯運示范企業、深化對外合作交流等建議。

關鍵詞：一帶一路；供給側結構性改革；長江經濟帶；多式聯運業態；重慶例證

中圖分類號：F427 文獻標識碼：A 文章編號：CN61-1487-（2017）11-0056-06

重慶市作為絲綢之路經濟帶的重要戰略支點、長江經濟帶的西部中心樞紐、海上絲綢之路的產業腹地，一直致力于打造內陸開放高地，持續推進開放的大通道、大平臺、大通關、大產業和大環境建設，形成了水、空、鐵三大交通樞紐和三個一類口岸、三個保稅區的“三個三合一”格局，并于2017年4月1日掛牌成為自由貿易試驗區，開放型經濟發展取得了顯著成效。近年來，重慶市的貨運量也因此取得了重大突破，港貨運量突破100萬集裝箱，港口中轉貨物比重超過40%，江北國際機場旅客吞吐量突破3500萬人次，貨郵吞吐量突破30萬噸。在基礎設施建設方面，重慶基本建成了“三環十一射多聯線”骨架高速公路網，鐵海聯運、江海聯運等多式聯運也在迅速發展。不過，在巨大的成績背后，卻隱藏著物流業效率低，多式聯運“最后一厘米”和“最后一公里”銜接不通暢等問題。本文在梳理現狀的基礎上，分析造成重慶市多式聯運發展困境的誘因，基于供給側結構性改革提出重慶市多式聯運發展對策。

一、文獻綜述

多式聯運這一理念的提出，是為了解決20世紀60年代末美國經濟發展與環境制約的矛盾沖突。而后隨著美國集裝箱的出現，使得多式聯運的優勢在20世紀80年代得到了很大程度的發揮。由于具有高效率和個性化的特點，多式聯運已經成為生產企業應對日趨激烈的全球化競爭的必然趨勢（劉秉廉、林坦，2009）。國內外學者通過經驗借鑒、實證研究等方法對我國多式聯運發展存在的問題與解決對策開展了大量的研究工作，并取得了一定的成果。

（一）大量文獻指出了我國多式聯運發展中存在的問題

國內外學者對阻礙我國多式聯運發展的困境進行了分析，認為主要存在以下問題：

一是基礎設施不發達。相關研究普遍認為，我國鐵路運力不足，導致大量貨物不得不采用公路運輸的方式，從而增加了我國的物流運輸成本（索滬生，2014；劉秉廉、林坦，2009）。另外，學者研究發現我國多式聯運運輸組織的銜接不通暢（張哲輝，2014）。例如王婭等（2011）對寧波港多式聯運發展狀況進行了分析，發現港口后方存在集疏運體系不完善、到達港口的貨物只能通過公路運輸的方式進行轉運、港口缺少與內陸相連的鐵路等問題，使得多式聯運的發展受到了阻礙。

二是機制體制不完善。在集裝箱多式聯運中，組織間協調效率的提高對整個運輸效率十分重要（Schijndel，2000）。我國海鐵聯運比重一直遠低于發達國家的一個主要原因是鐵路運輸體制與港口不兼容，包括審批環節、運輸監管等一系列問題（王婭，2011）。在運輸部門制度銜接方面，鐵路、港口等相關部門出于部門利益的考慮，不愿意相互合作開展多式聯運（劉昭然，2012；索滬生，2014）。從立法角度分析，多式聯運立法較為分散，法律制度尚有缺失，現有立法不能完全覆蓋多式聯運的各種形式（李志文、呂琪，2016）。

三是優質的市場主體缺乏。國內能承擔國際多式聯運經營人責任的企業不多，并且由于我國貨運市場缺少必要的資質審核機制，信用水平不高，削弱了與國外多式聯運企業的競爭力（林坦，2014）。

四是多式聯運標準化、信息化水平低。我國鐵路、公路、水運等運輸系統行業內部的信息系統建設，信息共享標準和共享機制尚不完善，導致了多式聯運業務信息不對稱等問題（張哲輝，2014；謝泗薪、孫秀敏，2017）。

（二）相關文獻針對當前的問題，提出了推進我國多式聯運發展的對策

圍繞如何化解我國多式聯運發展過程中出現的突出問題，國內外學者提出了一系列相關對策：

一是推進路網與配套基礎設施的規劃與建設。學者們認為，基礎設施建設要編制科學合理的規劃，對于公益性較強的基礎設施應當優先安排實施計劃和資金預算（梁曉杰等，2012）；張哲輝（2014）建議統籌規劃綜合運輸系統，實現路網與貨運場站的高效銜接，加強港口的集疏運體系的建設，加強場站的配套服務功能，優化貨運場站和物流園區的空間布局。

二是健全多式聯運市場體系。索滬生（2014）認為完善物流市場秩序，能有效地降低企業交易成本。藺妍（2014）基于大連國際航運中心的多式聯運流程研究提出，免除船舶公噸位限制、允許運輸企業自有定價、規范報關監管流程等措施是健全多式聯運市場體系的有效辦法。

三是培育多式聯運市場主體，增加數量并提高質量。在數量上，降低多式聯運市場的準入門檻，延伸產業鏈。在質量上，培育能參與國際競爭與合作的多式聯運市場主體，需要推進物流企業進行國際認證，提高企業物流標準化水平（李作聚，2011；梁曉杰等，2012）。

四是建立多式聯運信息云系統。學者們強調多式聯運標準化的重要性，認為多式聯運發展過程中不可缺少信息化建設（王明文，2017；劉穎，2012）。劉昭然（2013）借鑒歐盟發展多式聯運的政策經驗，提出建立鐵水聯運的全程貨物追蹤信息系統，制定統一標準的鐵水聯運信息傳輸機制等對策。

但是，現有的多式聯運研究關注沿海地區較多，關注內陸地區較少；針對全國范圍內開展多式聯運的共性問題研究較多，針對不同地區的個性問題研究較少。本文選擇了我國西部地區唯一直轄市——重慶市作為研究對象，希望通過分析重慶市發展多式聯運過程中存在的共性和個性問題，提出具有針對性的解決對策，豐富供給側結構性改革背景下我國西部地區多式聯運發展路徑研究成果。endprint

二、重慶市多式聯運發展現狀

近年來，重慶市持續推動鐵路、公路、水路、民航等基礎設施建設，貨運量提升顯著。如圖1所示，2015年，重慶市鐵路貨運量為1861.51萬噸，因受經濟下行和產業結構調整影響較上年減少4.62%，但小于全國10.53%的跌幅；公路貨運總量為86931.07萬噸，較上年增長7%；水路貨運總量為15039.60萬噸，較上年增長6.53%；民航貨運總量為12.18萬噸，較上年減少0.89%。雖然重慶市貨物運輸總量穩中有增，但是多式聯運的發展仍然面臨諸多問題，內生動力不足。

（一）多式聯運比重低，物流成本高

多式聯運能有效減少人財物的耗費，一張貨運單證、統一費率的方式簡化了制單和結算手續。多式聯運貨主可憑取得的貨運單證提前結匯，加快了公司資金周轉，有利于降低企業的物流成本。鐵路運輸和水路運輸相較于其他運輸方式而言，在社會總成本和對環境的影響方面具有一定的優勢，因此發展多式聯運應重視這兩種運輸方式的主導地位（馮芬玲、張清雅，2012）。但目前，重慶市多式聯運占比低、成本高的問題比較突出，主要表現在以下三個方面：第一，貨物運輸以散貨卡車和箱式貨車運輸為主。重慶市眾多的工業園區、產業園區、專業市場都聚集在兩江新區，公路貨運在這片貨運需求市場上仍然占據著大部分的市場份額。大部分物流企業的貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，未采用多式聯運。以2015年為例，重慶市公路運輸量占比達到83.71%，水路運輸占比14.48%，而鐵路運輸占比僅1.79%（如圖2所示），公路、水路、鐵路運輸方式間體量極不協調。第二，公路貨運業務模式較為單一。公路貨物運輸的模式包括整車、零擔、集裝箱運輸等，而重慶市的貨運公司主要提供零擔運輸和整合運輸，多數運輸公司不具備與鐵路、水運銜接集裝箱模式的能力，降低了園區企業使用多式聯運的幾率。第三，鐵路運輸“最后一公里”尚未打通。重慶市的已有鐵路線未延伸進入產業聚集區，導致企業無論打算采用鐵路、水路、還是航空運輸，都必須先通過公路運輸方式將貨物送達各轉運口岸，增加了轉運成本。市內集裝箱運輸鏈條不完善，繁瑣的換裝、搬倒等環節產生了高額的物流費用。

（二）服務水平不高，信息共享度低

衡量多式聯運服務水平的一個重要標準是多式聯運企業提供的服務能在多大程度上滿足貨主的期望，這種期望主要包括運輸貨物的屬性、運價率、可替代運輸方式等（肖增斌、范繼斌，2015）。多式聯運由于聯合運用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，不管是銜接式的多式聯運，還是協作式的多式聯運，每種單一運輸形式的服務質量都會影響多式聯運的整體服務水平。多式聯運雖能合理利用各種運輸形式的優點，提高運輸效率，但如果服務質量較差又反過來影響這種優勢的有效發揮。多式聯運要能發揮其聯合運作、精準運輸的功能，還需要鐵、公、水、空等多種運輸方式持續提升服務水平。此外，公共物流信息平臺的建設也很重要。重慶智慧物流公共信息平臺是首個針對全市多式聯運信息互聯互通的共享平臺，但是該平臺目前還處于開發階段，預計2020年才能建成投用，無法在短期內發揮功能。

（三）多式聯運企業弱，內生動力不足

重慶市的物流企業呈現“散、小、弱”的特征。截至2016年底，重慶市已有1200余家物流企業，但主營業務收入能達到千萬元的企業僅占1/10，物流業整體呈不發達狀態。雖然物流行業的市場化程度高，但行業整體素質偏低。多式聯運要求運用現代管理手段，依托信息化技術手段，充分發揮各種運輸方式的優點，為托運人提供個性化的“門到門”運輸服務。新時代的物流要求對于大多數現有物流經營者來說，都是一個很高的門檻。重慶市已經有以多式聯運為主要業務的物流企業，但因受條件限制，發展速度緩慢。一些實力雄厚的大型物流企業，其多式聯運業務也才剛剛起步，存在多式聯運經營人才短缺、信息共享平臺建設緩慢、使用效率不高等問題，使得多式聯運經營方式轉變面臨較大阻力。

三、重慶市多式聯運現實困境誘因分析

（一）多式聯運基礎設施薄弱，交通網絡布局不合理

一是鐵路貨運通道“內聯外暢互通”水平不高。重慶市鐵路對外通道不夠暢通。鐵路貨運在鐵、公、水、空聯運的過程中扮演著極為重要的角色。雖然重慶市東西向的鐵路貨運通道已經打通，但是南北向的鐵路貨運通道明顯不足。重慶市東西向真正暢通的鐵路貨運線路有成遂渝鐵路、襄渝鐵路和渝宜鐵路，并融合長江黃金水道、滬渝高速公路、滬蓉高速公路，構建起了連通太平洋的江海物流通道。渝東南向的渝懷鐵路是單線鐵路，運力早已飽和，復線尚在建設之中；渝東南向的渝湘閩物流通道也同樣尚處于建設之中。渝南向已有的川黔鐵路因設計等級低、速度慢，貨運能力嚴重不足，而新建的渝黔鐵路要2017年底才能投入使用。渝西南向連接東南亞各國的快速物流通道未建，渝昆高鐵2017年才開工建設。渝西向已有的成渝鐵路是新中國建成的第一條鐵路，因設計標準低，急需擴能改造。渝西北向“渝新歐”國際鐵路大通道的關鍵工程是蘭渝鐵路，但蘭渝鐵路要2017年下半年才能全線通車。渝東北向的物流通道關鍵工程鄭萬鐵路還處于建設初期，距建成尚早。

重慶市的鐵路內部聯通存在“最后一公里”問題。重慶市的鐵路貨運不僅向外連接通道沒有完全疏通，而且內部連接物流園、港口、公路貨運站的“最后一公里”問題尚未完全解決，市內多數物流樞紐的進出鐵路通道還在建設之中。尤其是重慶市已有的貨運鐵路線和站場集中在城市西面，而大量的工業企業又布局在城市北面、東面和南面，主要水路也集中在城市東面，鐵路和水路、工業企業的內聯短板矛盾在短期內十分突出，需要等到市內鐵路樞紐東環線建成投用后才能緩解。最后，重慶市鐵路在五大功能區域之間的互聯互通能力弱，還有待進一步提升。

二是公路運輸和水路運輸存在明顯短板。雖然重慶市公路貨運量的比重一直遠遠高于鐵路、水路及航空運輸，但在多式聯運中卻沒有實現與其他運輸方式的較好銜接，公路貨運企業使用甩掛運輸、集裝箱運輸比例太小。另外，重慶市公路運輸進出城的道路擁堵問題未得到根本解決，公路運輸通行效率低下，其機動靈活性受到了抑制。在水路貨運方面，重慶市內河航運的基礎設施比較落后，主干線的航道等級和機械化程度雖有大幅度提升，但是三峽貨運的過壩能力不足，各支流航道的機械化和專業化水平尚未得到根本改善。重慶市域的河流流量和水位隨季節變化較大，加之在水電樞紐建設中，缺少對內河航運的兼顧，破壞了航道的連續性，影響著內河航運資源整體優勢發揮。endprint

三是航空貨運網絡不夠發達。在航空貨運方面，重慶市目前已有三座民用機場，分別是重慶江北國際機場、重慶萬州五橋機場、重慶黔江舟白機場。重慶江北國際機場定位于國際大型樞紐型機場，規劃的年貨郵吞吐能力2020年將達到110萬噸。江北國際機場的第三條跑道和T3A航站樓等基礎設施擴建雖已基本完工投入使用，但是聯絡機場的鐵路支線尚未建成，機場貨運運營水平還需不斷提高，國際貨運航線數量也需要進一步增加。萬州五橋機場和黔江舟白機場分別位于渝東北和渝東南，距離重慶的都市功能核心區3-4小時車程，屬于支線機場，貨運需求相對不足，很難實現貨物運輸的規模效益。重慶巫山機場和武隆機場尚處于主體建設初期，短期內無法形成運能。

（二）多式聯運配送網絡不全，物流信息化建設不足

在多式聯運過程中，完善的物流園區體系和物流配送體系是消除“最后一厘米”、實現貨物精準高效送達的基礎。重慶市人民政府印發的《重慶市現代物流業發展“十三五”規劃》中提出，依托“兩環五帶”的物流空間布局，規劃建設“3+12+N”的物流園區體系。其中，“3”為重慶西部現代物流園、重慶航空物流園、果園港物流園等三大樞紐型物流園，“12”為江津珞璜物流園、涪陵龍頭港物流園、萬州新田港物流園等12個節點型物流園區，“N”為涪陵白濤化工物流中心、北碚靜觀物流園、江津德感物流園等多個配送型園區。目前各園區的建設進度參差不齊，短期內難以發揮統一的配送網絡功效。重慶市現有的物流配送體系存在空間布局不合理、物流資源整合難度大、運輸車輛利用率低、運輸路線迂回、專業運輸線路不足等問題。重慶市政府已通過《五大功能區域城市共同配送實施方案》，但是各物流項目從開工、實施到完成，還需耗費較長時間，把方案目標變為現實還有很長的一段路要走。

在推動物流業與信息技術融合的進程中，重慶市現有的信息化水平還不足以支撐多式聯運的發展。在物流園區、口岸等基礎設施信息化建設方面，物流公共信息平臺和電子化口岸還沒有建成，線上線下的物流實時動態不能實時交互，平臺應用開發、通用接口、數據傳輸等還缺乏統一標準。在物流企業信息化建設方面，數據化物流活動信息載體使用程度不高，電子單據和電子合同在物流企業中的推廣率低。在物流數據的共享性建設方面，數據的開放程度還不夠高，海關、質檢、稅務等部門的信息共享程度低，導致不必要的重復審查。此外，鐵路、公路、水運、航空等不同運輸方式之間的信息也缺少有效銜接。

（三）多式聯運行政壁壘猶存，政策體系間銜接不暢

由于鐵路、公路、水運、航空等運輸方式間管理體制割裂，造成了行政壁壘，阻礙了一次單證、一票到底的多式聯運發展。在鐵水聯運、鐵公聯運過程中，多式聯運提單沒有得到廣泛使用，仍然采取分段管理辦法，不同的運輸方式使用不同的運單，并且各自的運單、載距等不能互認，多式聯運的制度成本高昂。鐵路貨運體制雖然2015年正式啟動了改革，但簡政放權深度還不夠，證件辦理流程繁瑣，多式聯運市場主體仍然較少。各口岸平臺、物流通道、交通樞紐以及開放園區的聯合行政機制體制還沒有完全形成，海關、邊檢、檢驗檢疫等政府管理部門缺少聯合查驗機制，多式聯運的一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底的優點得不到有效發揮，導致多式聯運貨物通關不暢。

（四）多式聯運示范單位缺失，聯運國際交流程度低

多式聯運的經營不同于以往物流企業的經營，需要更加專業的信息整合、充分統籌協調的管理方式，亟需培養一批示范企業。重慶市現有的多式聯運企業多為國營企業，缺少私營企業、外資企業參與，整個市場缺少競爭與活力，加之多式聯運鏈條的上下游企業數量少，使得產業鏈的協同效應不佳。雖然重慶市已經形成由“渝新歐”國際鐵路與長江黃金水道構成的鐵水聯運國際航運樞紐，但空鐵聯運部分還需依托“中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目”繼續深化改革。重慶市要建設四通八達的物流運輸體系，在南北方向仍然缺少示范性的多式聯運工程。同時，在多式聯運的基礎設施建設、信息技術應用等方面，缺少與美國、歐洲等發達國家和地區交流學習的渠道。

四、基于供給側結構性改革的重慶市多式聯運發展對策

供給側結構性改革對物流業提出了進一步降本增效的要求，亟需推進多式聯運的快速發展。對此，重慶市應認真研究解決多式聯運發展中存在的基礎設施、管理體制、信息技術、銜接規制等方面的問題。在剖析重慶市當前多式聯運發展“瓶頸”問題及深層次原因的基礎上，我們提出以下建議，以加快推進多式聯運業態發展。

（一）加快路網建設，完善基礎設施

為健全鐵、公、水、空綜合立體交通體系，實現“一帶一路”和長江經濟帶在重慶貫通融合，需要優先解決路網等基礎設施的建設問題。一是加快打通鐵路運輸通道的進程。面向國內，要大力建設渝西北、渝西南、渝西、渝東北、渝東南物流發展帶，積極開展與途經省份的經濟互動，為今后貨物運輸需求提供保障。面向國際，要加快境內外分撥點和倉儲中心建設，積極與國外領先的多式聯運運輸企業展開合作，拓展國際業務，形成我國內陸地區與絲綢之路經濟帶之間的國際貿易主通道。二是解決公路運輸擁堵困境，暢通“主動脈”、打通“斷頭路”、疏通“微循環”。推進繞城高速和三環高速物流發展帶的建設，提升進出城通道的通行能力；完善各功能區域間、城鄉間交通網絡，提高公路運輸效率。三是抓緊建設長江上游航運中心。要加強航道基礎設施建設，提高三峽貨運過壩能力，提高各支流干線口岸的機械化水平。要著力突出重慶市作為長江上游航運中心的集散樞紐功能。對周邊省市來渝中轉出海的貨物給予一定的政策優惠，加大長江中下游省市鐵水聯運市場的開拓力度，爭取長江中下游省市運往歐洲的貨物借助“渝新歐”國際鐵路來實現。要推進航運交易網絡的信息化、便利化，完善航運配套服務體系。四是大力推進江北國際機場的擴建工程。早日推進第四跑道、T3B航站樓、貨運站擴充等基礎設施的修建，開拓國內國際航班線路，積蓄貨郵吞吐能力。另外，還要加強空運與鐵運、公運、水運基礎設施的有效銜接，大力發展空鐵、空水聯運。五是完善物流園區體系和物流配送體系布局。落實《重慶市現代物流業發展“十三五”規劃》《五大功能區域城市共同配送實施方案》，加快“3+12+N”物流園區體系工程的建設進度，依托樞紐型和結點型物流園區，建立三級配送體系網絡。六是推動路網及物流園區的銜接工程。聯通鐵路、公路、水運、航空、物流園區的末端，重點推進主要港口集疏港鐵路、公路建設的同時，完善配套道路設施建設。加快航空貨運樞紐、物流園區等關鍵集疏運節點的外聯鐵路和公路建設，提高干支銜接能力和轉運分撥效率。建立健全網絡服務平臺，推動“互聯網+多式聯運”的發展，打造無縫連接的多式聯運通道。endprint

（二）加強政府監管，改善市場環境

有效的政府監管是形成良好市場環境的重要前提。建議政府應從以下幾方面強化監管職責：一是改善公路貨運市場環境。嚴格管控重型貨運車輛的裝載與運營情況，引導不合規車輛退出市場。推動公路運輸設備轉型升級，倡導能與鐵路、水運銜接的運輸方式，例如甩掛運輸、集裝箱運輸等。引導企業通過鐵路、水路等低成本方式完成中長距離的運輸服務。二是優化市場監管方式。鼓勵鐵、公、水、空運輸市場良性競爭，擴大市場的開放程度。加大對多式聯運的安全監管力度，解決貨運代理環節中的信息不對稱問題。簡化成立經營多式聯運企業審批程序，建立多式聯運經營信用考核評價體系與獎罰機制，對信用良好的企業給予優先辦理政策。三是實施市場運行動態監測。組織開展多式聯運市場調查，建立績效評估體系，對通往國內國際的多式聯運通道運營情況進行實時監測，對相關數據開展基礎性研究，及早發現并調整不合理的多式聯運線路，提高貨物集散效率。四是構建聯合行政體制機制。鼓勵鐵、公、水、空有關部門就多式聯運“一次單證、一票到底”的運輸方式開展協商、合作交流，探索研究統一高效的多式聯運電子運單，以及信息平臺應用開發、通用接口等標準。推動海關、質檢、稅務等部門一次審查審批，簡化貨物通關流程。

（三）培育聯運企業，創新聯運模式

重慶市應從四個方面培育多式聯運企業，創新聯運模式。一是推動多式聯運示范工程建設。在鞏固發展“渝新歐”多式聯運示范工程的基礎上，積極拓展新的多式聯運工程。推動依托長江航運優勢的江海聯運和鐵水聯運建設，推進寸灘港、果園港、萬州新田港、涪陵龍頭港、江津珞璜港的發展；加快團結村鐵路口岸的鐵海聯運建設；積極拓展與21世紀海上絲綢之路沿線國家的國際公路聯運和陸海聯運建設；依托重慶江北國際機場航空樞紐優勢，完善空空聯運、陸空聯運國際航空貨運網絡體系建設。借助以上多式聯運工程建設，正向影響有實力的運輸企業積極開展多式聯運經營，吸引多式聯運服務鏈上下游相關企業。二是加強對多式聯運企業的政策支持。落實物流業稅收抵扣政策，研究發展多式聯運一體化的降費措施，加強統籌協調，增強政企合力。建立多式聯運發展標準體系，細化統計評價標準化、運營服務標準化、信息標準化、轉運裝備標準化、場站設施設備標準化的相關實施規則規范。通過完善多式聯運相關法律制度，明確規定多式聯運的托運人責任、經營人責任、索賠與訴訟規制、合同內容、單證規范，為多式聯運市場健康發展提供更好的保障。三是引進和培育物流人才。研究國內外多式聯運經營人才的引進方案，組織多式聯運領域專家到重慶開辦講座。綜合利用重慶市的教育資源，對本土物流人才展開相關培訓。四是探索新的多式聯運服務模式。豐富多式聯運服務類別，鼓勵企業購置冷藏集裝箱、罐式集裝箱等專業化多式聯運設備，引導和培育集裝箱、半掛車以及托盤等多式聯運設備租賃市場，發展農產品冷鏈物流、醫藥物流、危險品物流等專業物流的一站式聯運方式，降低損耗率。

（四）深化對外合作，拓展聯運市場

為將重慶建成西南地區綜合交通樞紐，建成內陸國際物流樞紐和口岸高地，多式聯運的輻射范圍應覆蓋國內外經濟合作伙伴。一是推進連接長江經濟帶的多式聯運通道建設，深化重慶與長江中下游省市合作。依托長江黃金水道優勢，加快長江上游航運中心建設進度，大力發展“鐵水”聯運、“公水”聯運模式。促進重慶市與長江經濟帶其他省份的經濟互動，儲備多式聯運服務需求。二是加強國際經濟合作，拓展國際聯運市場。與經濟往來國家研究商定多式聯運發展規劃、線路以及多式聯運提單制定標準等，強化與國際多式聯運規則的對接。通過與發達國家成熟運作模式的合作與交流，推動重慶市多式聯運業務快速發展。多式聯運經營企業要構建國際多式聯運網絡體系，建設境外轉運中心、分撥中心和業務網點，并加強與國內外優秀服務商的合作，提高企業品牌競爭力，推進國際多式聯運平臺建設。三是完善開放平臺體系。推進重慶自由貿易區建設，大力培育兩江新區對外開放核心功能，建設國別合作產業園區，積極探索兩路寸灘保稅港區、西永綜合保稅區、鐵路保稅物流中心（B型）、南彭公路物流保稅中心（B型）、江津（珞璜）綜合保稅區等保稅區的持續發展路徑，強化進口糧食、木材、植物種苗、特殊生物制品等領域功能的口岸建設。此外，開放平臺體系還需要著力提升多式聯運的信息化水平，做到園區、口岸、交通樞紐等網絡節點的無縫銜接，實現聯動發展。

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