淺談航行情報動態處理系統

譚韻

摘 要：隨著民航事業的發展，航行情報工作越發重要，現行的CNMS系統能幫助航行情報人員接收、處理、發布航行通告，還具有提供飛行前資料公告（PIB）的功能，為情報工作的效率便利進行做出了重大貢獻，但在很多方面仍不完善，細節上有很多問題和不足。

關鍵詞：CNMS系統；航行情報；PIB

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.23.124

0 引言

隨著民航事業的快速發展，航行情報服務部門作為保障民航飛行安全的參與者，其重要性日益凸顯。航行情報服務工作是航行業務管理工作的重要組成部分，它的職能是收集整理、審校編輯和出版發布為保證航空器飛行安全和正常以及提高工作效率所需的各種航行資料[1]，主要包括編輯出版航行資料匯編，編繪出版各種航圖，收集校核和發布航行通告，向機組提供飛行前和飛行后航行資料服務等。飛行機組在飛行前需要掌握飛行航線、目的地機場、備降場的各種情報信息，熟悉航路飛行標準及程序，在飛行過程中需要能及時收到影響飛行正常安全的臨時性突發性信息，這些都要求情報部門提供的航行情報是準確的、完整的、及時的。面對全球龐大的航行情報數據，信息技術的不斷進步以及計算機的全面普及，讓航行情報處理系統成為情報人員的得力助手，幫助情報部門理清思路，為飛行安全和正常運行提供了保障。

1 CNMS系統的研發背景

目前國內大多數情報部門都使用CNMS系統。CNMS系統是航行情報動態信息管理系統的簡稱，是情報員從事航行情報工作的一套主用系統，主要用來接收、處理和發布國內外航行通告、雪情通告及其他電報，并向航空公司、空中交通管理部門和其他用戶提供飛行前資料公告和航行通告的查詢服務[2]。該系統緊密結合民航總局空管局航行情報服務的實際情況，符合國際民航組織規定的航行情報服務標準、工作方式和業務人員操作習慣，并滿足用戶的特殊要求，操作界面簡單明了，可以直接面向非計算機專業人員。

CNMS于2004年7月開始正式啟用，當時開發這個軟件的目的是替換美國Intergragh公司的INMS系統。CNMS系統的開發是從2002年的年初開始的，歷經兩年半的時間到2004年6月完成全部的開發、測試工作，從2004年7月開始在情報中心和七個地區空管局安裝、部署。目前，民航局空管局下屬的地區空管局、空管分局、空管站情報部門均已安裝了CNMS系統。

2 CNMS系統的特點

2.1 收集、整理航行通告

隨著民航業的發展，航行情報日益增加，每天都有成百的信息從各個地區各個機場而來。航行通告就是傳遞航行信息的載體，用來補充靜態紙質資料的不足，是有關航行的設施、服務、程序等的設立、狀況、變化，以及涉及航行安全的危險情況及其變化的通知[3]。航行通告在飛行安全保障工作中是極為重要的一環，比如機場出現臨時性事件、目的地機場關閉、跑道維護關閉、不接收備降等，這些突發性臨時性的影響航班航行的事件或情況不會在航圖手冊中出現，機組只能依靠飛行前資料公告（PIB）上的航行通告讀取所飛航路、各機場狀況的重要信息，從而提前做出應急預案，從此可見航行通告的重要性。民用航空情報室通過CNMS系統，能及時準確地接收國際、國內各類通告如：NOTAM、SNOWTAM、火山灰通告、觸發性航行通告、公務報等，并對通告內容進行系統分析，根據飛行情報區及編號順序進行歸類排序，并且在正常情況下會自動保存不需要人工操作入庫，解決了在處理通告的同時需緊急提供PIB而擔心新收到的通告沒有經過處理不會出現在PIB中的問題。

2.2 發布航行通告

當所在機場出現有關航行的設施、服務、程序等的變化時，情報部門需要對外界發送消息。CNMS系統的生成、發布報文功能提供了簡單明了的報文格式模板，情報人員只需在對應空格內填入情報區、Q代碼、機場、生效日期、失效日期、報文內容后點擊發送就能把報文發送給各地區空管局通告室進行審核，審核后由空管局通告室轉發給各個機場及航空公司。

2.3 提供PIB

CNMS的要功能之一就是提供飛行前資料公告（PIB）。PIB就是在飛行前準備的、對運行有重要意義的現行航行通告資料，是飛行人員和與飛行有關的人員必須及時了解的臨時性通知。

PIB中的通告主要包括以下方面的通知：

（1）機場的開放、關閉，航路的建立、撤銷或者改變；

（2）空中交通服務和航行服務程序的建立、撤銷或者重要更改；

（3）飛行情報區、飛行管制區、管制地帶、禁區、危險區、限制區、空中走廊規定和程序的建立或者改變；

（4）航路、機場導航設施、低空通信設備的建立、中斷或者恢復工作，頻率、呼號、位置、工作時間的改變或者工作不正常；

（5）地名代碼、部門代碼的增減或者改變；

（6）機場燈光系統的設立、主要組成部分的中斷、撤銷或者恢復工作；

（7）跑道、停止道、滑行道、飛機等待位置、障礙物等的目視標志位置的改變或者撤銷；

（8）機場區域內有礙飛行的障礙物的設置或者拆除；

（9）標志航行障礙物的障礙燈、危險燈的中斷或者恢復工作；

（10）由于跑道、停止道、滑行道、停機坪的積雪、結冰或者積水產生的危害情況及其消除；

（11）跑道、停止道、滑行道、停機坪及其附近有施工或者施工結束；

（12）消防、供氧設備暫不能提供使用或者恢復使用；

（13）油料、加油設備暫不提供使用或者恢復使用；

（14）氣象設施（包括廣播）及其程序的建立或者更改；

（15）釋放氣球、炮射、人工降雨、滑翔飛行、跳傘、火箭發射、航空演習以及有礙飛行的其他情況；

（16）搜尋救援服務和設施的重要變動；endprint

（17）航行情報資料版本、內容、范圍或者格式的重要更改；

（18）需要立即對外通知的航空法律、法規、或者民用航空規章的修訂情況；

（19）需要立即對外采取措施的出、入境法律、法規和規章的改變；

（20）對外的衛生檢疫規定、發生傳染病需要更改預防注射或者建議的要求；

（21）影響飛行安全的其他情況。

根據各個機場涉及的航班，情報人員需要事先在CNMS系統的靜態數據中建立所飛航線的航班號、具體路線，才能在PIB提取界面成功提取。按照規定，PIB至少包括制作時間、發布單位、有效期、起飛站、第一降落站及其備降場、航路以及與本次飛行有關的航行通告和其他緊急資料，并且提供的PIB不得早于預計起飛前90分鐘從航行通告處理系統中提取[4]。

3 不足

CNMS系統基本滿足了航行情報部門的工作要求，但是仍有很多方面存在不足。

3.1 無法直觀顯示報文內容

現在的CNMS系統無法進行自動標畫，只能將報文中的經緯度坐標提取出來在系統自帶的地圖上標注出來，而當報文中涉及到報告點、導航臺、跑道滑行道、盲降不工作、航路開放或關閉，都無法在系統上給予直觀顯示，情報人員只能手拿航路圖進行人工查找，極易出錯又耗費時間。而且，系統自帶的航路圖不是實時更新，界面偏小不易觀察。

現行的航行通告中最多的報文是關于機場運行的，尤其是滑行道和停機位位置沒有相應的矢量圖，無法傳遞圖形通告。很多施工報文中涉及的施工位置難以通過相對于跑道或滑行道的方向距離的方式描述或者施工范圍不規則難以描述。而一份通告從原始資料提供者到D類報文發布者、C類報文發布者到情報接收者、管制員、飛行員，經過多人重復定位和標畫，可能使原始信息得不到準確的理解[5]。有時D類報文發布者發送報文時會因描述不清等問題導致報文被退回，耽誤進程，影響情報工作的傳遞。這些報文在PIB中也很抽象不直觀，不便于機組讀取。可見，在發布關于施工位置、跑道滑行道位置、空域變動等報文時，圖像傳遞是最直觀最簡便的，但現行的CNMS系統沒有這個功能，只能通過文字描述。

3.2 PIB的局限性

對于非定期飛行，只能制作臨時PIB，按照情報區航路提供，提供范圍是飛行路線飛越相關情報區內所有的航行通告，這樣一來，造成PIB頁數太多，少則30多頁，多則上百頁，內容繁多，而且與飛行有關的通告只占全部通告的一小部分，嚴重影響了機組對有關航行信息的讀取。閱讀困難，PIB就失去了它本身的意義。

由于PIB是提前提供的，在機組領取PIB之后如果產生影響飛行的航行通告時，情報室只能通過聯系簽派室、報告室、管制室通知機組，如果沒有未能及時通知機組，可能會影響飛行。

4 結論

航行情報服務工作對于飛行安全正常的運行起到了相當重要的作用，是飛行機組做飛行前準備、管制指揮飛機的依據。目前CNMS系統，但仍需要完善的地方也很多。希望在不久的將來，情報系統能夠隨著技術的發展更加完善。

參考文獻：

[1]DOC8126，國際民航組織航行情報服務手冊[S].

[2]航行情報動態信息管理系統運行手冊[S].

[3][4]CCAR-175TM-R1，，民用航空情報工作規則[S].

[5]馬昕.淺談CNMS的研究和擴展[DB/OL].endprint