中國鐵路“走出去”市場研究

朱穎，張雪才，許佑頂，劉永欣

（中國中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

中國鐵路“走出去”市場研究

朱穎，張雪才，許佑頂，劉永欣

（中國中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

本文從“走出去”的宏觀經濟趨勢背景出發，探索促進中國鐵路發展的動因和趨勢，結合全球鐵路建設需求和制約市場選擇的要素，定量分析了中國鐵路“走出去”的市場規模和細分市場，篩選出中國鐵路“走出去”的重點區域和重點項目。

中國鐵路“走出去”；鐵路市場需求；市場選擇

一、前言

中國鐵路“走出去”是中國主動適應經濟新常態的新舉措，是響應“一帶一路”倡議的重要舉措，順應了金融危機以來世界各國尋求經濟增長新動力的普遍需求。金融危機以來，世界政治經濟環境發生了深刻復雜變化，世界多極化、經濟全球化深入發展并伴隨逆全球化思潮的涌現，文化多樣化、社會信息化持續推進，國際格局和國際秩序加速調整演變。同時，世界經濟仍處于深度調整期，低增長、低通脹、低需求同高失業、高債務、高泡沫等風險交織，主要經濟體走勢和政策取向繼續分化，經濟環境的不確定性依然突出；地緣政治因素更加突出，局部動蕩此起彼伏[1]。南北國家發展差距依然很大，世界經濟格局重心向繁榮的新興經濟體轉移，中國的全球地位和治理能力正逐步增強，但同樣也面臨著產業結構調整和轉型的壓力。隨著“一帶一路”倡議深得人心，鐵路國際合作不斷推進，加強基礎設施建設已經成為南北國家應對金融危機、提升長遠競爭力的共同路徑。在國際形勢復雜多變的背景下，世界鐵路建設需求旺盛，中國鐵路“走出去”面臨難得機遇，但也存在著甄別有效需求市場等問題。

二、世界鐵路現狀及發展動因解析

根據國際鐵路聯盟（UIC）2015年的統計數據，世界鐵路運營總里程為1.173×106km，如表1所示。歐洲鐵路里程約為3.5×105km，路網密度和質量遠高于其他地區；但線路分布不均，主要集中在西歐、北歐和西南歐諸國，東歐鐵路發展較為落后。亞洲鐵路里程為3.15×105km，鐵路質量差異較大，互聯互通性較差，東北亞和中國鐵路網相對發達，東南亞和中亞路網密度較低。北美洲鐵路里程為3.01×105km，主要集中在美國和加拿大南部地區；美國鐵路中2.26×105km的里程主要服務于貨物運輸，沒有一條真正意義上的高速鐵路。拉丁美洲鐵路里程為8.9×104km，主要集中在巴西、阿根廷、墨西哥三國，鐵路線路少、路網密度低且分布不均。非洲鐵路里程為7.05×104km，主要集中在非洲南部地區，路網密度低且設備陳舊。大洋洲鐵路里程最少，僅為4.8×104km，主要分布在澳大利亞。

縱觀鐵路運輸發展史，科技創新始終是鐵路運輸發展的關鍵，第三次技術革命以及高速、重載技術的發展使鐵路運輸重新煥發了活力；經濟發展是推動鐵路建設的源動力，鐵路建設和經濟發展間的相互促進作用為鐵路建設提供了不竭動力；低碳、環保等可持續發展理念為鐵路復興提供了機遇，鐵路運輸的邊際社會成本遠小于公路和航空運輸；鐵路在綜合交通運輸體系中是中長距離客貨運輸的骨干力量，是交通體系協調發展的關鍵，應大力發展鐵路建設；新形勢下發展中國家建設鐵路的強烈愿望，發達國家鐵路面臨升級改造的需求，都成為新世紀推動和促進鐵路運輸發展的重要動因。目前世界既有鐵路在規模和質量上，均不能適應經濟發展需求，部分地區鐵路建設的嚴重滯后甚至制約和影響其經濟發展。在區域一體化和低碳經濟背景下，鐵路在運能、成本和低碳等技術經濟方面具有比較優勢，且對經濟發展具有重要的拉動作用，鐵路網建設規模出現了溫和增長的趨勢，尤其是中國在鐵路建設領域保持了較高的增長勢頭，并帶來了良好的示范效應。

三、世界鐵路建設需求研究

全球經濟一體化促使區域鐵路網互聯互通建設需求加強。鐵路在加強區域經濟、政治、社會、文化聯系和保障國家安全上具有重要作用，世界區域鐵路一體化趨勢非常明顯。歐洲委員會提出了泛歐交通網政策，南美洲聯盟提出促進南美洲鐵路一體化互聯互通項目70個，北美自由貿易區中美國、加拿大和墨西哥三國已實現互聯互通，非洲制定了《非洲基礎設施發展規劃（2012—2040）》，亞洲制定了《泛亞鐵路通道》《歐亞大陸橋規劃》《孟中印緬鐵路通道》，中國結合互聯互通的需要開展了《“一帶一路”鐵路網》規劃。

區域經濟發展階段決定鐵路市場需求特征。近年來，世界大部分國家根據自身發展需求制定了鐵路建設規劃，這些規劃基本上反映了其自身的經濟發展水平。例如，歐美等發達國家大力發展高速鐵路網，歐洲、美國和俄羅斯都規劃了龐大的高速鐵路網體系；非洲和南美洲主要發展鐵路網骨架建設和互聯互通，非洲鐵路市場需求主要集中在非洲東南部，南美洲鐵路市場需求主要集中在人口、經濟、政治較為發達的巴西和阿根廷兩國，同時旨在建設連接智利和秘魯兩國的兩洋鐵路通道；亞洲的鐵路市場需求呈多樣化發展，高速鐵路和互聯互通需求旺盛，高速鐵路需求主要集中在印度和西亞地區，中國則大力發展連接東南亞、南亞、中亞地區的國際鐵路通道。

表1 世界各大洲鐵路規模情況

根據世界主要國家政府公開報告，以及中國鐵道科學研究院的數據資料，對近60個國家的建設規劃進行了梳理，有據可查的鐵路建設規劃約為1.3×105km。各國鐵路建設規劃深細度和年度存在差異，加上部分鐵路建設規劃缺乏詳細的建設里程和投資金額數據，結合經濟發展的要求，預測未來20～25年（2040年前）世界鐵路建設的潛在需求為1.2×105～1.5×105km（不含中國），其中高速鐵路需求為1.5×104～3×104km，投資金額為6 000億～10 000億美元。世界各地區鐵路建設規劃情況，如表2所示。

從區域分布上看，52%的鐵路建設潛在需求在亞洲，其次是歐洲、拉美地區和非洲，大洋洲和北美地區需求較少；從鐵路類型上看，高速鐵路建設需求僅占全部需求的13%，其中歐洲占全部高速鐵路建設需求的38%，亞洲占25%。

四、中國鐵路“走出去”的市場研究

（一）世界鐵路建設有效需求分析

盡管各國鐵路建設需求高漲，但由于受到各自建設模式、經濟發展、建設資金等因素制約，世界鐵路實際建設需求小于上述潛在需求。總體而言，從經濟發展的角度出發，各國鐵路發展實際需求與各國的經濟發展階段相適應，基本反映了區域經濟水平和鐵路建設需求的關系，如表3所示。

從實施條件來看，世界鐵路市場分為三大類，第一類是具有自主實施規劃能力的國家或地區，如歐洲、東北亞地區；第二類是需要國際社會提供高速鐵路技術支持的國家或地區，如北美地區、大洋洲、南亞和西亞地區；第三類是需要國際社會多方提供支持的國家或地區，如非洲、東南亞、中亞和拉美地區。區域實施能力和鐵路建設需求關系，如表4所示。

從經濟發展水平和實施條件來看，歐美、東北亞、西亞地區以及澳大利亞資金充足，技術力量較強，但缺乏政府支持力度，項目前期論證復雜，從規劃至實施跨度較為漫長；非洲、東南亞、南亞、中亞以及拉美地區，政府建設鐵路的意愿較為強烈，支持力度較大，但由于資金、技術和管理能力缺乏，亟需國際社會提供支持，并由于基礎設施項目自身盈利能力較差，在缺乏具有吸引力的還款模式的情況下，項目推進較為困難。結合各國國情、交通發展條件、經濟狀況、建設能力和需求迫切性，運用層次分析法從經濟發展和實施條件角度綜合多種因素進行判斷，未來10～15年（2030年前）世界鐵路實際有效需求為5×104～6×104km，2040年前再增加3×104～5×104km（不含中國）。鐵路建設有效需求總量較大的地區是東南亞、南亞和拉美地區，中亞地區則主要是既有線路的升級改造。高速鐵路建設需求主要集中在歐洲和東北亞地區，少量分布在美國和澳大利亞。

表2 世界各區域鐵路規劃里程及投資統計（不含中國）

表3 區域經濟水平和鐵路建設需求關系

表4 區域實施能力和鐵路建設需求關系

（二）中國鐵路“走出去”的市場選擇

1. 目標市場選擇原則

分析鐵路建設有效需求并不能確定中國鐵路“走出去”的目標市場，中國鐵路“走出去”目標市場的篩選應符合下列原則。首先，東道國要有迫切的建設需求，東道國建設鐵路愿望強烈，項目的實施對所在國經濟發展具有重要拉動作用。其次，要符合國際產能合作戰略，項目的實施將完善“一帶一路”、互聯互通交通基礎設施，拉緊我國對外地緣政治紐帶；實現能源資源多元化供給，增強我國海外利益和全球影響力；符合我國鐵路高科技技術輸出，拓展高速鐵路市場空間。最后，雙方要有合作的技術、經濟契合度，東道國因資金、技術等自身原因無法解決建設需求，迫切需要外方介入和合作，而中方無論是在建設能力還是在政治訴求方面均能提供幫助；雙方政府或企業已達成協議或簽訂合同，項目實施合作前景明朗，在短期內可以付諸實施。

2. 目標市場選擇

按照上述原則采用重要度分析法，對“一帶一路”沿線國家實現與我國的互聯互通、促進產能輸出并保障國家海外利益、高端鐵路市場拓展三方面要素進行剖析，面對世界鐵路建設的有效需求，中國鐵路“走出去”的市場布局應以我國周邊國家為“主軸”，以非洲、中東和中東歐國家為“西翼”，以拉美國家為“東翼”，推動鐵路領域國際產能合作步伐，拓寬我國發展空間，促進各國互利共贏。

（1）突出戰略考慮，聚焦“一帶一路”，實現我國與周邊國家鐵路通道互聯互通

通過鐵路“走出去”拉緊我國與周邊國家地緣政治紐帶，提升我國政治經濟領域在全球的影響力。目標市場主要為推動國際大通道上缺失路段建設和部分路段的升級改造，促進國際鐵路聯運高效暢通。選擇東南亞、南亞和中亞地區作為中國鐵路“走出去”的重點區域，密切關注老撾、泰國、緬甸、巴基斯坦、印度以及中亞五國的鐵路項目，重點推動中老鐵路、中泰鐵路、中緬鐵路、雅萬高鐵、新馬高鐵、莫喀高鐵、中巴鐵路和中吉烏鐵路建設。預計到2020年，“一帶一路”與互聯互通鐵路市場新建線路可達8 492 km，投資額為1 545億美元，重點建設項目為17個；改造線路達3 657 km，投資額為113億美元，重點建設項目為4個；預計到2030年，新建線路可達5 699 km，投資額為1 195億美元，重點建設項目為8個。

（2）積極推動國際產能合作和海外利益重點區域、國家的鐵路項目市場

重視與中國外貿關聯度密切、擁有中國缺少的戰略資源、與中國政治關系密切的國家或地區，積極推進鐵路國際產能合作，實現能源資源多元化供給，努力拓展國際空間。密切關注非洲和拉美地區鐵路市場，重點推動肯尼亞納瓦沙—馬拉巴鐵路、埃及齋月十日城市郊鐵路、坦贊鐵路改造工程、摩洛哥高速鐵路、尼日利亞沿海鐵路、巴西—秘魯兩洋鐵路、阿根廷—智利兩洋隧道等項目建設。預計到2020年，非洲和拉美地區新建鐵路可達15 500 km，投資額為1 442億美元，重點建設項目為13個；改造線路達3 348 km，投資額為33億美元，重點建設項目為2個；預計到2030年，新建線路可達5 978 km，投資額為595億美元，重點建設項目為7個。

（3）加強高速鐵路技術產品研發，積極拓展歐美等高端市場

目前，美國、英國等發達國家都在積極推進高速鐵路建設，雖然這些國家從規劃、方案確定到履行法律程序所需的周期較長，但其可持續性和外部環境穩定性較好。我國企業應積極開展高端產品研發，加強產品的定制化、個性化和多適應性，并注重裝備產品和施工環節的節能環保，以逐步滿足歐美高端市場的需求，既能充分發揮我國鐵路建設相關行業的富余產能，提升我國在全球資源配置領域的能力，同時倒逼企業增強核心競爭力，提高供給體系的質量和效率。密切關注美國、英國以及中東歐的匈牙利和塞爾維亞等國的鐵路市場，重點推動匈塞鐵路、波羅的海聯合鐵路、英國高速鐵路、瑞典高速鐵路、美國加利福尼亞州高速鐵路及其他高速鐵路項目。預計到2020年，歐美地區鐵路市場規模可達1 919 km，投資額為962億美元，重點建設項目為6個；預計到2030年，其規模可達1 736 km，投資額為502億美元，重點建設項目為3個。

世界范圍內共篩選鐵路“走出去”目標市場為46 329 km，投資額為6 387億美元，重點建設項目為60個。地域分布上，互聯互通鐵路市場為17 848 km，非洲和拉美地區鐵路市場為24 826 km，歐美鐵路市場為3 655 km。項目數量上，互聯互通項目為29個，非洲和拉美地區項目為22個，歐美地區項目為9個。項目類型上，既有新建鐵路，又有運輸設備更新在內的更新改造項目。高速鐵路市場規模為8 573 km，僅占整個鐵路市場的19%，改建鐵路占鐵路市場的15%，普速鐵路占鐵路市場的66%。高速鐵路是中國鐵路的硬實力，但在對外市場選擇中不能僅僅著眼于高速鐵路市場。中國鐵路“走出去”目標市場匯總情況，如表5所示。

表5 中國鐵路“走出去”目標市場匯總情況

（三）細分市場研究

在國際鐵路細分市場的競爭格局上，我國鐵路“走出去”企業普遍存在“業強鏈弱、內強外弱”的特征，企業國際化水平、整合全產業鏈資源能力、項目管理水平、融資能力、復合型人才數量和經驗與國外公司都存在一定差距。應區分設計咨詢、工程建設、裝備制造、運營管理細分市場，注重分類施策，創新合作模式。

1. 設計咨詢市場

世界鐵路建設需求旺盛，造就國際鐵路設計咨詢市場潛力巨大，設計咨詢國際市場主要集中在亞洲和歐洲。在競爭格局上，歐美國家眾多實力強勁、發展歷史悠久的設計企業長期占據鐵路設計咨詢市場前位。入圍國際市場最大的225家承包商中的中國企業在亞洲的市場占有率不足10%，在歐洲的市場占有率不足4%；在非洲市場的占有率相對較高，達到12%，但非洲市場在225強企業國際營收地區分布中占比僅為6.8%，這意味著目前在國際市場利潤較高的區域中難覓中國工程設計企業的身影。目前具有工程總承包業務拓展能力的企業，已經成為承攬工程咨詢業務的重要條件。我國鐵路設計咨詢企業專業規模和技術能力強、人力資源豐富，但融資和總承包能力欠缺，全過程參與能力較弱。設計咨詢企業“走出去”區位選擇戰略為：鞏固并發展亞非地區市場，擴大中東地區市場，開拓拉美地區市場，跟蹤并進入歐洲、北美地區等發達國家市場。在進入策略上應充分利用后發優勢，“借船出海”或“抱團出海”。

2. 工程建設市場

中國承包商市場區域主要為亞洲、非洲、中東及拉美等貧困及亞貧困地區，已經成為國際承包市場上影響力僅次于歐洲承包商的團組，但與歐美承包商在國際市場拓展方面存在一定的差距，排名普遍偏后。市場競爭態勢中，在工程建設總體規模最大的亞洲市場，中國承包商落后歐洲承包商而占據市場份額第二；歐洲市場一向是歐洲承包商的主場，但市場規模不斷萎縮；在中東地區市場，中國承包商居于第二，歐洲承包商穩居第一；非洲市場一向是中國承包商的主要市場，歐洲承包商居于第二；加拿大市場由美國承包商主導；美國、拉丁美洲及加勒比地區市場則由歐洲承包商長期占領[2]。2016年，共有65家中國企業上榜“國際承包商250強”，中國交通建設股份有限公司以192.65億美元的海外營業額首次進入前三，位列交通運輸建設領域的第一名。在排名前十的國際承包商中，大部分承包商的國際化率在70%以上，而中國交通建設股份有限公司的國際化率只有不到30%。中國承包商的主要收入來自于國內，整體國際化率偏低，相對于國內市場，海外市場仍顯弱勢，國際化水平仍需提升。我國工程建設企業“走出去”的策略應以設計咨詢為先行、以建設施工為依托，實現工程建設項目的資源整合與優勢互補。

3. 裝備制造市場

近幾年，全球軌道交通裝備市場呈現出強勁增長態勢，2010年全球市場容量為1 310億歐元，2014年達1 620億歐元，預計到2018年市場容量將突破1 900億歐元，年復合增長率為3.4%。在競爭格局上，加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、德國西門子、美國通用電氣和通用汽車公司占據了全球市場約75%的銷售份額，是當今世界鐵路設備市場的五大供應商。市場占有率最高的是加拿大的龐巴迪公司，比例約為20%；第二名是法國的阿爾斯通公司，比例約為17%；德國西門子等公司緊隨其后；中國的市場份額大約為10%，市場提升的空間較大。我國裝備制造業利用引進技術、消化再創新，特別在動車組生產方面具有成本低廉、生產能力強、技術領先的優勢，中國中車股份有限公司的全球銷售量排名第一，未來增長的潛力巨大。裝備制造由于具有零散和批量小等特點，反而可以輸出到歐美等發達市場，加拿大、法國、德國、日本的傳統市場領域仍難以進入。裝備制造的售后服務在裝備制造市場中占有一定的比例，機車新造產品和售后服務兩部分大體各占50%。中國鐵路企業裝備產能輸出應堅持全球化經營與本土化運作相結合，推動多產業板塊協調并進。

4. 運營管理市場

世界鐵路運營管理模式主要有以美國和日本為代表的“網運合一、區域競爭”模式、以歐洲各國為代表的“網運分離”模式，以及以巴西、秘魯、加納等國為代表的拉美地區及非洲的“特許經營”模式。我國鐵路運營企業現階段缺乏自主“走出去”的愿望和主動性，現階段參與海外運營要緊密結合設計咨詢、工程建設、裝備制造三大產業布局和東道國的需求，立足為工程施工、裝備輸出服務，促進產業鏈的輸出和整體收益，采取“搭船出海”“捆綁出行”的方式參與海外運營。由于發達國家的成熟運營市場對外管制較多，我國企業的三大產業市場占有率也較低，因此運營管理的主要目標市場為亞洲和非洲等發展中市場，特別是依托我國企業投資或參與建設的鐵路項目，以及“一帶一路”互聯互通項目。重點關注東道國缺乏運營管理技術和經驗，我方參與運營管理有利于其鐵路項目后續運輸效能發揮、投資資金回收以及鐵路市場開拓的相關項目。

五、結語

中國鐵路“走出去”對外面臨著政府政策、市場、金融、技術、法律、文化等多種環境影響因素，存在著諸多錯綜復雜的不確定性因素，市場環境復雜多變、不可控因素多，項目實施機會瞬息萬變，市場需求與項目實施建設間存在較多變數和不確定性。項目策劃和準備階段，主要受到商業模式、政治、社會環境等因素的影響，造成一些項目遲遲難以上馬。項目實施階段，主要受到技術、政治、社會、環境、管理等一系列影響因素的制約。中方企業必須強化市場細分，做好需求分析，冷靜思考、清醒認識和找準有效市場，有的放矢，站在東道國的立場上進行思考和行動，才能切實將有效需求轉化為項目建設，為中國鐵路“走出去”開拓市場奠定基礎。

[1] 習近平. 邁向命運共同體 開創亞洲新未來 [N]. 人民日報, 2015-03-29 (01).Xi J P. Towards a destiny community, creating a new Asian future[N]. People’s Daily, 2015-03-29 (01).

[2] 張宇. 解讀2015年度ENR國際承包商250強 [J]. 工程管理學報,2015, 29(5): 140–146.Zhang Y. Analysis on the ENR top 250 international contractors in 2015 [J]. Journal of Engineering Management, 2015, 29(5):140–146.

Marketing Research on China Railway’s“Go Global” Strategy

Zhu Ying, Zhang Xuecai, Xu Youding, Liu Yongxin
(China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd., Chengdu 610031, China)

Based on the macro-economic trend of “Go Global,” this paper explores the motives and trends of promoting railway development, and combines the requirements of global railway construction and the factors restricting its marketing choice. This paper utilizes quantitative analysis of the market scale and segment of China Railway’s “Go Global” strategy, and selects the key areas and projects related to railway marketing demand.

China Railway’s “Go Global” strategy; railway marketing demand; marketing choice

F532

A

2017-08-25；

2017-09-10

劉永欣，中國中鐵二院工程集團有限責任公司，高級工程師，研究方向為交通運輸規劃； E-mail: liuyongx@ey.crec.cn

中國工程院咨詢項目“中國鐵路‘走出去’發展戰略研究”(2015-ZD-11)

本刊網址：www.enginsci.cn

DOI 10.15302/J-SSCAE-2017.05.009