智慧交通還差臨門(mén)哪一腳

王慧

智慧交通建設(shè)不僅是技術(shù)問(wèn)題，更需要相應(yīng)的體制機(jī)制和法治建設(shè)保障。

美國(guó)總統(tǒng)特朗普訪華期間，兩國(guó)企業(yè)簽署合作項(xiàng)目34個(gè)，金額達(dá)2535億美元，商業(yè)合作成果豐碩。

值得注意的是，在全球兩大經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)貿(mào)合作推動(dòng)下，智能交通領(lǐng)域顯然也出現(xiàn)了新的突破機(jī)會(huì)。

特朗普抵達(dá)北京當(dāng)天，在兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人的見(jiàn)證下，福田汽車(chē)集團(tuán)總經(jīng)理鞏月瓊與美國(guó)迪捷集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官Paul Doherty簽署《智慧城市交通解決方案?jìng)渫洝罚p方將在城市公共交通體系的創(chuàng)新、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及面向未來(lái)構(gòu)建“智慧城市交通解決方案”等方面展開(kāi)全面合作。

從目前已公開(kāi)的合作情況來(lái)看，這是兩國(guó)企業(yè)首個(gè)關(guān)于“智慧交通+智慧城市”的簽約項(xiàng)目，是兩國(guó)企業(yè)在該領(lǐng)域的重要合作成果之一。

這類(lèi)合作成果更深層次的意義在于，中國(guó)企業(yè)在合作中開(kāi)始輸出技術(shù)和解決方案，一個(gè)側(cè)面印證了中國(guó)為全球智慧城市及智慧交通建設(shè)貢獻(xiàn)“中國(guó)方案”的可能性，也為解決當(dāng)前智慧交通建設(shè)面臨的障礙提供了新思路。

智慧交通需求迫切

迪捷集團(tuán)是一家全球智慧城市設(shè)計(jì)與建造供應(yīng)商，Paul Doherty是一位注冊(cè)建筑師、也是智慧城市國(guó)際工作組創(chuàng)始成員，他熱衷于智慧交通領(lǐng)域在智慧城市中的構(gòu)建。

“建設(shè)智慧城市的需求本質(zhì)上就是提高人們生活品質(zhì)。”P(pán)aul Doherty對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說(shuō)，現(xiàn)在世界上的人口流動(dòng)十分頻繁，智能交通非常重要，智慧交通建設(shè)的需求也比較迫切。

根據(jù)國(guó)內(nèi)調(diào)查機(jī)構(gòu)的研究結(jié)果，1950年，全球只有約31%的人口居住在城市當(dāng)中，而到了2008年，城市人口在世界總?cè)丝诋?dāng)中的比例已經(jīng)達(dá)到了50%。按照這一趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，到2050年，全世界將有70%的人口在城市中定居。

這意味著城市規(guī)模化、集約化的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，如何利用科技的手段讓居民通過(guò)參與式治理，提升生產(chǎn)效益和生活品質(zhì)，考驗(yàn)著每個(gè)城市管理者的治理能力。

與紐約、倫敦、東京等國(guó)際大都市相比，我國(guó)不少大城市中心區(qū)的功能高度集中，成百上千萬(wàn)人集中在面積狹小的市中心生活、工作，城市的交通壓力在這一區(qū)域內(nèi)高度集中。

“智慧交通”被業(yè)界公認(rèn)是緩解、解決交通問(wèn)題的最佳方式。它將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)，從而建立一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)準(zhǔn)確高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

一個(gè)最貼近生活的例子是解決打車(chē)難問(wèn)題。近幾年在中國(guó)出現(xiàn)的共享出行平臺(tái)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、信息和計(jì)算技術(shù)的綜合運(yùn)用，已經(jīng)讓城市居民實(shí)實(shí)在在感受到了，智能交通系統(tǒng)能夠如何緩解出行困難。

而隨著交通系統(tǒng)和汽車(chē)的智能化水平提高，智能交通的未來(lái)遠(yuǎn)不止于解決問(wèn)題，它甚至能顛覆人類(lèi)的出行方式。

比如，在你出行之前，智能電動(dòng)公交車(chē)會(huì)基于物聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)的計(jì)算準(zhǔn)時(shí)等候。上車(chē)之后，車(chē)輛將根據(jù)設(shè)定的目的地，選擇最佳行駛路線自動(dòng)駕駛。如果不想坐智能公交車(chē)，你甚至可以用叫到一輛無(wú)人駕駛的專(zhuān)車(chē)。

交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員王水平認(rèn)為，“‘互聯(lián)網(wǎng)+交通不斷改造傳統(tǒng)交通運(yùn)輸服務(wù)方式，技術(shù)創(chuàng)新不斷變革傳統(tǒng)交通產(chǎn)業(yè)，信息化技術(shù)對(duì)于提升交通運(yùn)輸效能、緩解交通擁堵、提高駕駛舒適性等具有重要意義，這也是全球產(chǎn)業(yè)跨界融合發(fā)展的必然趨勢(shì)。”

機(jī)遇與挑戰(zhàn)

與福田汽車(chē)集團(tuán)簽署協(xié)議，并非迪捷集團(tuán)第一次與中國(guó)企業(yè)合作，Paul Doherty此前先后多次來(lái)華尋找機(jī)會(huì)。2016年6月，迪捷集團(tuán)還曾與運(yùn)維科技在廣州簽署了一項(xiàng)智慧城市的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

這背后的動(dòng)力不止是中國(guó)巨大的市場(chǎng)空間。鞏月瓊告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，除了市場(chǎng)空間，中國(guó)在智慧交通的創(chuàng)新理念以及城市治理的創(chuàng)新應(yīng)用也走在全球前列。

“2012年中國(guó)開(kāi)始興起的共享出行帶來(lái)了出行模式的創(chuàng)新，這也讓政府和城市管理者看到了‘互聯(lián)網(wǎng)+交通給城市和市民生活帶來(lái)的切實(shí)好處。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通室主任程世東對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說(shuō)，大數(shù)據(jù)時(shí)代，海量的信息以及人工智能等技術(shù)為智能交通的發(fā)展提供了必要的條件，可以說(shuō)，智慧交通的春天已經(jīng)到來(lái)。

機(jī)遇在前，也不能忽視智能交通建設(shè)所面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。

以往中國(guó)的智能交通建設(shè)過(guò)于關(guān)注路面交通情況，還無(wú)法將人、車(chē)、道路作為一個(gè)整體來(lái)統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)。

這就對(duì)從事智慧交通和智慧城市建設(shè)的企業(yè)提出了新要求——不僅是提供智能汽車(chē)或者數(shù)據(jù)中心等基本產(chǎn)品，還必須從一個(gè)城市或地區(qū)的整體需求考量，提供整體的產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)解決方案。

鞏月瓊說(shuō)，福田與迪捷集團(tuán)的合作，就是基于共同的愿景下，雙方各有優(yōu)勢(shì)，能夠在產(chǎn)品和技術(shù)上實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。

除了產(chǎn)品和技術(shù)的問(wèn)題。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，各類(lèi)信息資源的開(kāi)放、共享、利用仍是難啃的“硬骨頭”。

當(dāng)前，“智慧交通”的主要載體實(shí)際上是交通管控系統(tǒng)，由于區(qū)域發(fā)展的不平衡，不同城市建設(shè)進(jìn)度差異很大，城市信息化差別也較大，基于城市統(tǒng)一的云平臺(tái)逐步實(shí)現(xiàn)多業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)打通不難，但在區(qū)域城市群內(nèi)，由于不同區(qū)域跨部門(mén)、跨行業(yè)的數(shù)據(jù)信息共享成為難題，有價(jià)值的公共信息資源和商業(yè)數(shù)據(jù)的開(kāi)放程度較低，實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)并非易事。

程世東認(rèn)為，智慧交通建設(shè)不僅是技術(shù)問(wèn)題，更重要的是相應(yīng)的體制機(jī)制和法治建設(shè)的保障，這需要城市自身革新，也需要破除行業(yè)和條塊管理部門(mén)藩籬。或許在國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作力量的推動(dòng)下，能夠取得一些突破。endprint